Là, le soucis est que l'on ne fait que des directs. On est en dehors de nombreuse des limitations RAD pour de nombreux cas. Sans compter que le systéme identifie des points qui sont bien souvent pas publiés sur les cartes en routes, mais sui le sont sur les cartes d'approches.
un controleur en route, lui ne les connait pas forcément. En vol, il va donc orentier vers la balise du coin qu'il connait dans un premier temps, puis négocier avec son camarade (enfin, en vol, c'est l'impression que j'en ai). biensouvent, cela se termine avec un cap ou un direct d'un point clairement identifié sur la carte enroute.
Là dessus, il y a quelques dangers: on ne sait pas forcément où on passe (vis à vis des zones,...). Elles ne sont pas présentes sur les cartes, et cela peut se comprendre car dans l'ensemble lorsqu'une route existe on doit l'utiliser. Maintenant entre prendre une route qui fait faire un détour de 150NM ou des DCT, le calcul est vite fait (typiqement, un Toulouse avignon....). Par contre, pour être sur de sa nav (tout du moins en IFR basse altitude), il faut mieux ressortir la carte VFR au million ou la VFR 500000 pour regarder ou on passe, car il n'est pas forcément prouvé que:
- l'on respecte les écarts d'altitudes dans tous les cas
les pénétrations de zones
