Aeronet

Suite à l'événement survenu il y a quelques jours (décès d'un commandant de bord durant le vol et le copilote qui pose l'avion) et en regardant il y a quelques jours un reportage sur le vol 93 du 11 septembre, je me suis posé la question suivante : dans la mesure ou l'équipage d'un vol commercial (sur A320 par exemple) serait dans l'incapacité de poursuivre le vol, quelles seraient les meilleurs actions à mener par une personne en fonction de son expérience aéronautique pour espérer poser l'avion et survivre?

Pour le vol 93, en admettant que les passagers auraient réussi à reprendre le contrôle de l'appareil, qu'auraient-ils pu faire ensuite ?

La question pourrait se poser pour les profils suivants par exemple:

1) La personne n'est pas pilote
2) La personne est PPL et a déjà fait un peu de simulateur FSX
3) La personne est CPL/IRME mais sans MCC ni QT A320.

Serait-il possible par exemple, qu'en suivant des instructions fournies à la radio, une personne lambda puisse avoir une chance de s'en sortir?

thomas1984 a écrit : Serait-il possible par exemple, qu'en suivant des instructions fournies à la radio, une personne lambda puisse avoir une chance de s'en sortir?

Hum ... Faut déjà trouver comment parler à la radio. Si personne ne lui dit comment cela fonctionne.
Mais avant faut surtout rentrer dans le poste de pilotage.

On pourrait imaginer qu'un pilote ou un instructeur donne les instructions à la radio à la personne dans le cockpit afin de programmer un atterrissage automatique, pour autant qu'il y ait un aéroport dans le coin qui soit certifié pour (et que la météo soit ok, notamment au niveau du crosswind mais ça reste assez rare qu'il soit hors limites).

Par contre, dans le cas 1) il faudrait qu'il reste pas mal de fuel dans les réservoirs car mine de rien il faudra beaucoup de temps pour décrire et repérer tous les boutons nécessaires, sans parler de la reprogrammation du FMS. Il y a également certaines choses qu'on ne peut pas programmer (setting des reverses par exemple) et qu'il faudra effectuer sur le moment sans pouvoir s'entrainer en l'air.

Dans le cas 2 et 3, le tout ira simplement plus vite.

A quel point est il facile de programmer un autoland ?

Il y a moyen de selectionner quelque chose du genre "interception automatique de l'axe, mise en descente automatique sur le glide et autoland" ou c'est plus compliqué que ça ?

Pour ce qui est de la navigation horizontale, il faut:

- Sélectionner n'importe quel point du FMS --> new destination
- entrer le 4 letters code du nouvel aéroport
- sélectionner une approche ILS (CAT 2 ou 3)
- direct to sur le premier point.
- Entrer les données de destination (QNH, température, vent...)
- Activer l'approach phase (1 bouton).

Concernant la navigation verticale:

- Sélectionner les altitudes données par le contrôleur dans le FCU (un bouton/roulette)
- Pousser le bouton/roulette de sélection d'altitude --> managed desent ou tirer --> open descent, ici c'est relativement égal. Autant prendre open descent, on s'en fout du 3° glide path
- Répéter autant de fois que nécessaire


Niveau vitesse on fout le tout en managed speed, ça réduit le nombre de manipulation (pousser sur le bouton /roulette de sélection de vitesse sur le FCU). Mettre les autobrakes sur medium (1 bouton).

Lors de l'interception, activer l'approach, puis l'autre autopilote (2 boutons)

Réduire la vitesse en sortant les flaps un par un au bon moment (1 levier un peu spécial à utiliser)

Sortir le train (1 levier)

Lorsque les roues sont au sol, sortir les reverses et attendre que l'auto brake freine jusqu'à à l'arrêt complet.

Rentrer les reverses.

Parking brake (1 levier)

Démarrer l'APU (2 boutons)

Eteindre les moteurs (2 leviers)

Vendre les droits au cinéma.


Tout ça c'est vraiment le minimum du minimum, sans aucune vérification, sans panne quelconque, dans un environnement où on a écarté tous les autres trafics et qu'on a la priorité absolue. Rien à voir avec le monde réel donc...

Intéressant, merci.
Il faudrait que je fasse des vols en cockpit, on a vraiment du mal, au sol, a imaginer ce que ça donne "tournez à gauche cap 220 autorisé ILS 26" côté bord !

D'ailleurs si jamais quelqu'un a la moindre licence dans la cabine il a la priorité ?

Ben s'il y a un Capitaine>First Officer>Maitre de Cabine>Flight Attendant de dispo, c'est lui/elle qui décide qui a la priorité.

Le bon sens voudrait effectivement qu'on demande si qqun a des notions d'aviation dans la cabine. "Best use of equipment" comme on dit.

C'est sur qu'ils vont pas dire "y'a un passionné qui veut faire mumuse avec un Airbus comme sur flight sim ?"