Annule IFR

[JAimeLesAvions]

Je pense qu'on en a déjà parlé mais je n'arrive pas à retrouver.
On a le droit en principe d'annuler l'IFR à tout moment. La règle dit que dans ce cas on doit donner à son contrôleur les modifications à apporter au plan de vol.
En pratique,est ce que ça peut se faire d'annuler IFR en TMA de classe A?
Est-ce que dans ce cas le contrôleur fait descendre pour retrouver une classe G?

(le but serait d'éviter de faire un détour de 20 NM pour un ILS alors que la météo s’améliore plus vite que prévu)

[Nock]

Mon opinion:
- un ATC ne peut délivrer de clairance contraire à la réglementation en vigueur
- en classe A seuls les IFR sont autorisés
-> donc pas d'annulation IFR en classe A, soit l'avion doit sortir de la classe A puis annuler soit rester IFR

Dans ton cas pourquoi ne pas demander une approche à vue tout en restant IFR? (approche à vue interdite sur la plateforme?)
Nock

[JAimeLesAvions]

Mon opinion:
- un ATC ne peut délivrer de clairance contraire à la réglementation en vigueur
- en classe A seuls les IFR sont autorisés
-> donc pas d'annulation IFR en classe A, soit l'avion doit sortir de la classe A puis annuler soit rester IFR

Dans ton cas pourquoi ne pas demander une approche à vue tout en restant IFR? (approche à vue interdite sur la plateforme?)
Nock

A l’arrivée, si une procédure d’approche aux instruments est publiée ou approuvée, l’aéronef doit s’y conformer à moins qu’il ne décide d’effectuer une approche à vue ; l’aéronef doit alors évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au­dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au­dessus du sol.
En première lecture il me semblait que ça imposait d'être sous 3000AMSL/1000ft et en VMC. Et que donc au FL70 on ne pouvait pas demander une approche à vue
Mais après réflexion il me semble que ma lecture est mauvaise, qu'il faut juste ne pas descendre sous 3000AMSL/1000AGL sans avoir la vue de la surface et hors des nuages pendant l'approche à vue.

[Nock]

En effet ta première lecture n'était pas la bonne!
Après seul contrainte de l'approche à vue: il faut voir les installations pour la demander. Mais tu peux toujours négocier un guidage radar pour enchaîner avec une approche à vue et ainsi raccourcir le plus possible jusqu'à remplir les conditions de l'approche à vue.
Par ailleurs, la restriction de VMC ne s'applique qu'en espace aérien non contrôlé.

[JAimeLesAvions]

Les conditions pour obtenir une clairance d'approche à vue sont:
a) le pilote voit l’aérodrome;
b) le pilote peut garder le contact visuel avec le sol;
c) le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et estime l’atterrissage possible;
d) de nuit, le plafond n’est pas inférieur à l’altitude minimale de secteur ou, le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée;
e) en espace aérien contrôlé, le pilote a reçu une clairance d’approche à vue;
f) le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à l’approche à vue sur l’aérodrome considéré et les restrictions d’évolution vers la piste émises par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.

Prenons le cas de Toussus le Noble, arrivée par le sud.
à Odilo au FL 70 la météo s'est améliorée, on voit le sol, et l'ATIS donne CAVOK
Comme on est à plusieurs dizaines de NM on n'a pas le droit de demander un approche à vue puisqu'on ne peut pas voir l'aérodrome.
On ne peut pas demander une approche vers un IAF proche du terrain, puisqu'à ma connaissance aucun IAF n'est proche du terrain, il sont tous à des dizaines de nautiques.
On ne peut pas passer en VFR puisqu'on est en classe A.
Comment faire pour éviter le grand détour en guidage radar pour intercepter l'ILS 25?

[Nock]

Euh... J'avais déjà proposé une méthode juste au dessus!

[Nock]

Pendant que j'y pense, tu peux aussi demander une directe destination pour enchainer sur une approche à vue.

[JAimeLesAvions]

Euh... J'avais déjà proposé une méthode juste au dessus!

Tu m'as proposé de demander un guidage radar pour enchainer sur une approche à vue
C'est une formulation ambigüe qui peut se comprendre comme demander une approche à vue.
Je demanderai comme tu le conseilles une directe vers la destination dans le but de faire une approche à vue si possible.

[Manzana]

Une seule solution dans ton cas pour Toussus.
Pour l'avoir fait à plusieurs reprises sur Toussus et Villacoublay.

Demander au controle de descendre au planché de la classe A dans le but de poursuivre la descente et d'annuler IFR ( encore faut il être certain d'avoir les conditions météo de l'espace dans lequel tu vas rentrer lorsque tu passeras en VFR). Ensuite tu dois obligatoirement te reporter au cheminement VFR et respecter les points d'entréS de Toussus.

Pour des raisons x ou y (traffic, piste en service à Orly, etc...) le contrôle n'est pas obligé d'adhérer à ta demande.

Tu es sous plan de vol IFR en zone de classe A ,tu es donc aux ordres du contrôle.Tu ne peux pas annuler de toi meme l'IFR (comme en classe D par exemple) puisque le VFR interdit en classe A, et tu ne peux pas non plus demander d'approche à vue puisque tu es trop loin pour voir le terrain .

Et quand bien meme tes yeux de linx l'appercevrait, le controle d'APPROCHE d'Orly ne t'autorisera jamais à faire une approche à vue sur un terrain dont il n'a pas le contrôle

Il ne te l'autorisera pas non plus parce que lorsque tu es autorisé approche à vue tu es libre de tes mouvements et avoir un aeronef qui passe aussi près d'Orly et de Villacoublay sans que le contrôle puisse anticiper sa trajectoire c'est pas pensable vue le traffic dans le secteur.

Autre facteur de refus de l'approche à vue (où tu n'as pas de trajectoire precise a suivre ), dans le coin les trajectoires sont suivit de très très prêt pour éviter au maximum les problèmes de nuisances (sujet extrêmement sensible...) et si tu sorts de la trajectoir la tour d'Orly et la gendarmerie vont crouler sous les appaelles telephonique de riverain pas contant. Pour te dire je suis même presque certain qu'un liner en finale à Orly sur l'ILS en contact avec Orly tour n'aura pas l'autorisation d'approche a vue...
Je me demande même s'il n'est pas écrit quelque part qu'en classe A les approches à vue ne sont plus autorisées... Je vais recreuser ça , je suis en train d'avoir un doute...

Quant au guidage radar Orly ne le fera que pour te mettre sur un axe de procedure de percée au mieux tu auras un short cut qui t'évitera d'aller jusqu'a MLN mais rien de bien mieux... Tous ça encore une fois pour des raisons de traffic.


Pas le courage de corriger l'orthographe vu l'heure.

;o)

[Flo_dr400]

Les approches à vue sont devenues impossibles à CDG et ORY, l'ATC refuse systématiquement.

[5 Rings]

Par contre il arrive que l'ATC propose des séparations à vue en finale entre IFR, et j'ai la sensation que c'est quelque chose qui n'existe plus...donc qu'on a plus le droit de faire...

Me trompe-je? Faudrait que j'ailler chercher mais le temps manque...

[teubreu]

j'ai la sensation que c'est quelque chose qui n'existe plus

Cela est toujours prévu par le SERA 8005.
Page 3 de ce document.

[Crécerelle]

Les approches à vue sont devenues impossibles à CDG et ORY, l'ATC refuse systématiquement.

Les causes environnementales sont passées par là. Seuls changements d'axe à vue au sein d'un même doublet à CDG sont encore autorisés.

Par contre il arrive que l'ATC propose des séparations à vue en finale entre IFR, et j'ai la sensation que c'est quelque chose qui n'existe plus...donc qu'on a plus le droit de faire...

Me trompe-je? Faudrait que j'ailler chercher mais le temps manque...

La séparation à vue en finale entre 2 IFR a été supprimée il y a 2 ans. On avait une dérogation qui permettait de faire une séparation à vue avec le n°2 sans demander l'accord du n°1 et dans un espace de classe A. Elle était temporaire et n'a pas été renouvelée.

Depuis, on est passé dans le cadre de la réduction d'espacement aux abords d'un aérodrome et la "séparation visuelle" a été introduite. Elle est proposée au n°2 :
- en cas de rattrapage en finale
- lorsque les espacements (radar ou turbulence) sont encore maintenus mais risquent de ne plus l'être
- entre 4 et 12 nautiques du seuil
- minima MTO côté ATC pour la proposer : 8km / 4000ft

En cas d'accord, le n°2 devient responsable de sa propre séparation vis à vis du précédent, sans pour autant avoir le droit de quitter l'axe du LLZ (cause approches parallèles, on a déjà eu quelques surprises notamment avec des pilotes américains).
L'ATC reste dans tous les cas responsable de la séparation à la piste.

L'intérêt de la séparation visuelle dans ce cadre est que l'accord du n°1 n'est plus une condition et la classe d'espace non plus, et donc plus besoin de dérogation.
En pratique ça ne révolutionne pas le contrôle !

[tphi]

Les approches à vue sont devenues impossibles à CDG et ORY, l'ATC refuse systématiquement.

Juste pour précision, l'ATC refuse car c'est clairement interdit sauf baïonnette en finale sur piste du même doublet à CDG, et à Orly je l'ai vu une fois en (courte) finale 06 ==> approche à vue 08, j'imagine que ça doit être plus difficile voire interdit en 26==>24.

[5 Rings]

j'ai la sensation que c'est quelque chose qui n'existe plus

Cela est toujours prévu par le SERA 8005.
Page 3 de ce document.

Merci!

Donc quand un ATCO en classe A, me demande si on accepte une séparation visuelle alors que le je suis encore au dessus de la base des nuages, parce qu'il ne s'est pas préoccupé de la régulation de vitesse ou a juste loupé sa séparation, on n'est pas vraiment dans le cadre

Merci encore pour le lien.

[Flo_dr400]

Les approches à vue sont devenues impossibles à CDG et ORY, l'ATC refuse systématiquement.

Juste pour précision, l'ATC refuse car c'est clairement interdit sauf baïonnette en finale sur piste du même doublet à CDG, et à Orly je l'ai vu une fois en (courte) finale 06 ==> approche à vue 08, j'imagine que ça doit être plus difficile voire interdit en 26==>24.

Ce n'était sûrement pas un jugement des intentions de l'ATC, juste un constat, je comprends parfaitement les contraintes !

On fait souvent la VPT 08 depuis une finale 06, mais ce n'est pas une approche à vue, c'est une MVI publiée. Idem pour l'approche en 24 avec circling pour la 20, à la différence qu'il s'agit là d'une MVL. L'approche en 26 avec circling pour la 24 est techniquement impossible en liner. Historiquement pour se poser en 20 il était prévu d'effectuer une approche ILS 26 au préalable. Mais un jour un 320 s'est balladé au ras des toits de tout le sud de Paris en tentant le circling 20. Suite à cet incident, on tenté la manoeuvre au simu et on s'est rendu compte que les évolutions aux minimas imposaient une trajectoire impossible à suivre en liner. De ce fait on est passé à ILS 24 + circling 20, trajectoire bien plus safe, et surtout une approche GNSS 20 a été crée.

[tphi]

Merci pour ces explications !
Quel est l'intérêt de la VPT 08 ? Minimiser le temps de roulage ?

[Manzana]

Merci pour les précisions sur les approches à CDG et ORY les gars! 😉👍

[Flo_dr400]

Merci pour ces explications !
Quel est l'intérêt de la VPT 08 ? Minimiser le temps de roulage ?

Tout à fait, quand tu es garé à l'extrémité du terminal Sud, en aires F ou pire G, tu gagnes 5 à 10 minutes de roulage par rapport à la 06.

Par contre quelqu'un sait pourquoi le PAPI 08 est si souvent HS ? Ça nous empêche de faire la VPT de nuit.

Autre question plus complexe si jamais un contôleur d'ORY passe dans le coin :

L'an dernier, l'ILS 06 est tombé en panne alors que la config était face à l'est. L'ATIS annonçait alors comme procédure en service une LOC 08 + VPT 06 et sur demande une GNSS 06.
Au premier contact avec l'approche nous demandons comme souvent à nous poser en 08 en effectuant une LOC 08 directe. Le contrôle nous accorde la 08 mais nous claire pour une GNSS 06 + VPT 08. Nous insistons pour effectuer une LOC 08, plus simple et surtout directe. Le contrôle refuse et nous procédons donc en GNSS 06 + VPT 08 alors que l'avion nous précédant en finale effectue une LOC 08 + VPT 06. Pourquoi n'ont-ils pas voulu que l'on procède en LOC 08 directe alors que la procédure était publiée et en service ? Existe-t-il une consigne locale ? La seule explication qu'on a eue était : "ce n'est pas prévu". On a vraiment eu l'impression que ce n'était pas dans le schéma mental des contrôleurs d'approche du jour, c'est tout.

[5 Rings]

Au fait, pourquoi mélange t'on dans le sujet "approches à vue" et "annulation IFR"?

Un avion en IFR peut très bien poursuivre son approche en suivant des références visuelles tout en restant en régime IFR et ce jusqu'à 800m de RVR...

Ai-je loupé quelque chose???