Salut à tous,
Quelqu'un a-t-il récemment convertit son CPL IR FAA en Canadien, et pourrait nous faire un retour d'information?
Entre autre sur le contenu de l'examen FAAIA (le théorique en 20 questions qu'il faut passer dans les locaux de T.C.); notamment le contenu des questions, car la page de transport Canada n'est pas claire sur le sujet.
Conversion de licences FAA en Canadienne
Modérateur : aircom
-
Greg38 - Chef pilote posteur
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Salut,
Tu auras deux examens ecrits pour ta conversion. Ils sont bases essentiellement sur les differences au niveau Air Law et Communication procedures pour le CPL, et Air Law et IFR Procedures pour l'IFR.
Les references a etudier sont dispos a la fin des Study guides edites par Transport Canada.
1/ pour le CPL: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... n-1261.htm
2/ pour l'IFR: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... .htm#sec17
Il te faudra lire les CAR's: http://www.tc.gc.ca/eng/acts-regulation ... 96-433.htm
et l'AIM: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... u-3092.htm
Bon courage,
Greg
Tu auras deux examens ecrits pour ta conversion. Ils sont bases essentiellement sur les differences au niveau Air Law et Communication procedures pour le CPL, et Air Law et IFR Procedures pour l'IFR.
Les references a etudier sont dispos a la fin des Study guides edites par Transport Canada.
1/ pour le CPL: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... n-1261.htm
2/ pour l'IFR: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... .htm#sec17
Il te faudra lire les CAR's: http://www.tc.gc.ca/eng/acts-regulation ... 96-433.htm
et l'AIM: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... u-3092.htm
Bon courage,
Greg
Merci Greg pour ta réponse.
-1) la page de Transport Canada concernant le FAAIA n'est pas clair, car ils citent à la fois l'INRAT et le FAAIA (et ils parlent d'une "page 13" dont on ne sait pas d'où elle sort), si bien qu'on ne sait pas exactement s'il faut connaître tous les items de l'INRAT ou seulement une partie. Parmi les items relevés ci-dessous, peux tu me dire lesquels sont au programme du FAAIA:
-Air Law and Procedures
-Canadian Aviation Regulations (CARs)
-Part I - General Provisions
-Part IV - Personnel Licensing and Training
-Part VI - General Operating and Flight Rules
-Operational and Emergency Equipment Requirements
-Flight Preparation, Flight Plans and Flight Itineraries
-Operations at or in the Vicinity of an Aerodrome
-Instrument Flight Rules
-Radiocommunications
-605 - Aircraft Requirements
-Air Traffic Services
-Canadian Airspace
-Route and flight Planning
-Departure Procedures
-En Route Procedures
-IFR flight from controlled airspace to uncontrolled airspace
-IFR flight from uncontrolled airspace to controlled airspace
-Holding Procedures
-Approach Procedures
-Canada Air Pilot (CAP)
-Emergencies
-Meteorology
-Icing
-Thunderstorms
-Aviation Forecasts
-Weather Maps and Prognostic Charts
-Weather Interpretation
-Instrumentation, Navigation and Radio Aids
-Human Factors and Airmanship
-Aviation Phychology
-Decision-making process
-Factors that influence decision-making
-Controlled Flight into Terrain (CFIT)
-Threat and Error Management
_______________________________________________________________________________________________________________
-2) par ailleurs, dans la réponse de Transport Canada, il y a cette phrase que je ne comprends pas bien:
]""5. Preuve de vol de contrôle d’IFR selon FAR 121, FAR 135, ou FAR 61.57(d) SOYEZ AVISÉ QUE LA REVUE DE VOL BI-ANNUELLE N’EST PAS ACCEPTÉE.""
Concrètement, j'ai passé l'IFR FAA en Juin 2015 (apposé sur le PPL FAA), puis le CPL FAA en Novembre 2015; est-ce que transport Canada va s'en contenter, où vont-ils exiger de refaire un test en vol pour l'IFR?
_____________________________________________________
En attendant de te lire,...
Bonne soirée
[/i]
-1) la page de Transport Canada concernant le FAAIA n'est pas clair, car ils citent à la fois l'INRAT et le FAAIA (et ils parlent d'une "page 13" dont on ne sait pas d'où elle sort), si bien qu'on ne sait pas exactement s'il faut connaître tous les items de l'INRAT ou seulement une partie. Parmi les items relevés ci-dessous, peux tu me dire lesquels sont au programme du FAAIA:
-Air Law and Procedures
-Canadian Aviation Regulations (CARs)
-Part I - General Provisions
-Part IV - Personnel Licensing and Training
-Part VI - General Operating and Flight Rules
-Operational and Emergency Equipment Requirements
-Flight Preparation, Flight Plans and Flight Itineraries
-Operations at or in the Vicinity of an Aerodrome
-Instrument Flight Rules
-Radiocommunications
-605 - Aircraft Requirements
-Air Traffic Services
-Canadian Airspace
-Route and flight Planning
-Departure Procedures
-En Route Procedures
-IFR flight from controlled airspace to uncontrolled airspace
-IFR flight from uncontrolled airspace to controlled airspace
-Holding Procedures
-Approach Procedures
-Canada Air Pilot (CAP)
-Emergencies
-Meteorology
-Icing
-Thunderstorms
-Aviation Forecasts
-Weather Maps and Prognostic Charts
-Weather Interpretation
-Instrumentation, Navigation and Radio Aids
-Human Factors and Airmanship
-Aviation Phychology
-Decision-making process
-Factors that influence decision-making
-Controlled Flight into Terrain (CFIT)
-Threat and Error Management
_______________________________________________________________________________________________________________
-2) par ailleurs, dans la réponse de Transport Canada, il y a cette phrase que je ne comprends pas bien:
]""5. Preuve de vol de contrôle d’IFR selon FAR 121, FAR 135, ou FAR 61.57(d) SOYEZ AVISÉ QUE LA REVUE DE VOL BI-ANNUELLE N’EST PAS ACCEPTÉE.""
Concrètement, j'ai passé l'IFR FAA en Juin 2015 (apposé sur le PPL FAA), puis le CPL FAA en Novembre 2015; est-ce que transport Canada va s'en contenter, où vont-ils exiger de refaire un test en vol pour l'IFR?
_____________________________________________________
En attendant de te lire,...
Bonne soirée
[/i]
-
Thib119
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Salut,
Est-ce que tu as passe ton médical Canadien? Ou est-ce que tu vas au Canada?
Thibault
Les points de l'examen concernent les différences entre les US et le Canada, ainsi la théorie de la meteo ne sera pas abordée (par exemple), les examens se focaliseront uniquement sur les différences, ta liste me semble complète. Lis l'AIM (Greg a donne le lien ci dessus). Tout ce qui commence par "Part" reference les CARs.-1) la page de Transport Canada concernant le FAAIA n'est pas clair, car ils citent à la fois l'INRAT et le FAAIA (et ils parlent d'une "page 13" dont on ne sait pas d'où elle sort), si bien qu'on ne sait pas exactement s'il faut connaitre tous les items de l'INRAT ou seulement une partie. Parmi les items relevés ci-dessous, peux tu me dire lesquels sont au programme du FAAIA:
Je la comprends pareil, il te faudra non pas refaire un test en vol mais faire un test en vol IFR canadien. Quelques différences avec un BFR, si tu arrives a passer l'un tu ne devrais pas avoir de difficultés a passer l'autre.-2) par ailleurs, dans la réponse de Transport Canada, il y a cette phrase que je ne comprends pas bien:
]""5. Preuve de vol de contrôle d’IFR selon FAR 121, FAR 135, ou FAR 61.57(d) SOYEZ AVISÉ QUE LA REVUE DE VOL BI-ANNUELLE N’EST PAS ACCEPTÉE.""
Concrètement, j'ai passé l'IFR FAA en Juin 2015 (apposé sur le PPL FAA), puis le CPL FAA en Novembre 2015; est-ce que transport Canada va s'en contenter, où vont-ils exiger de refaire un test en vol pour l'IFR?
Est-ce que tu as passe ton médical Canadien? Ou est-ce que tu vas au Canada?
Thibault
-
Greg38
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Salut,
Concernant le point #1, les items pour le FAAIA selon le guide d'etudes de Transport Canada (derniere page):
Recommended Study Material for the FAA Conversion Examination
Candidates attempting the examination for conversion from an FAA aeroplane instrument rating to a Canadian aeroplane instrument rating (FAAIA examination) are encouraged to review the following references as they apply to aeroplanes:
CARs Part I, Subpart 0 General Provisions
100.01 – Short Title
CARs Part I, Subpart 1 Interpretation
101.01 – Interpretation (definitions as needed)
CARs Part IV, Subpart 1 Flight Crew Permits, Licences and Ratings
401.05(3) – Recency Requirements (Instrument Rating)
Division XIV – Instrument Rating
CARs Part VI, Subpart 2 Operating and Flight Rules
Division I – General
Division II – Operational and Emergency Equipment Requirements
Division III – Flight Preparation, Flight Plans and Flight Itineraries
Division IV – Pre-flight and Fuel Requirements
Division V – Operations at or in the Vicinity of an Aerodrome
Division VII – Instrument Flight Rules
Division VIII – Radiocommunications
CARs Part VI, Subpart 5 Aircraft Requirements
Division II – Aircraft Equipment Requirements
TC AIM - GEN General
1.0 – General Information
3.0 – Transportation Safety Board of Canada
TC AIM - COM Communications
5.15 – Phone use during Radio Communications Failure
TC AIM - RAC Rules of the Air and Air Traffic Services
1.0 – General Information
2.0 – Airspace – Requirements and Procedures
3.13 – Fuel Requirements
3.14 – Requirements for Alternate Aerodrome – IFR Flight
3.15 – Completion of Canadian Flight Plan / Flight Itinerary and ICAO Flight Plan
6.0 – Instrument flight rules (IFR) -General
7.0 – Instrument flight rules (IFR) – Departure Procedures
8.0 – Instrument flight rules (IFR) - En Route Procedures
9.0 – Instrument flight rules (IFR) Arrival Procedures
10.0 – Instrument flight rules – Holding Procedures
TC AIM - MAP Aeronautical Charts and Publications
3.0 – Aeronautical Information – IFR
Donc mis a part la Meteo, le CFIT et Threat and Error Management ta liste semble effectivement complete.
Concernant le point #2, je ne pense pas qu'un test en vol soit a repaser vu que ton test en vol IFR FAA a moins de 24 mois. Dasn la circulaire d'infos de TC (https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... .htm#toc64), il est bien precise:
6.4 Conditions for Conversion – Instrument Rating – Aeroplane
(1) Must hold at least a FAA Private airman certificate with airplane category and class rating(s) that include airplane instrument privileges,
(1) Age: Not applicable.
(1) Medical fitness: Must hold either a TCCA Category 1 or Category 3 medical certificate.
(2) Knowledge: Must pass the Conversion – Instrument Rating – Aeroplane, (FAAIA) written examination on air laws and communications. Must be able to read, write and communicate in English or French. Study and Reference guides may be found at the following Internet web site: Instrument Rating
(3) Experience: No additional experience is required
(4) Skill: Must have passed a FAA Instrument Proficiency Check in accordance with 14 CFR §61.57(d)(1) and (2) in an airplane or airplane FSTD in the past 24 months prior to application.
Voila,
A mon avis, t'es bon!
Greg
Concernant le point #1, les items pour le FAAIA selon le guide d'etudes de Transport Canada (derniere page):
Recommended Study Material for the FAA Conversion Examination
Candidates attempting the examination for conversion from an FAA aeroplane instrument rating to a Canadian aeroplane instrument rating (FAAIA examination) are encouraged to review the following references as they apply to aeroplanes:
CARs Part I, Subpart 0 General Provisions
100.01 – Short Title
CARs Part I, Subpart 1 Interpretation
101.01 – Interpretation (definitions as needed)
CARs Part IV, Subpart 1 Flight Crew Permits, Licences and Ratings
401.05(3) – Recency Requirements (Instrument Rating)
Division XIV – Instrument Rating
CARs Part VI, Subpart 2 Operating and Flight Rules
Division I – General
Division II – Operational and Emergency Equipment Requirements
Division III – Flight Preparation, Flight Plans and Flight Itineraries
Division IV – Pre-flight and Fuel Requirements
Division V – Operations at or in the Vicinity of an Aerodrome
Division VII – Instrument Flight Rules
Division VIII – Radiocommunications
CARs Part VI, Subpart 5 Aircraft Requirements
Division II – Aircraft Equipment Requirements
TC AIM - GEN General
1.0 – General Information
3.0 – Transportation Safety Board of Canada
TC AIM - COM Communications
5.15 – Phone use during Radio Communications Failure
TC AIM - RAC Rules of the Air and Air Traffic Services
1.0 – General Information
2.0 – Airspace – Requirements and Procedures
3.13 – Fuel Requirements
3.14 – Requirements for Alternate Aerodrome – IFR Flight
3.15 – Completion of Canadian Flight Plan / Flight Itinerary and ICAO Flight Plan
6.0 – Instrument flight rules (IFR) -General
7.0 – Instrument flight rules (IFR) – Departure Procedures
8.0 – Instrument flight rules (IFR) - En Route Procedures
9.0 – Instrument flight rules (IFR) Arrival Procedures
10.0 – Instrument flight rules – Holding Procedures
TC AIM - MAP Aeronautical Charts and Publications
3.0 – Aeronautical Information – IFR
Donc mis a part la Meteo, le CFIT et Threat and Error Management ta liste semble effectivement complete.
Concernant le point #2, je ne pense pas qu'un test en vol soit a repaser vu que ton test en vol IFR FAA a moins de 24 mois. Dasn la circulaire d'infos de TC (https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... .htm#toc64), il est bien precise:
6.4 Conditions for Conversion – Instrument Rating – Aeroplane
(1) Must hold at least a FAA Private airman certificate with airplane category and class rating(s) that include airplane instrument privileges,
(1) Age: Not applicable.
(1) Medical fitness: Must hold either a TCCA Category 1 or Category 3 medical certificate.
(2) Knowledge: Must pass the Conversion – Instrument Rating – Aeroplane, (FAAIA) written examination on air laws and communications. Must be able to read, write and communicate in English or French. Study and Reference guides may be found at the following Internet web site: Instrument Rating
(3) Experience: No additional experience is required
(4) Skill: Must have passed a FAA Instrument Proficiency Check in accordance with 14 CFR §61.57(d)(1) and (2) in an airplane or airplane FSTD in the past 24 months prior to application.
Voila,
A mon avis, t'es bon!
Greg
Merci à vous deux pour vos réponses bien complètes!
On me disait avant: "tu verras il y a équivalence entre les licences Américaines et Canadiennes, et ce n'est qu'une formalité pour convertir..."
Je m'aperçois que ça n'est pas du tout le cas, car ce sont de vrais examens qu'il faut repasser, avec le problème que pour les examens théoriques Canadiens, il n'y a aucune annales pour s'entraîner, et c'est donc une découverte des questions lorsqu'on se présente à ces examens. (contrairement au système FAA où l'on peut s'entraîner d'après une banque d'un millier de questions).
Sans compter un autre détail: je viens d'apprendre que pour lever sur un PPL une mention "licence basée d'après licence Française...", il faut repasser un examen théorique (le PPAER) - même si on fait le PSTAR avant, et refaire un test en vol!
Où est la logique dans tout ça? Si on nous donne une licence canadienne (même basée d'après...), c'est qu'on a été reconnu apte à piloter des avions Canadiens!
Allez, joyeux Noël!
On me disait avant: "tu verras il y a équivalence entre les licences Américaines et Canadiennes, et ce n'est qu'une formalité pour convertir..."
Je m'aperçois que ça n'est pas du tout le cas, car ce sont de vrais examens qu'il faut repasser, avec le problème que pour les examens théoriques Canadiens, il n'y a aucune annales pour s'entraîner, et c'est donc une découverte des questions lorsqu'on se présente à ces examens. (contrairement au système FAA où l'on peut s'entraîner d'après une banque d'un millier de questions).
Sans compter un autre détail: je viens d'apprendre que pour lever sur un PPL une mention "licence basée d'après licence Française...", il faut repasser un examen théorique (le PPAER) - même si on fait le PSTAR avant, et refaire un test en vol!
Où est la logique dans tout ça? Si on nous donne une licence canadienne (même basée d'après...), c'est qu'on a été reconnu apte à piloter des avions Canadiens!
Allez, joyeux Noël!
-
Greg38
- Chef pilote posteur
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Salut,
J'avoue ne pas trop comprendre...
Si tu as un CPL FAA, en faisant la conversion FAA-> TC, tu auras un CPL Canadien complet (non base sur une licence etrangere). Ce qui te donne egalement les privileges du PPL. Pas besoin de faire quoique se soit au niveau PPL.
Si tu as seulement un PPL etranger (Francais en l'occurence), tu peux demander une validation de ton PPL. Tu auras un PPL temporaire Canadien base sur ton PPL Francais. Si tu veux un PPL Canadien complet, alors il te faudra lever la restriction et dans ce cas passer le test ecrit et le test en vol du PPL Canadien. La validation de license te permet de suivre des formations sur avions immatricules Canada.
Ce que font bcp de gens, c'est de demander une validation basee sur leur PPL Francais (ou autre) et de passer un CPL Canadien. La encore, peu de monde s'embete a passer un test PPL Canadien.
Sur ton CPL FAA, as tu une mention "base sur une license Francaise"? Si non, te prends pas la tete. Fais ta conversion FAA->TC sans t'occuper de ton PPL. Je t'encourage quand meme a poser tes questions a Transport Canada si tu veux une reponse officielle (en expliquant clairement ta situation).
Dernier point, pas d'annales officielles du cote Canadien. La doctrine est d'eviter le bachotage et de forcer les gens a lire/apprendre a partir de sources officielles. Maintenant, cela ne veut pas dire que certains editeurs n'ont pas sorti des workbooks de preparation aux examens... Par contre tu trouveras des examens "normaux" CPL et non pas les examens de conversion. En prenant la partie Air Law et General knowledge, tu devrais quand meme trouver de quoi t'entrainer aux examens TC. Certains de ces editeurs ont ete listes dasn les liens utiles, en post-it du forum...
Bonnes lectures,
Greg
PS: La conversion reste une formalite, serieusement. Si tu as de bonnes connaissances de base, une petite semaine de lecture de la reglementation, plus qques pages d'un bouquin sur la facon d'operer au Canada, et tu ecris deux examens de 20 questions chacun. Pas de tests en vol, pas d'heures de vol, pas d'examens oraux avec des inspecteurs, etc... Pour avoir une licence, je trouve pas ca tres complique!
Essaie de convertir ton FAA en JAA pour voir...
J'avoue ne pas trop comprendre...
Si tu as un CPL FAA, en faisant la conversion FAA-> TC, tu auras un CPL Canadien complet (non base sur une licence etrangere). Ce qui te donne egalement les privileges du PPL. Pas besoin de faire quoique se soit au niveau PPL.
Si tu as seulement un PPL etranger (Francais en l'occurence), tu peux demander une validation de ton PPL. Tu auras un PPL temporaire Canadien base sur ton PPL Francais. Si tu veux un PPL Canadien complet, alors il te faudra lever la restriction et dans ce cas passer le test ecrit et le test en vol du PPL Canadien. La validation de license te permet de suivre des formations sur avions immatricules Canada.
Ce que font bcp de gens, c'est de demander une validation basee sur leur PPL Francais (ou autre) et de passer un CPL Canadien. La encore, peu de monde s'embete a passer un test PPL Canadien.
Sur ton CPL FAA, as tu une mention "base sur une license Francaise"? Si non, te prends pas la tete. Fais ta conversion FAA->TC sans t'occuper de ton PPL. Je t'encourage quand meme a poser tes questions a Transport Canada si tu veux une reponse officielle (en expliquant clairement ta situation).
Dernier point, pas d'annales officielles du cote Canadien. La doctrine est d'eviter le bachotage et de forcer les gens a lire/apprendre a partir de sources officielles. Maintenant, cela ne veut pas dire que certains editeurs n'ont pas sorti des workbooks de preparation aux examens... Par contre tu trouveras des examens "normaux" CPL et non pas les examens de conversion. En prenant la partie Air Law et General knowledge, tu devrais quand meme trouver de quoi t'entrainer aux examens TC. Certains de ces editeurs ont ete listes dasn les liens utiles, en post-it du forum...
Bonnes lectures,
Greg
PS: La conversion reste une formalite, serieusement. Si tu as de bonnes connaissances de base, une petite semaine de lecture de la reglementation, plus qques pages d'un bouquin sur la facon d'operer au Canada, et tu ecris deux examens de 20 questions chacun. Pas de tests en vol, pas d'heures de vol, pas d'examens oraux avec des inspecteurs, etc... Pour avoir une licence, je trouve pas ca tres complique!
Essaie de convertir ton FAA en JAA pour voir...
Bonjour Theotheo,
Convertir le CPL et IFR en TC, je te conseille le site
http://pilottraining.ca/store/catalog.php?all=yes
J'ai convertis mes licences FAA en TC le mois dernier, il te faudra attendre ensuite un bon mois voir 1 mois et demi pour avoir ton carnet de licences...
Il y a une bonne banque de questions et les cours sont bien faits.
Ensuite je suppose qu'il y aura le IATRA....C'est pas mal aussi mais la banque de questions est moins à jours par contre.
Bon courage
Nico
Convertir le CPL et IFR en TC, je te conseille le site
http://pilottraining.ca/store/catalog.php?all=yes
J'ai convertis mes licences FAA en TC le mois dernier, il te faudra attendre ensuite un bon mois voir 1 mois et demi pour avoir ton carnet de licences...
Il y a une bonne banque de questions et les cours sont bien faits.
Ensuite je suppose qu'il y aura le IATRA....C'est pas mal aussi mais la banque de questions est moins à jours par contre.
Bon courage
Nico
-
lesoreilles
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1120
- Enregistré le : 26 oct. 2010, 03:17
Salut les mecs,
je vais aller à montréal en Juin pour faire valider ma résidence permanente, et je pense en profiter pour convertir mon PPL américain, voire monter quelques heures pour me refaire la main
Un conseil pour une école sérieuse à bon prix?
La localisation m'importe pas du tout, pas là pour du tourisme
je vais aller à montréal en Juin pour faire valider ma résidence permanente, et je pense en profiter pour convertir mon PPL américain, voire monter quelques heures pour me refaire la main
Un conseil pour une école sérieuse à bon prix?
La localisation m'importe pas du tout, pas là pour du tourisme
-
lesoreilles
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1120
- Enregistré le : 26 oct. 2010, 03:17
je leur ai écris, ils m'ont répondu une première fois mais pas à ma question (ils ont cru que c'était EASA->CAA), donc j'ai reposé la question, pas de réponses...hip3rion a écrit :Salut lesoreilles,
Pour une école sympa et sérieuse a la fois : Lachute Aviation au nord de Montréal. Ca va te prendre une voiture pour y aller.
J'ai pas volé depuis 2012, sauf licence de planeur, vous pensez que j'aurais besoin de combien d'heures pour mettre ça à jour?
Avec Air Transat j'ai vu des vols à bons prix pour calgary, montreal ou vancouver. Je voudrais aller au moins cher honnêtement, si possible quelques vols sceniques dans le coin.
-
lesoreilles
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1120
- Enregistré le : 26 oct. 2010, 03:17
En 10 jours, j'aurais le temps de faire une quinzaine d'heures?
Vu le taux euro/dollar, je préfère voler là bas qu'en Europe.
D'ailleurs s'il y a un binôme partant pour voler, volontiers!
Edit:
Alors j'ai déjà une réponse de Cargair, qui a été rapide et sérieux.
Voilà pour la conversion avec la TC :
et leurs tarifs
mise à jour le 7 mai:
Exactair a la réponse la plus appropriée et simple
alors voilà pour la conversion FAA->TC
· 17 ans minimum
· passer un médical classe canadien classe 1 (CPL) ou 3 (PPL).
Voici la liste des médecins approuvés http://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/c ... &s=1&l=124
· Passer l’examen FAAPA : 20 questions sur les lois et les communications au Canada. Je vous ai inclus le guide d’étude. Au début du guide je vous ai surligné le type d’examen et il suggère d’étudier les page 22-23 dudit document mais il parle de la section exploitation d’avion en condition VFR et il semble que ce soit les page 20-21. Ne regardez pas les numéros de page du logiciel d’adobe mais plutôt celles inscrites au bas des pages.
· Il faut prouver un minimum de 45 heures de vol. Ainsi que votre PPL FAA.
· aucun test en vol requis.
Vu le taux euro/dollar, je préfère voler là bas qu'en Europe.
D'ailleurs s'il y a un binôme partant pour voler, volontiers!
Edit:
Alors j'ai déjà une réponse de Cargair, qui a été rapide et sérieux.
Voilà pour la conversion avec la TC :
et leurs tarifs
mise à jour le 7 mai:
Exactair a la réponse la plus appropriée et simple
alors voilà pour la conversion FAA->TC
· 17 ans minimum
· passer un médical classe canadien classe 1 (CPL) ou 3 (PPL).
Voici la liste des médecins approuvés http://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/c ... &s=1&l=124
· Passer l’examen FAAPA : 20 questions sur les lois et les communications au Canada. Je vous ai inclus le guide d’étude. Au début du guide je vous ai surligné le type d’examen et il suggère d’étudier les page 22-23 dudit document mais il parle de la section exploitation d’avion en condition VFR et il semble que ce soit les page 20-21. Ne regardez pas les numéros de page du logiciel d’adobe mais plutôt celles inscrites au bas des pages.
· Il faut prouver un minimum de 45 heures de vol. Ainsi que votre PPL FAA.
· aucun test en vol requis.
Modifié en dernier par lesoreilles le 07 mai 2016, 15:29, modifié 3 fois.
-
lesoreilles
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1120
- Enregistré le : 26 oct. 2010, 03:17
Pour les écoles sérieuses, au Québec (puisque je vais atterrir à Montréal, vol le moins cher), on a :
- lachute aviation
- cargair
- grondair
- orizon aviation
- Exact Air
- AeroLoisirs
- La Friche
En fait la localisation m'importe peu, même si c'est pomé. Ce qui compte c'est le sérieux et des prix honnêtes.
- lachute aviation
- cargair
- grondair
- orizon aviation
- Exact Air
- AeroLoisirs
- La Friche
En fait la localisation m'importe peu, même si c'est pomé. Ce qui compte c'est le sérieux et des prix honnêtes.
Modifié en dernier par lesoreilles le 09 mai 2016, 13:32, modifié 2 fois.
Le C152 le moins dans ce coin là, c'est à Lachute: 125$ + Taxes / Heure
Et Pour le prix d'un C172 SP ou un DR400-180ch en France, t'auras un bi moteur Commanche ( en tenant compte de la conversion €/$)
Cargair peut te faire un prix si tu prends un block d'heures,
Le seul inconvénient, c'est ces 2 fameuses taxes imposées dans le Quebec
Et Pour le prix d'un C172 SP ou un DR400-180ch en France, t'auras un bi moteur Commanche ( en tenant compte de la conversion €/$)
Cargair peut te faire un prix si tu prends un block d'heures,
Le seul inconvénient, c'est ces 2 fameuses taxes imposées dans le Quebec
-
Thib119
- Chef de secteur posteur
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- Localisation : Winnipeg
- Âge : 42
Et ajouter $12 de landing fees et 14.975% de taxes sur la vente sur tout çà, ça devient cher quand même.
Est-ce que les taxes sont différentes pour une formation commerciale?
Au Manitoba les taxes sont différentes, pas de HST, seulement de la GST et de la PST, et elles ne sont pas systématiquement payées sur les heures de vol pour une formation commerciale.
The following training has the following tax:
Private Pilot Training
Dual: (with a flight instructor) GST (5%)
Solo: (without a flight instructor) GST (5%)
Commercial Pilot Training
Dual: No tax.
Solo: First 35 hours no tax. After 35 hours there is GST (5%)
Instrument Rating, Multi Rating, Instructor Rating, Night Rating No tax
Aerobatic/Taildragger Dual no tax
Sur 200hrs de vol cela peut faire une différence.
Thibault
Est-ce que les taxes sont différentes pour une formation commerciale?
Au Manitoba les taxes sont différentes, pas de HST, seulement de la GST et de la PST, et elles ne sont pas systématiquement payées sur les heures de vol pour une formation commerciale.
The following training has the following tax:
Private Pilot Training
Dual: (with a flight instructor) GST (5%)
Solo: (without a flight instructor) GST (5%)
Commercial Pilot Training
Dual: No tax.
Solo: First 35 hours no tax. After 35 hours there is GST (5%)
Instrument Rating, Multi Rating, Instructor Rating, Night Rating No tax
Aerobatic/Taildragger Dual no tax
Sur 200hrs de vol cela peut faire une différence.
Thibault
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Greg38
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Pour la liste des ecoles, si la localisation importe peu, j'ajouterais aussi AeroLoisirs (http://www.aeroloisirs.com/fr/accueil/index.php). J'en ai entendu du bien il y a qques temps. A priori tenue par un Francais a l'epoque.
Sinon, il me semble qu'il y a un membre du forum, Shore, qui a une ecole pres du Lac St Jean. Si mes infos sont bonnes c'est ici: http://www.aeroclub.destination.ca/
Garder en tete que toute formation est modulaire au Canada (dans la majorite des cas) et qu'il peut etre judicieux de changer d'ecole a certains stages de la formation (Multi IFR, instructeur, etc...).
Perso je ne regrette pas d'avoir fait mon multi IFR dans une autre ecole par exemple (plus chere mais plus adaptee a ce que je recherchais.)
Et ayez une liste de vos criteres en terme de recherche d'ecole: prix, flotte diverse, terrain, nombre d'instructeurs, type d'avion, cout de la vie, etc, etc... La liste est infinie.
Ne pas forcement aller dans l'ecole la plus grande et la plus belle (de beaux locaux coutent chers et les couts sont passes au client). Ne vous faites pas avoir par le discours marketing/commercial du premier venu.
Un bon instructeur et un avion entretenu serieusement (meme si age et un peu defraichi), c'est la cle d'une formation reussie! Ca, et une experience la plus diversifiee possible.
En fait, on devrait chercher un instructeur, et non pas une ecole quand on cherche a se former...
Bonne recherche et bon sejour au Quebec!
Greg
Sinon, il me semble qu'il y a un membre du forum, Shore, qui a une ecole pres du Lac St Jean. Si mes infos sont bonnes c'est ici: http://www.aeroclub.destination.ca/
Garder en tete que toute formation est modulaire au Canada (dans la majorite des cas) et qu'il peut etre judicieux de changer d'ecole a certains stages de la formation (Multi IFR, instructeur, etc...).
Perso je ne regrette pas d'avoir fait mon multi IFR dans une autre ecole par exemple (plus chere mais plus adaptee a ce que je recherchais.)
Et ayez une liste de vos criteres en terme de recherche d'ecole: prix, flotte diverse, terrain, nombre d'instructeurs, type d'avion, cout de la vie, etc, etc... La liste est infinie.
Ne pas forcement aller dans l'ecole la plus grande et la plus belle (de beaux locaux coutent chers et les couts sont passes au client). Ne vous faites pas avoir par le discours marketing/commercial du premier venu.
Un bon instructeur et un avion entretenu serieusement (meme si age et un peu defraichi), c'est la cle d'une formation reussie! Ca, et une experience la plus diversifiee possible.
En fait, on devrait chercher un instructeur, et non pas une ecole quand on cherche a se former...
Bonne recherche et bon sejour au Quebec!
Greg
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lesoreilles
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1120
- Enregistré le : 26 oct. 2010, 03:17
Alors j'ai mis à jour mon post:
Pour Cargair, ils m'ont répondu vite
cependant :
Pour Cargair, ils m'ont répondu vite
cependant :
Pompe à fric un peu, nan?Par la suite, vous aurez la possibilité de louer nos avions. En ce sens, il vous faudra faire un vol de vérification avec un de nos instructeur couvrant l’ensemble des exercices du test en vol.
Vous aurez également les frais d’ouverture de dossier (75$+taxes) et les frais d’aéroclub (225$+taxes) à payer. Vous trouverez ci-joint nos tarifs horaires.
Il faut que tu vois à combien ca te reviens en tout, peut-être que Cargair sera moins cher, peut-être pas. N'oublie pas aussi les à-côté, cout du logement, bouffe etclesoreilles a écrit :Alors j'ai mis à jour mon post:
Pour Cargair, ils m'ont répondu vite
cependant :Pompe à fric un peu, nan?Par la suite, vous aurez la possibilité de louer nos avions. En ce sens, il vous faudra faire un vol de vérification avec un de nos instructeur couvrant l’ensemble des exercices du test en vol.
Vous aurez également les frais d’ouverture de dossier (75$+taxes) et les frais d’aéroclub (225$+taxes) à payer. Vous trouverez ci-joint nos tarifs horaires.
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lesoreilles
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1120
- Enregistré le : 26 oct. 2010, 03:17
Cargair c'est à Montréal, ça me couterait plus cher.
Merci Greg pour les autres écoles, j'en ai donc contacté 7.
Mon seul soucis maintenant ça va être la disponibilité des appareils. Exactair est très active à répondre, tout comme cargair. Les autres par contre....
Je cherche aussi un binôme pour faire quelques vols, ce serait sympa. Si j'en trouve pas, je ne resterai pas longtemps : )
Merci Greg pour les autres écoles, j'en ai donc contacté 7.
Mon seul soucis maintenant ça va être la disponibilité des appareils. Exactair est très active à répondre, tout comme cargair. Les autres par contre....
Je cherche aussi un binôme pour faire quelques vols, ce serait sympa. Si j'en trouve pas, je ne resterai pas longtemps : )
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