Rupture impossible ?

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Modérateur : Big Brother

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Dubble
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Message par Dubble »

Encore une fois je suis étonné qu'un amateur de formules et de théories ne lise pas les normes applicables, ce sont de vrais documents de travail pour ingénieur, ça devrait te plaire. Pour les gros avions c'est la CS25, pour les planeurs la CS22.
Justement, la norme c'est souvent un pavé introuvable, illisible, et quand on le trouve et qu'on se met à le lire, on s'aperçoit qu'elle ne fait que référence à un autre papier introuvable et illisible. Voire pire, elle fait référence "au reste de la réglementation" (CF le topic juste à côté, voler sur un avion en N)
Dans mon boulot je lis les FCOM et un autre document technique intéressant, mais aucun document légal du genre.

Donc à une vitesse juste inférieure à Va, rien ne garantit qu'un dérapé stabilisé n'arrache pas la dérive, entrainant la mort immédiate (prévisible immédiatement) des occupants ?
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FalconAircraft
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Message par FalconAircraft »

Dubble a écrit :
Encore une fois je suis étonné qu'un amateur de formules et de théories ne lise pas les normes applicables, ce sont de vrais documents de travail pour ingénieur, ça devrait te plaire. Pour les gros avions c'est la CS25, pour les planeurs la CS22.
Justement, la norme c'est souvent un pavé introuvable, illisible, et quand on le trouve et qu'on se met à le lire, on s'aperçoit qu'elle ne fait que référence à un autre papier introuvable et illisible. Voire pire, elle fait référence "au reste de la réglementation" (CF le topic juste à côté, voler sur un avion en N)
Dans mon boulot je lis les FCOM et un autre document technique intéressant, mais aucun document légal du genre.

Donc à une vitesse juste inférieure à Va, rien ne garantit qu'un dérapé stabilisé n'arrache pas la dérive, entrainant la mort immédiate (prévisible immédiatement) des occupants ?
Tu n'es VRAIMENT pas fait pour ce boulot. tu ne devrais lire QUE la norme, et son historique, afin de comprendre le pourquoi des choses. remonte à CAR 4.. C'est très instructif, et tu trouveras les réponses à des questions toutes bêtes, telles que pourquoi 400ft ? 1500ft ?
Mes élèves en performance et aérodynamique ont UN livre obligatoire : CS25.. Le reste boaf..
Quelqu'un qui ne sait pas trouver la réponse dans le CS25/FAR25 n'a rien à faire dans l'aéronautique..
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Dubble
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Message par Dubble »

Je suis pas ingé en BE ;) Je m'y mettrais le jour où ça sera nécessaire.
Et je te confirme qu'en fait ingénieur c'est pas un métier que je kiffe tant que ça.

La norme CAR 4 : impossible de la trouver en 5 min sur google.
C c'est pour canadian ?
FalconAircraft a écrit :et pas besoin d'être à VA non plus, DASSAULT a pulvérisé un Falcon 10 ( et les pilotes sont morts) en faisant un doublet sur un EFATO avec les essais de la dérive Carbone .. projet aussitôt abandonné avec l'aile associée... LA légende dit que l'aile est entre deux murs de hangars à BDX...
Pourquoi faire un doublet suite à une panne moteur ?
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Squish
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Message par Squish »

oh con cette enculage de mouche ou prise de tête^^

fly the plane, that's all folks! 8)
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Dubble a écrit :
Encore une fois je suis étonné qu'un amateur de formules et de théories ne lise pas les normes applicables, ce sont de vrais documents de travail pour ingénieur, ça devrait te plaire. Pour les gros avions c'est la CS25, pour les planeurs la CS22.
Justement, la norme c'est souvent un pavé introuvable, illisible, et quand on le trouve et qu'on se met à le lire, on s'aperçoit qu'elle ne fait que référence à un autre papier introuvable et illisible. Voire pire, elle fait référence "au reste de la réglementation"
Les normes se trouvent facilement sur le site de l'EASA. Il y a parfois des incohérences dans les définitions, mais dans l'ensemble il y a tout.
C'est une norme et donc ça part du principe qu'un avion qui respecte la norme est sûr, et un avion qui ne la respecte pas ne l'est pas.
Je pense qu'on peut avoir un avis différent de la norme sur l'endroit où se situe la frontière entre sûr et dangereux.

Qui fait la norme, comment en discute-t-on, peut-on donner son avis pour des modifications? Je n'en sais rien.

Souvent les choses ne sont pas comprises, par exemple dire qu'on doit approcher à 1.3Vs0 est une mauvaise compréhension de la norme.
La Vref est choisie par le constructeur . Comme c'est à cette vitesse que sont calculées les performances d'atterrissage, le constructeur choisira la plus basse possible. Le minimum réglementaire est 1.3Vs0, mais il y à d'autres contraintes à respecter, notamment une efficacité en roulis (qui explique que certaines machines ont une Vref>1.3Vs0) et des contraintes d'effort aux commandes etc.
Ca ne veut pas dire qu'il faut toujours approcher à 1.3Vs0.
Ca ne veut pas non plus dire qu'il faut toujours approcher à Vref
Ca veut juste dire que si tu approches à vref, tu bénéficieras de l'efficacité en roulis prévue par la norme et des distances d'atterrissage du manuel.
Tu peux avoir par exemple certaines machines qui sont complètement enfoncées dans le second régime à 1.3Vs0 et qu'il vaut mieux approcher à une vitesse plus rapide pour stabiliser plus facilement la vitesse.( Je n'ai vu ça qu'en construction amateur), tu peux avoir plein de cas.
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chuck_73
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Message par chuck_73 »

Dubble a écrit : Justement, la norme c'est souvent un pavé introuvable, illisible, et quand on le trouve et qu'on se met à le lire, on s'aperçoit qu'elle ne fait que référence à un autre papier introuvable et illisible. Voire pire, elle fait référence "au reste de la réglementation" (CF le topic juste à côté, voler sur un avion en N)
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Donc à une vitesse juste inférieure à Va, rien ne garantit qu'un dérapé stabilisé n'arrache pas la dérive, entrainant la mort immédiate (prévisible immédiatement) des occupants ?
Les CS (22, 23. 25....) ne sont pas des normes. Ce sont des spécifications. Ci c'étaient des normes, on ne pourrait simplement pas avoir une déviation.. or des deviations, il y a en plein.
Bon, mis à part le jeux de mot, c'est document sont le minimum à lire pour un ingé aéro, Et ils sont trés loin d'être incompréhensibles, (contrairement à certaines normes qui nous concernent plus directement).
Ok, pour deux trois entrois c'est un peu chelou, mais dans 90% des cas, ca n'a rien d'incompréhensible.
Niveau accessibilité, c'est gratuit, disponibles et l'easa a fait du nettoyage sur son site, on les trouves en 3 cliques...

Oui, on peut donner son avis dessus (aussi bien que pour les OPS et autres), c'est le but de l'easa que de tenir la réglementation sur les vrais besoins des constructeurs et utilisateurs. Pas de travailler dans son coin (on a vu ce que ce l'a à donné). Aprés, oui, c'est celui qui crie le plus fort qui aura raison (dans ce cas là, lire les gros constructeurs..., c'est du proche du lobbying dans le principe, l'un voulant plus de sécurté, l'autre voulant moins de contraintes techniques).
Tu peux aussi donner ton avis sur des déviations techniques. Faut fouiller sur le site de l'easa, je ne sais plus comment cela se nomme.
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bmartin_adx
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Message par bmartin_adx »

Juste pour t'aider un peu je te met ici l'une des conclusion (en anglais) du rapport d'accident de NYC an 2001:

2.5.3 Pilot Guidance on Design Maneuvering Speed
During this accident investigation, the Safety Board learned that many pilots might have an incorrect understanding of the meaning of the design maneuvering speed (VA) and the extent of structural protection that exists when the airplane is operated below this speed.
[...]
Existing regulations and guidance pertaining to maneuvering speed may have contributed to the misunderstanding regarding the degree of structural protection provided by operating below maneuvering speed. Title 14 CFR 25.1583, “Operating Limitations,” lists maneuvering speed among the airspeed limitations that must be furnished to the pilots of transport-category airplanes and states that, along with maneuvering speed, pilots must also be furnished “with a statement that full application of rudder and aileron controls, as well as maneuvers that involve angles of attack near the stall, should be confined to speeds below this value.”
[...]
The explanation of design maneuvering speed in AC 61-23C, “Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge,” may be even more
misleading, stating that, “any combination of flight control usage, including full deflection of the controls, or gust loads created by turbulence should not create an excessive air load if the airplane is operated below maneuvering speed.” This statement strongly—and incorrectly—suggests that, if multiple control inputs were made below maneuvering speed, the airplane would be protected against structural damage.

AC-61-23 a ete corrige de[uis avec l'addition du commentaire que Tomcat a ecrit au dessus.

Dubble, je te conseil de passer beaucoup de temps a lire et a comprendre les normes, les accidents reports et autres parce que comme on le dis en anglais "knowledge is power".
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Dubble
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Message par Dubble »

bmartin_adx a écrit :comme on le dis en anglais "knowledge is power".
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nikonblaze
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Message par nikonblaze »

J'ai pas tout lu, ça casse ou ça décroche du coup?
On essaye quand la barrique avec facteur de charge max sur liner Dubble?! :)
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