Question aux contrôleurs

[JAimeLesAvions]

Pour passer en IFR hors EAC, je n'ai besoin de la permission de personne. Ma seule obligation est de prendre contact avec un service d'information de vol, de signaler que je passe en IFR. Si j'ai déjà déposé un plan de vol VFR je n'ai rien à faire d'autre.
Et pourtant les contrôleurs systématiquement me disent que je ne suis pas encore en IFR et qu'il me rappelleront pour me dire quand je serai en IFR.
Je n'ai jamais insisté, mais ce n'est pas à eux de décider mes règles de vol hors EAC, c'est à moi seul.
Pourtant ils ont le plan de vol, car je fais attention à l'adressage et je l'envoie toujours au service d'approche des endroits où j'envisage de passer en IFR, mais apparement pas dans le bon système.
(A la question pourquoi ne pas déposer un plan de vol IFR dès le départ, je réponds que le bazar d'Eurocontrol rend la chose impraticable, puisqu'il faut créer des points artificiel tous les 10 à 25 nautiques selon les endroits , donc en pratique je dépose un plan Z avec passage IFR à la fin, et je passe IFR quand j'ai besoin)

[Baade152]

Pour passer en IFR hors EAC, je n'ai besoin de la permission de personne. Ma seule obligation est de prendre contact avec un service d'information de vol, de signaler que je passe en IFR. Si j'ai déjà déposé un plan de vol VFR je n'ai rien à faire d'autre.
Et pourtant les contrôleurs systématiquement me disent que je ne suis pas encore en IFR et qu'il me rappelleront pour me dire quand je serai en IFR.
Je n'ai jamais insisté, mais ce n'est pas à eux de décider mes règles de vol hors EAC, c'est à moi seul.
Pourtant ils ont le plan de vol, car je fais attention à l'adressage et je l'envoie toujours au service d'approche des endroits où j'envisage de passer en IFR, mais apparement pas dans le bon système.
(A la question pourquoi ne pas déposer un plan de vol IFR dès le départ, je réponds que le bazar d'Eurocontrol rend la chose impraticable, puisqu'il faut créer des points artificiel tous les 10 à 25 nautiques selon les endroits , donc en pratique je dépose un plan Z avec passage IFR à la fin, et je passe IFR quand j'ai besoin)

Ce n'est parce que tu décides de passer en IFR que tu passeras en IFR à ta seule discrétion.

Il te manquera juste une "instruction" de contrôle donnée par l' ATC et qui se résume souvent par la phaséo standard : " F -ABCD, restez VFR et VMC, je vous rappelle . Elle viendra quand l'activation de ton plan de vol passera en IFR et quand une "information" IFR sera possible (en gros quand le contact radar sera possible, mais pas nécessairement) L''autorisation" de contrôle n'est pas pratiquée hors EAC. Oublie Eurocontrol qui n'a pas grand chose à faire avec des vols à 3000 ft ou FL 40 et heureusement.. small is beautiful, traite directement avec les ATC locaux et de petite taille (téléphone leur pour avoir leur conseil)

Je pense que tu te trompes sur les méthodes ATC et surtout sur tes "prérogatives".

[Nock]

@Baade152: aurais tu une référence juridique type article sera pour étayer le coup de l'autorisation de passer IFR?
Je m'étais posé cette question et n'avait rien trouvé allant dans e sens. J'en avais déduit que cette pratique que l'on m'avait enseignée était abusive et comme jaimelesavions que le fait d'être IFR, n'était soumis à aucune indication du contrôle hors EAC.

[JAimeLesAvions]

Oublie Eurocontrol qui n'a pas grand chose à faire avec des vols à 3000 ft ou FL 40 et heureusement.. small is beautiful, traite directement avec les ATC locaux et de petite taille (téléphone leur pour avoir leur conseil)

??
Que veux tu dire par oublie eurocontrol? Comment fais-tu pour déposer un plan de vol IFR sans eurocontrol?
(Je ne vois absolument pas pourquoi j'aurais besoin d'une autorisation pour l'IFR hors EAC, ce n'est pas la norme OACI, et ce n'est nulle part à ma connaissance dans la règlementation française. J'ai juste l'obligation de plan de vol et de contact avec un service info.

[Baade152]

Le débat est ancien...

http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=29151

Je pense qu'il y a un peu de confusion sur ce que doit faire l' ATC: il doit séparer les IFR par 2 méthodes : autorisation de contrôle (clairance) ou information sur la présence d'autres IFR (voire de VFR) par exemple avec un avion qui monte ou descend de ou vers un aérodrome en EANC. C'est cette dernière méthode qui est utilisée en EANC (espace aérien non contrôlé)

Il est donc normal que l'activation du plan de vol IFR soit faite (édition de strip et attribution de code transpondeur et coordination entre ATC) à la main de l' ATC et pas à la main du pilote, ce qui demande un peu de temps d'où la phraséo "restez VFR/VMC je vous rappelle".

Eurocontrol n'est sans doute pas très adapté aux IFR très bas niveaux et courte distance, mais si la quantité de waypoints/balises à insérer dans les plans de vol est rébarbative, c'est nécessaire à la description du plan de vol (ne serait ce que pour les divers ATC puissent ensuite imprimer un strip selon les sectorisations ATC du vol)

L'idéal sur des petits vols et bas, est d'appeler au tph l' ATC pour savoir s'ils ont reçu le plan de vol (garder le numéro de dépôt)

[Nock]

L'atc doit séparer les IFR en Eanc ???
Soit c'est une mauvaise formulation de ta pensée soit c'est faux. Cf réglementation types d'espace aérien.
Nock

[JAimeLesAvions]

Je pense qu'il y a un peu de confusion sur ce que doit

Manifestement il y a en effet confusion.
Prend les textes réglementaires, lis-les, et on en reparle.
L'information que tu me donnes, c'est à dire en substance que mes interlocuteurs hors EAC ne connaissent pas nécessairement la règlementation est en soi intéressante.
En classe G il n'y a pas de séparation ni d'information de trafic due par l'ATC, ni aux VFR ni aux IFR.
Le RCA3 10.9 dit
10.9.2.2 Lorsque la trajectoire observée d’un aéronef IFR identifié volant hors de l’espace aérien contrôlé est incompatible avec celle d’un autre aéronef, le premier de ces aéronefs doit :
a) être informé de la nécessité de prendre des mesures d’évitement et, s’il le demande, de telles mesures doivent lui être suggérées;
b) être avisé lorsqu’il n’y a plus d’incompatibilité.
Ce n'est pas une information de trafic, les critères ne sont pas les mêmes.
Ce texte ne donne manifestement pas un pouvoir quelconque à l'ATC pour refuser le passage en IFR qui reste de la décision du pilote.

Edité avec le RAC3

[Baade152]

Il existe peut-être encore des EANC largement au dessus de 3000 ft pour faire simple, j'en ai connu et utilisé. L'ATC doit dans ces espaces faire seulement de l'information pour que les avions se séparent eux même sans que l' ATC donne une "autorisation". Il lui faut donc connaitre "ses" IFR. L'information est un moyen de gérer les séparations

[Nock]

on doit dans la mesure du possible recevoir les information en cas de rapprochement dangereux.

Même si l'aic à disparu, il y a fort à parier qu'en cas de problème le juge ira utiliser la non assistance à personne en danger pour reprocher de ne pas avoir fait l'info.
Sinon je pense que tu as en effet bien saisi le problème... Et moi le premier je n'aime pas gérer des avions en Eanc... [/quote]

[Baade152]

Si le passage en IFR va à court terme générer un conflit avec un IFR déjà connu, court terme qui compliquera la "déconfliction" comme on dit, cela peut expliquer un délai (refus..) dans l'activation IFR. Sans parler des coordinations avec les ATC voisins.

Cela n' a rien à voir avec un texte réglementaire mais à une pratique de bon sens ATC. C'est souvent le cas quand les espaces se touchent, se superposent dans une zone avec plusieurs aéroports.

EDIT: par exemple, à proximité de Beauvais vers le nord de la France, le pilote "décide" de passer en IFR; il y a de fortes chances que l'activation IFR ne soit pas immédiate le temps de prévoir les conflits.

[Nock]

Il existe peut-être encore des EANC largement au dessus de 3000 ft pour faire simple, j'en ai connu et utilisé.

???
Bien sûr qu'il en existe, et pas qu'un peu...

Si le passage en IFR va à court terme générer un conflit avec un IFR déjà connu, court terme qui compliquera la "déconfliction" comme on dit, cela peut expliquer un délai

Parce que tu crois que le fait de le maintenir en VFR va simplifier la déconfliction? Imaginons 2 avions l'un IFR l'autre demandant à passer IFR, en face à face alors qu'il fait grand beau temps. Quelle serait la différence de gestion entre l'avion resté VFR et l'avion resté IFR? Aucune...

Je suis persuadé qu'il s'agit là de pratiques qui ont été entretenues dans le temps sans chercher à les comprendre et surtout à en connaître la base réglementaire. Pour autant ce n'est pas le bon sens qui fait loi, (@jaimelesavions, même s'il faut des fois s'y plier.... )

[Baade152]

@ Nock

La différence c'est qui est responsable...

[Nock]

Permets-moi d'en douter...

[JAimeLesAvions]

Indépendamment des contraintes réglementaires, quelles sont les actions concrêtes que fait l'ATC pour un VFR avec FPL qui passe IFR hors EAC?
Un adressage plus large du plan de vol peut-il réduire ces contraintes?

[chuck_73]

Si tu as un plan de vol VFR et que tu passes IMC hors EAC, le controleur s'en moque, pour lui tu es toujours un VFR..; toi par contre tu ne peux plus assurer ta sécurité.
Si tu passes en IFR (en conditions IMC), le controleur peut te fournir les informations de trafic à sa connaissance (d'où les 3000ft mini d'ailleurs, en dessous, c'est un peu un no men's land car chacun fait ce qu'il veut: armée, ULM, VFR..). Pour te fournir des infos de trafic, il doit te connaitre.
Si tu es en IMC, ta sécurité ne doit plus que se faire qu'avec les autres appareils qui sont eux aussi en IMC (et donc IFR par la force des choses). Le contrôleur pourra fournir des infos de vol à tous ceux qui sont en IFR, vu qu'il connait tout le monde en IFR. A charge aux commandant de bord de choisir des trajectoires adéquates pour les éviter à l'aveugle. Ta sécurité vis à vis des VFR est assuré par le fait que tu es conditions IMC et que donc, aucun appareil VFR ne doit être dans les mêmes conditions que toi (sauf que lui, est aveugle et que le controleur n'en sait rien et qu'il présume donc que celui-ci est apte a assurer une séparation à vue).

Si tu es en IFR en conditions VMC, quoiqu'il arrive, tu dois regarder dehors, le contrôleur ne pouvant pas de donner d'information de trafic sur de potentiel appareil conflilctuel (partir du principe qu'il n'a pas de couverture radar).

Si tu demandes à passer IFR hors EAC, le controleur active ton plan de vol IFR et t'assignes un transpondeur. Dans ce cas là, ca ne veut pas dire que tu es contrôlé, juste qu'un contrôleur suit ton vol: sécurité sauvetage, information de vol (notamment au regard des autres IFR) sont assurés.
Sans visu radar, ca ne va pas changer son monde, surtout s'il y a peu de monde qui évolue dans les basses couches.
Avec visu radar, il va te surveiller et peut etre renforcer son attention pour les informations, vis à vis des traffics inconnus et du relief. Mais il ne te fournira aucun ordre de résolution de conflit.

[JAimeLesAvions]

Indépendamment des contraintes réglementaires, quelles sont les actions concrêtes que fait l'ATC pour un VFR avec FPL qui passe IFR hors EAC?
Un adressage plus large du plan de vol peut-il réduire ces contraintes?

Encore une fois le principe OACI c'est que c'est le commandant de bord qui choisi ses règles de vols. L'OACI ne prévoit pour l'IFR aucune obligation de plan de vol ni contact radio différente que pour le VFR.
Je n'ai pas vu dans le SERA de différence avec l'OACI. Le SERA autorise chaque état à imposer le FPL ou le contact radio dans certaines zones, et la France a dit que les certaines zones en question ce serait la France entière.
En UK par exemple, on passe en IFR hors EAC en toute légalité, sans plan de vol, sans contact radio, et même sans transpondeur, c'est l'application de la norme OACI.
La France impose en plus une altitude minimum de 3000ft AMSL, un plan de vol, et un contact radio avec un service d'information de vol. Ce sont des spécificités françaises. Mais la France n'impose dans sa réglementation (sauf erreur de ma part) aucune sorte de clairance qu'on devrait avoir pour passer en IFR.
Quand je passe en IFR hors EAC, c'est ma décision, que je sois en VMC ou IMC j'ai le droit de passer en IFR si je remplis les conditions (plan de vol et altitude minimum). Mon appel à l'ATC est pour les informer, comme tout pilote en a l'obligation, qu'il soit en VFR ou IFR, des modifications à apporter à mon plan de vol.

Ma question était donc pourquoi l'ATC a du mal à accepter que je sois en IFR? Quelle sont les actions concrêtes que l'ATC veut entreprendre avant de me dire "oui on est d'accord pour que vous soyez en IFR".?

[Nock]

Ce qu'il veut:
- être sûr que tu as un bien un plan de vol déposé ET ACCEPTE (d'où la demande d'attendre l'activation du FPL)
- te voir (car un contrôleur est programmé depuis sa tendre enfance à créer des bulles autour des IFR

[chuck_73]

L'IFR est soumis à un plan de vol activé ?
Tu peux me dire comment le controle peut etre au courant de ton FPL si tu ne les contactes pas pour l'activer ?

au niveru SERA:

SERA.5025 b) Communications
Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par
l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route
désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de
communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des
services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

e) Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis. Les vols IFR bénéficient du service du contrôle de la
circulation aérienne et sont séparés des autres vols IFR. Tous les vols reçoivent, dans la mesure du
possible, des renseignements relatifs à la circulation. Des communications vocales air-sol permanentes
sont exigées pour les vols IFR. Une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous
les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente
pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir
cette vitesse. Tous les vols IFR sont soumis à une clairance ATC. La classe E n’est pas utilisée pour les
zones de contrôle.

g) Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient d’un service d’information de vol sur
demande. Tous les vols IFR sont en mesure d’établir des communications vocales air-sol. Une limitation
de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft)
AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des
raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Une clairance ATC n’est pas
exigée

Il y avait un paragraphe sur les décollages atterrissage sans trajectoire publiée.. je n'arrive plus à le retrouver :S

[JAimeLesAvions]

Ce qu'il veut:
- être sûr que tu as un bien un plan de vol déposé ET ACCEPTE (d'où la demande d'attendre l'activation du FPL)
- te voir (car un contrôleur est programmé depuis sa tendre enfance à créer des bulles autour des IFR

Exemple au départ de Paris vers la Belgique.
Je vais vers un aérodrome où je compte arriver en IFR, je pars d'un aérodrome VFR.
Je souhaite voler à 3000 ft pour des questions de givrage au dessus.
Au point A je suis à 3000ft hors EAC, direct vers ma destination, avec un espace contrôlé qui commence au point B à la TMA de destination.
Je ne peux pas déposer un plan de vol Z avec passage IFR au point A. Ca ne marche pas il est refusé. Il faudrait une chaine de point rapprochés tout au long de ma route.
Donc je prévois dans mon FPL Z un passage IFR au point B.
Avant le point A je suis en contact avec l'ATC, je lui ai dit que j'avais un plan de vol Z qui a été activé par la tour de mon aérodrome de départ.
Arrivé au point A, j'annonce passer en IFR plut tôt que prévu par mon plan de vol.
Il me voit depuis un certain temps, il m'a donné un code transpondeur depuis un certain temps, il sait que j'ai déposé un plan de vol puisque je lui ai dit, et en plus je vais à l'étranger.
Pourquoi ça lui demande du temps avant qu'il soit d'accord que je passe en IFR?

[chuck_73]

Le controleur te voit, il connait ta destination et il sait ce que tu vas faire dans SA zone. en dehors, il n'en a rien à faire.
Dans ton cas, ta demande est similaire à un plan de vol IFR déposé en vol et cela demande donc: de saisir un FPL dans la machine, que celle ci l'accepte etc...
Pour un tel vol, il n'y a hélas pas de magie, il faut que soit tu poses des points de passage par coordonées, soit tu utilises une route adéquate, soit des points existants a proximité. une fois en l'air tui demandes directement l'activation de ton FPL, et tu négocies la directe. Au mieux, tu passes un coup de fil avant, comme ca, ils ont déja connaissance du plan de vol et ferons au mieux.

Tu peux faire des plans de vol avec une utilisation assez efficace des DCT avec autorouter.eu
Il prend l'ensemble des waypoints d'une zone et te trace une directe sur ton chemin. Ca permet d'éviter le soucis du legs de 25/50NM imposés par eurocontrol.

Les plans de vol Y/Z c'est parfois un peu le bazar. Surtout quand tu pars/arrives sur des AD non controlé avec une météo incertaine. Est ce que tu mets ton terrain souhaité en tant que destination ? en temps que déroutement ?
Si tu le mets en destination, est ce que tu poses un Y ? Si tu le mets en déroutement, tu interromps ton FPL IFR qui va alors se transformer en VFR. Du coup, reste le soucis de gere l'interruption du vol...
bref.