Minimas lors de la préparation IFR - Part NCO
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Minimas lors de la préparation IFR - Part NCO
Bonjour,
Je n'arrive pas à trouver dans la Part-NCO (donc opération privée sur avion non complexe) quels sont les minimas lors de la préparation pour les AD de dégagement à l'arrivée en IFR. Avant dans le MIN2, on avait le tableau qui allait bien (si on prévoit un ILS, on prends les minimas de l'approche classique, ...).
La je ne trouve rien.
On n'a plus à majorer les minimas au stade de la préparation ?
Merci d'avance.
Je n'arrive pas à trouver dans la Part-NCO (donc opération privée sur avion non complexe) quels sont les minimas lors de la préparation pour les AD de dégagement à l'arrivée en IFR. Avant dans le MIN2, on avait le tableau qui allait bien (si on prévoit un ILS, on prends les minimas de l'approche classique, ...).
La je ne trouve rien.
On n'a plus à majorer les minimas au stade de la préparation ?
Merci d'avance.
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Certains (*) disent que l'arrêté de 1991 qui a engendré les MIN n'est plus applicable. D'autres(*) disent qu'il faut prendre les minimas CAT.
Moi je dis qu'il faut respecter la part NCO, et l'arrêté de 1991, et que la part CAT n'a rien à voir.
Je n'ai rien vu dans le règlement de base 216/2008 , ni dans la part NCO, qui interdit aux états de prendre des mesures en faveur de la sécurité aérienne.
Par exemple, pour le carburant, en vue du terrain, la part NCO dit qu'il faut 10mn de réserve, mais l'arrêté de 1991 dit qu'il faut 20mn. Pour respecter les deux il faut 20mn.
Dans le cas où il y aurait une contradiction (mais je ne vois pas comment ça serait possible), c'est le part NCO qui aurait raison, c'est un principe (art 55 de la constitution)
A mon avis le MIN2, qui n'a pas été abrogé, est toujours applicable.
Sauf si on me montre un texte qui permet de conclure qu'il ne l'est plus.
(*) J'ai les noms. Mais je ne les dirai pas.
Moi je dis qu'il faut respecter la part NCO, et l'arrêté de 1991, et que la part CAT n'a rien à voir.
Je n'ai rien vu dans le règlement de base 216/2008 , ni dans la part NCO, qui interdit aux états de prendre des mesures en faveur de la sécurité aérienne.
Par exemple, pour le carburant, en vue du terrain, la part NCO dit qu'il faut 10mn de réserve, mais l'arrêté de 1991 dit qu'il faut 20mn. Pour respecter les deux il faut 20mn.
Dans le cas où il y aurait une contradiction (mais je ne vois pas comment ça serait possible), c'est le part NCO qui aurait raison, c'est un principe (art 55 de la constitution)
A mon avis le MIN2, qui n'a pas été abrogé, est toujours applicable.
Sauf si on me montre un texte qui permet de conclure qu'il ne l'est plus.
(*) J'ai les noms. Mais je ne les dirai pas.
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salut,
Merci pour la réponse.
Pour moi, l’arrêté de 91 sur avion EASA, ne s'applique plus (s'applique aux annexe 2, ULM, ...).
Le MIN 2 pour moi aussi était du coup plus valide.
Je vais poser la question à la DGAC (mission aviation légère, d'habitude ils répondent). Je vous tiens au courant.
Merci pour la réponse.
Pour moi, l’arrêté de 91 sur avion EASA, ne s'applique plus (s'applique aux annexe 2, ULM, ...).
Le MIN 2 pour moi aussi était du coup plus valide.
Je vais poser la question à la DGAC (mission aviation légère, d'habitude ils répondent). Je vous tiens au courant.
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Pourquoi?arogues a écrit :salut,
Merci pour la réponse.
Pour moi, l’arrêté de 91 sur avion EASA, ne s'applique plus
Il est toujours en vigueur
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0006077971
Le présent arrêté s'applique :
-aux aéronefs civils, dans les limites du territoire de la République française au sens de l'article 2 de la convention susvisée relative à l'aviation civile internationale ;
-aux aéronefs inscrits sur le registre français d'immatriculation ou porteurs des marques provisoires prévues à l'article D 121-7 du code de l'aviation civile et aux U.L.M. identifiés en France, sur les territoires des Etats étrangers et au-dessus de la haute mer.
Il ne s'applique pas sur le territoire d'un Etat étranger lorsque ses dispositions sont en contradiction avec les règles édictées par cet Etat.
Il s'applique donc à tous les aéronefs qu'ils soient EASA ou non, sauf si un texte de portée supérieure, comme un règlement EASA, dit le contraire
Hors je n'ai rien vu dans les règlements EASA qui dit que les états membres n'ont plus le droit d'imposer des règles de sécurité pour l'exploitation des avions. J'ai peut-être mal regardé, mais si la DGAC te dit qu'un arrêté toujours en vigueur n'est plus applicable, il faut qu'elle t'explique pourquoi.
Ce qui est scandaleux c'est que la DGAC laisse les usagers, qui ne sont pas juristes, dans le flou et ne prend pas de mesure pour préciser la règlementation.
Si l'arrêté ne s'applique plus, quid du contenu de cette publication ?
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... ale-1.html
Comme JLA, je pense qu'il est encore en vigueur.
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... ale-1.html
Comme JLA, je pense qu'il est encore en vigueur.
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re,
Pourquoi il ne s'applique plus ? Car c'est ce qui a été relayé par plein d'acteurs aéronautique, qui je vous l'accorde n'ont pas force de loi (FFA, ANPI, conférence FFA avec la DSAC présente, ...).
Je pense que l'arreté sur le site de Legifrance n'est pas à jour. Je suis d'accord avec ta remarque que tu vas faire : ce n'est pas notre problème.
Mais moi je ne vais pas faire le mix de deux textes pour un même item (ex : fuel).
Quand aux publication sur le site du SIA, ils vendent des bouquins pas à jour ... Faut bien écouler le stock.
J'ai posé la question à la DGAC, on verra bien la réponse. Je proroge mon IFR ce WE, je poserai la question également.
Pourquoi il ne s'applique plus ? Car c'est ce qui a été relayé par plein d'acteurs aéronautique, qui je vous l'accorde n'ont pas force de loi (FFA, ANPI, conférence FFA avec la DSAC présente, ...).
Je pense que l'arreté sur le site de Legifrance n'est pas à jour. Je suis d'accord avec ta remarque que tu vas faire : ce n'est pas notre problème.
Mais moi je ne vais pas faire le mix de deux textes pour un même item (ex : fuel).
Quand aux publication sur le site du SIA, ils vendent des bouquins pas à jour ... Faut bien écouler le stock.
J'ai posé la question à la DGAC, on verra bien la réponse. Je proroge mon IFR ce WE, je poserai la question également.
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Quand j'ai passé mon IR, ce bouquin était la référence et c'est la dernière édition connue donc pas la plus mauvaise piste. Le meilleur endroit pour poser la question sera effectivement un ATO.arogues a écrit :Quand aux publication sur le site du SIA, ils vendent des bouquins pas à jour ... Faut bien écouler le stock.
J'ai trouvé ça dans NCO.OP.160 :
The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.
Ce qui est effectivement très permissif, mais pas aberrant si on se dit que que le niveau de sécurité acceptable en aviation générale est inférieur à celui du CAT.
Je pense qu'une bonne pratique consiste à appliquer les règles MIN2, ça règle la question "pratique".
Ensuite sur la théorie, je pense que NCO se substitue à l'AG91 pour tous les aéronefs qu'elle couvre, et qu'on le laisse donc subsister pour tous les autres, mais je suis preneur d'une confirmation quand tu l'auras eue.
The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.
Ce qui est effectivement très permissif, mais pas aberrant si on se dit que que le niveau de sécurité acceptable en aviation générale est inférieur à celui du CAT.
Je pense qu'une bonne pratique consiste à appliquer les règles MIN2, ça règle la question "pratique".
Ensuite sur la théorie, je pense que NCO se substitue à l'AG91 pour tous les aéronefs qu'elle couvre, et qu'on le laisse donc subsister pour tous les autres, mais je suis preneur d'une confirmation quand tu l'auras eue.
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Le problème ce n'est pas la mise à jour de Legifrance mais la mise à jour de l’arrêté. Le ministère a du oublié ou est "submergé".JAimeLesAvions a écrit :Non, legifrance est le site qu'utilisent tous les professionnels du droit, la probabilité qu'il ne soit pas à jour est infime.arogues a écrit :
Je pense que l'arreté sur le site de Legifrance n'est pas à jour. .
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Auquel cas l’arrêté est toujours validearogues a écrit :Le problème ce n'est pas la mise à jour de Legifrance mais la mise à jour de l’arrêté. Le ministère a du oublié ou est "submergé".JAimeLesAvions a écrit :Non, legifrance est le site qu'utilisent tous les professionnels du droit, la probabilité qu'il ne soit pas à jour est infime.arogues a écrit :
Je pense que l'arreté sur le site de Legifrance n'est pas à jour. .
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Re: Minimas lors de la préparation IFR - Part NCO
Voir OP110 et suivantarogues a écrit :Bonjour,
Je n'arrive pas à trouver dans la Part-NCO (donc opération privée sur avion non complexe) quels sont les minimas lors de la préparation pour les AD de dégagement à l'arrivée en IFR. Avant dans le MIN2, on avait le tableau qui allait bien (si on prévoit un ILS, on prends les minimas de l'approche classique, ...).
La je ne trouve rien.
On n'a plus à majorer les minimas au stade de la préparation ?
Merci d'avance.
http://www.part-aero.com/#part-nco/NCO.OP.110
Concernant l'application stricte du droit, la réglementation qui s'applique est celle de l'EASA.
Chaque état conserve le droit de transposer en droit national des règles européennes ... avec par exemple la possibilité de les rendre plus restrictives.
PPL/IR/FI EASA - CPL/IR FAA
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Ou alors la personne qui a fait ce texte a obtenu sa mutation et n'a pas été remplacée (réduction des effectifs)... Je plaisante... mais pas tant que çà...arogues a écrit : Le problème ce n'est pas la mise à jour de Legifrance mais la mise à jour de l’arrêté. Le ministère a du oublié ou est "submergé".
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Re: Minimas lors de la préparation IFR - Part NCO
?pilotepplvfr a écrit : Concernant l'application stricte du droit, la réglementation qui s'applique est celle de l'EASA.
Chaque état conserve le droit de transposer en droit national des règles européennes ... avec par exemple la possibilité de les rendre plus restrictives.
Que veux-tu dire exactement? Personne ne doute que la réglementation EASA s'applique.
Le terme de transposition ne s'emploie que pour les directives, qui doivent nécessairement être transposées car elle ne sont pas directement applicables. On ne peut pas parler de transposition d'un règlement.
Un des buts du règlement de base que j'ai cité plus haut est l'harmonisation, c'est pourquoi le maintien en vigueur de l'arrêté de 1991, contraire à ce but, pose question.
Mais pour autant l'arrêté est toujours en vigueur et donc est aussi applicable sauf si j'ai raté quelque chose dans le règlement car l'article 55 de notre constitution dit que les traités (et les règlements EASA sont des traités au sens de cet article) ont une force supérieure au droit interne (lois, décrets, arrêtés). Donc si un règlement EASA interdisait aux états de prendre des dispositions relatives à l'exploitation des aéronefs et réservait cette compétence au règlement, alors l'arrêté de 1991 devrait être considéré comme caduc, mais je n'ai rien trouvé de tel dans les règlements EASA.
Sauf si on trouve une telle interdiction, on doit considérer que tant le règlement part NCO et l'arrêté de 1991 sont applicables. C'est seulement en cas de contradiction (mais je n'ai trouvé aucun exemple de contradiction entre les deux textes) que le règlement, en application de l'art. 55 de notre constitution, aurait la priorité. Donc même en tour de piste avec vue du terrain, vous devez avoir 20 mn de marge avant de décoller, et pas 10 mn.
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Re: Minimas lors de la préparation IFR - Part NCO
Plutot 30 minutes totales, doncJAimeLesAvions a écrit :Donc même en tour de piste avec vue du terrain, vous devez avoir 20 mn de marge avant de décoller, et pas 10 mn.
(d'accord avec toi sur l'analyse juridique)
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Le débat est intéressant sur le plan juridique, ceci dit, sur un plan pratique, s'en tenir aux règles les plus restrictives des deux textes est plus safe sur le plan réglementaire et, surtout, sur le plan aéro...
Partir en IFR sur un avion non complexe avec pile poil les minimas réglementaires, c'est un peu joueur, la plupart du temps.
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Puisque la Partie-NCO est applicable depuis le 25 août 2016, pour les aéronefs dont la navigabilité relève du champ de compétence de l’AESA, inutile de se référer à l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, c'est écrit noir sur blanc sur le site du ministère http://www.developpement-durable.gouv.f ... air-ops#e3
Dans ce sens, le NCO.OP.110 répond partiellement à la question "quels sont les minimas lors de la préparation pour les AD de dégagement à l'arrivée en IFR" ?
Or l'arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale stipule des minimas inférieurs en planification AD de dégagement à destination:
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0024462872
Dans ce sens, le NCO.OP.110 répond partiellement à la question "quels sont les minimas lors de la préparation pour les AD de dégagement à l'arrivée en IFR" ?
NCO.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome — avions et hélicoptères
a) En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), le pilote commandant de bord sélectionne et utilise les minima opérationnels de l'aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination et de dégagement. Ces minima 1) ne sont pas inférieurs à ceux établis par l'État dans lequel l'aérodrome est situé, sauf approbation expresse dudit État;
Or l'arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale stipule des minimas inférieurs en planification AD de dégagement à destination:
Je pense qu'il faut prendre en compte cette réglementation nationale plus contraignante pour répondre à la question initialement poséeMIN 2.297 Minimums pour la préparation des vols IFR
(b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement à destination.
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de dégagement à destination que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant au tableau 1
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0024462872
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Je suis bien d'accord avec toi. Je ne m'amuserai pas à partir avec 200 ft et 550m de RVR sur tous les terrains que je peux atteindre La question se veut purement théorique !LJ35 a écrit :Le débat est intéressant sur le plan juridique, ceci dit, sur un plan pratique, s'en tenir aux règles les plus restrictives des deux textes est plus safe sur le plan réglementaire et, surtout, sur le plan aéro...
Partir en IFR sur un avion non complexe avec pile poil les minimas réglementaires, c'est un peu joueur, la plupart du temps.
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Je vois que tu commences par dire une chose pour ensuite conclure à son contraire, et arriver à la même conclusion que moi: il faut respecter les deux textes, l'arrêté de 1991 et la part NCO, sauf dans le cas où il seraient incompatibles et dans ce cas il faut respecter la part NCO.CITRON AIR a écrit :Puisque la Partie-NCO est applicable depuis le 25 août 2016, pour les aéronefs dont la navigabilité relève du champ de compétence de l’AESA, inutile de se référer à l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, c'est écrit noir sur blanc sur le site du ministère http://www.developpement-durable.gouv.f ... air-ops#e3
...
Je pense qu'il faut prendre en compte cette réglementation nationale plus contraignante pour répondre à la question initialement posée
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0024462872
Sur ce que dit la DGAC "La Parties-NCC et la Partie-NCO seront applicables à compter du 25 août 2016, la Partie-SPO à compter du 21 avril 2017. et Elles remplaceront, pour les aéronefs dont la navigabilité relève du champ de compétence de l’AESA, l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, actuellement en vigueur. "
Ca ne dit pas qu'il est inutile de se référer à l'arrêté de 1991, ça dit que la part NCO remplacera (futur) l'arrêté de 1991, mais on doit constater que ce n'est pas encore le cas puisque le champ d'application de l'arrêté du 24 juillet 1991 n'a pas été limité dans les formes requises.
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- Elève-pilote posteur
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Attention, j'évoque bien l'arrêté du 24 juin 2011 en vigueur, pas celui de 1991 qui (à mon sens) est enterré !
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0024462872
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0024462872
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