Minimas lors de la préparation IFR - Part NCO

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arogues
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Message par arogues »

JAimeLesAvions a écrit :La DGAC a enfin fait son travail (sans que ce ne soit à ma connaissance relevé par la FFA ou l'ANPI) et fait modifier le champ d'application de l'arrêté de 1991.
Car il n'y a que toi qui le clamait haut et fort (et tu avais certainement raison). La FFA, l'ANPI et que sais-je encore était comme nous.
Nous on faisaient les simplistes et on prenait pour argent comptant ce que la DGAC disait : la Part-NCO remplace totalement l’arrêté de 91 sans devoir faire l'étude de ce qui n'est pas couvert par la Part-NCO est donc couvert par l’arrêté de 91.
Si cela se trouve ce n'est que grâce à toi que cela a changé !
@+, Antoine
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Dubble
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Message par Dubble »

Point de détail :
Comment interprète-t-on l'arrêté de 91 pour savoir à quels aéronefs il s'applique ?
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0006077971
Le présent arrêté prescrit les conditions d'utilisation :


- des aéronefs civils relevant des critères de l' annexe II au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/ CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/ CE, pour toute activité autre que celles couvertes par les arrêtés relatifs aux conditions techniques applicables aux entreprises de transport aérien public ;

- des aéronefs civils relevant du champ de compétence de l'Agence européenne de la sécurité aérienne conformément au règlement (CE) n° 216/2008 sus-mentionné pour toute activité autre que celles couvertes par le règlement (UE) n° 965/2012 modifié de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil.
annexe II au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 : a été explicitement abrogé d'après le site lex europa :
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 32008R0216

règlement (UE) n° 965/2012 modifié de la Commission du 5 octobre 2012 : fait également référence au réglement 216/2008 abrogé !
Mais semble ne couvrir que les aéronefs exploités en commercial.

Alors pour le NCO où est-ce que je lis dans cet arrêté de 91 qu'il ne s'applique plus aux avions certifiés exploités en IFR privé ?
Et qu'est-ce qui me dit qu'il s'applique encore aux F-P ?

Le droit me semble être une matière infiniment complexe, avec le besoin à chaque changement législatif d'en mesurer tous les impacts dans tous les autres textes.
Est-ce qu'un organisme fait de la "gestion de configuration" des lois ou bien est-ce laissé totalement au bon vouloir et aux bonnes compétences de certains individus (si je pense que la modification du règlement A impacte évidemment B, je modifie B, mais si j'oublie C personne n'ira vérifier), et au hasard des vérifications des citoyens (Heureusement que Jaimelesavions s'est aperçu que C était impacté sinon ça serait resté comme ça ad vitam) ?
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LC41
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Message par LC41 »

Le champ d'application de UE 1139/2018 "Basic Regulation" (qui remplace UE 216/2008) est défini à l'article 2. La législation Européenne étant immédiatement applicable dans les pays membres de l'UE il n'y a nul besoin d'un décret d'application français pour être applicable en France.

On y lit:

3. Le présent règlement ne s'applique pas:
d) à la conception, à la production, à la maintenance et à l'exploitation des aéronefs dont l'exploitation présente un risque faible pour la sécurité aérienne, tels qu'ils sont énumérés à l'annexe I, ni aux personnels et organismes prenant part à ces activités, sauf si un certificat a été délivré pour les aéronefs, ou est censé avoir été délivré, conformément au règlement (CE) no 216/2008.


Les avions auxquels fait référence l'Annexe I de UE 1139/2018 sont essentiellement les mêmes que l'Annexe II de UE 216/2008
Dubble a écrit :Alors pour le NCO où est-ce que je lis dans cet arrêté de 91 qu'il ne s'applique plus aux avions certifiés exploités en IFR privé ?
Et qu'est-ce qui me dit qu'il s'applique encore aux F-P ?
Je ne sais pas d'où tu sors ça. La réglementation AESA dans des avions non-visés par l'Annexe I de UE 1139/2018 s'applique à l'IFR privé.
UE 1139/2018 Article 2
1. Le présent règlement s'applique:
b) à la conception, à la production, à la maintenance et à l'exploitation d'aéronefs, ainsi que leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance d'aéronefs, lorsque les aéronefs sont ou seront:
i) immatriculés dans un État membre, sauf si et dans la mesure où l'État membre a transféré ses responsabilités en vertu de la convention de Chicago à un pays tiers et où les aéronefs sont exploités par un exploitant d'aéronefs d'un pays tiers;


Tant que la réglementation européenne a l'exploitation d'aéronefs immatriculés dans l'UE dans son champ d'application, ce que peut bien dire l'arrêté de 1991 sur son champ d'application, est sans objet en raison de la primauté de la réglementation européenne.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Principe_de_primaut%C3%A9

Les F-P étant visés par l'Annexe I de UE 1139/2018, la réglementation AESA ne s'y applique pas.
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teubreu
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Message par teubreu »

LC41 a écrit :La législation Européenne étant immédiatement applicable dans les pays membres de l'UE il n'y a nul besoin d'un décret d'application français pour être applicable en France.
C'est le cas ici car il s'agit d'un Règlement. Les Directives doivent être transposées en droit national.
LC41 a écrit :Tant que la réglementation européenne a l'exploitation d'aéronefs immatriculés dans l'UE dans son champ d'application, ce que peut bien dire l'arrêté de 1991 sur son champ d'application, est sans objet en raison de la primauté de la réglementation européenne.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Principe_de_primaut%C3%A9

Les F-P étant visés par l'Annexe I de UE 1139/2018, la réglementation AESA ne s'y applique pas.
Ce n'est pas suffisant. Le principe de primauté dit qu'en cas de conflit entre les différentes règles (i.e. en cas d'impossibilité de respecter la règle européenne et la règle française en même temps) alors seulement le droit européen prime. Par contre si sur un même sujet le droit français est plus restrictif que le droit européen si bien qu'il est possible de respecter les 2 en même temps (en imposant plus de carburant par exemple), il faut bien entendu respecter les 2.
Donc ce que l'arrêté de 1991 définit dans son champ d'application a une importance.
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LC41
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Message par LC41 »

teubreu a écrit : 10 avr. 2019, 04:59
LC41 a écrit :Tant que la réglementation européenne a l'exploitation d'aéronefs immatriculés dans l'UE dans son champ d'application, ce que peut bien dire l'arrêté de 1991 sur son champ d'application, est sans objet en raison de la primauté de la réglementation européenne.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Principe_de_primaut%C3%A9

Les F-P étant visés par l'Annexe I de UE 1139/2018, la réglementation AESA ne s'y applique pas.
Ce n'est pas suffisant. Le principe de primauté dit qu'en cas de conflit entre les différentes règles (i.e. en cas d'impossibilité de respecter la règle européenne et la règle française en même temps) alors seulement le droit européen prime. Par contre si sur un même sujet le droit français est plus restrictif que le droit européen si bien qu'il est possible de respecter les 2 en même temps (en imposant plus de carburant par exemple), il faut bien entendu respecter les 2.
Donc ce que l'arrêté de 1991 définit dans son champ d'application a une importance.
Je viens de retomber sur ce sujet par hasard.

teubreu, je ne pense pas que ce soit exact. La France a essayé d'imposer des restrictions supplémentaires sur le co-avionnage (cost sharing). Le Conseil d'Etat a déclaré "abus de pouvoir" la "Consigne Opérationnelle" de la DGAC qui énumérait ces exigences. La DGAC avait aussi entamé une procédure d'urgence auprès de l'AESA pour déroger aux dispositions du co-avionnage prévues par Part-NCO et a été déboutée par l'AESA après consultation des autres pays membres, et n'ayant pas trouvé de faits qui justifiaient les arguments avancés par la DGAC.

Un pays membre ne peut pas légiférer sur un domaine qui relève de la compétence de l'UE sauf si la réglementation européenne le prévoit explicitement, comme dans le cas des vols de découverte.
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teubreu
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Message par teubreu »

LC41 a écrit : 03 févr. 2021, 18:55Un pays membre ne peut pas légiférer sur un domaine qui relève de la compétence de l'UE sauf si la réglementation européenne le prévoit explicitement, comme dans le cas des vols de découverte.
Je ne vois pas ce qui empêcherait l'Autorité de dire que dans l'espace aérien français la réserve finale est de 45mn par exemple, là où l'EASA impose 30mn. Cependant je ne suis pas juriste, et si on peut démontrer que cette restriction est injustifiable alors on doit pouvoir faire retoquer cette règle par la CJUE j'imagine. Pour moi tout est dans le "si", il faut démontrer que cela induit des contraintes déraisonnables, ce qui a été le cas pour le coavionnage mais n'est pas automatique.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

teubreu a écrit : 03 févr. 2021, 20:38
LC41 a écrit : 03 févr. 2021, 18:55Un pays membre ne peut pas légiférer sur un domaine qui relève de la compétence de l'UE sauf si la réglementation européenne le prévoit explicitement, comme dans le cas des vols de découverte.
Je ne vois pas ce qui empêcherait l'Autorité de dire que dans l'espace aérien français la réserve finale est de 45mn par exemple, là où l'EASA impose 30mn. Cependant je ne suis pas juriste, et si on peut démontrer que cette restriction est injustifiable alors on doit pouvoir faire retoquer cette règle par la CJUE j'imagine. Pour moi tout est dans le "si", il faut démontrer que cela induit des contraintes déraisonnables, ce qui a été le cas pour le coavionnage mais n'est pas automatique.
Ca n'a pas été à ma connaissance été tranché, mais le but étant d'harmoniser, à mon avis, un état n'a pas le droit d'en rajouter sauf si c'est explicitement permis par le réglement EASA.
La où c'est vicieux c'est lorsque la contrainte supplémentaire ne concerne pas un domaine de compétence de l'EASA: par exemple la tranquilité de riverains qui fait que je pense que les hauteur de survol de l'arrêté de 1957 sont valables.

Mais je pense que l'Arrêté du 6 mai 1995 relatif aux aérodromes et autres emplacements utilisés par les hélicoptères est illicite
Pour la délivrance d'une première habilitation, le titulaire d'une licence de pilote d'hélicoptère doit justifier d'un minimum de 70 heures de vol en qualité de pilote d'hélicoptère et de la possession d'une attestation de formation délivrée par un instructeur de vol hélicoptère, indiquant que le pilote a suivi de manière complète et satisfaisante une formation de vol postérieure à la délivrance de sa licence d'au moins cinq heures portant sur son aptitude à utiliser les zones exiguës. Le contenu de cette formation est fixé par une instruction du ministre chargé de l'aviation civile.


Ca rajoute une exigence par rapport au FCL alors même que le programme prévu par le FCL prévoit pour le PPL H la formation aux zones exiguës,
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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Message par LC41 »

teubreu a écrit : 03 févr. 2021, 20:38
LC41 a écrit : 03 févr. 2021, 18:55Un pays membre ne peut pas légiférer sur un domaine qui relève de la compétence de l'UE sauf si la réglementation européenne le prévoit explicitement, comme dans le cas des vols de découverte.
Je ne vois pas ce qui empêcherait l'Autorité de dire que dans l'espace aérien français la réserve finale est de 45mn par exemple, là où l'EASA impose 30mn. Cependant je ne suis pas juriste, et si on peut démontrer que cette restriction est injustifiable alors on doit pouvoir faire retoquer cette règle par la CJUE j'imagine. Pour moi tout est dans le "si", il faut démontrer que cela induit des contraintes déraisonnables, ce qui a été le cas pour le coavionnage mais n'est pas automatique.
La même chose qui empêche la France d'imposer des restrictions sur l'expérience des pilotes souhaitant faire du co-avionnage. Ce n'est pas de leur compétence.
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Message par LC41 »

JAimeLesAvions a écrit : 03 févr. 2021, 21:42 Ca n'a pas été à ma connaissance été tranché, mais le but étant d'harmoniser, à mon avis, un état n'a pas le droit d'en rajouter sauf si c'est explicitement permis par le réglement EASA.
La où c'est vicieux c'est lorsque la contrainte supplémentaire ne concerne pas un domaine de compétence de l'EASA: par exemple la tranquilité de riverains qui fait que je pense que les hauteur de survol de l'arrêté de 1957 sont valables.
Pas dans la forme où elles sont définies. Il faudrait des LF-R ou LF-P afin d'exister dans une forme sans ambiguïté que tous les fournisseurs de produits aéronautiques puissent exploiter.
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Message par IbraBell »

teubreu a écrit : 03 févr. 2021, 20:38
LC41 a écrit : 03 févr. 2021, 18:55Un pays membre ne peut pas légiférer sur un domaine qui relève de la compétence de l'UE sauf si la réglementation européenne le prévoit explicitement, comme dans le cas des vols de découverte.
Je ne vois pas ce qui empêcherait l'Autorité de dire que dans l'espace aérien français la réserve finale est de 45mn par exemple, là où l'EASA impose 30mn. Cependant je ne suis pas juriste, et si on peut démontrer que cette restriction est injustifiable alors on doit pouvoir faire retoquer cette règle par la CJUE j'imagine. Pour moi tout est dans le "si", il faut démontrer que cela induit des contraintes déraisonnables, ce qui a été le cas pour le coavionnage mais n'est pas automatique.
Imagine qu'il faut 45min de réserve pour "préparation fuel" avant décollage en espace aérien Français et que c'est un vol destination Lille
Ca ferai une différence si le vol fait le départ avec 30min depuis la France? ou fait le départ avec 30min depuis la Belgique?
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

LC41 a écrit : 04 févr. 2021, 10:58
JAimeLesAvions a écrit : 03 févr. 2021, 21:42 Ca n'a pas été à ma connaissance été tranché, mais le but étant d'harmoniser, à mon avis, un état n'a pas le droit d'en rajouter sauf si c'est explicitement permis par le réglement EASA.
La où c'est vicieux c'est lorsque la contrainte supplémentaire ne concerne pas un domaine de compétence de l'EASA: par exemple la tranquilité de riverains qui fait que je pense que les hauteur de survol de l'arrêté de 1957 sont valables.
Pas dans la forme où elles sont définies. Il faudrait des LF-R ou LF-P afin d'exister dans une forme sans ambiguïté que tous les fournisseurs de produits aéronautiques puissent exploiter.
DAns la mesure ou le but poursuivi par la règle de survol n'est pas la sécurité/sureté aérienne mais la tranquilité des riverains, je pense que c'est n'est pas dans le champ de compétence de l'EASA. Donc que c'est une réglementation totalement indépendante qui n'a pas à respecter les contraintes de formes imposées
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Message par Nimbus2DH »

JAimeLesAvions a écrit : 04 févr. 2021, 20:08
LC41 a écrit : 04 févr. 2021, 10:58
JAimeLesAvions a écrit : 03 févr. 2021, 21:42 Ca n'a pas été à ma connaissance été tranché, mais le but étant d'harmoniser, à mon avis, un état n'a pas le droit d'en rajouter sauf si c'est explicitement permis par le réglement EASA.
La où c'est vicieux c'est lorsque la contrainte supplémentaire ne concerne pas un domaine de compétence de l'EASA: par exemple la tranquilité de riverains qui fait que je pense que les hauteur de survol de l'arrêté de 1957 sont valables.
Pas dans la forme où elles sont définies. Il faudrait des LF-R ou LF-P afin d'exister dans une forme sans ambiguïté que tous les fournisseurs de produits aéronautiques puissent exploiter.
DAns la mesure ou le but poursuivi par la règle de survol n'est pas la sécurité/sureté aérienne mais la tranquilité des riverains, je pense que c'est n'est pas dans le champ de compétence de l'EASA. Donc que c'est une réglementation totalement indépendante qui n'a pas à respecter les contraintes de formes imposées
Si c'était effectivement le cas il n'y aurait pas de différence en fonction du nombre d'habitants et de la superficie de la ville
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Message par LC41 »

JAimeLesAvions a écrit : 04 févr. 2021, 20:08 DAns la mesure ou le but poursuivi par la règle de survol n'est pas la sécurité/sureté aérienne mais la tranquilité des riverains, je pense que c'est n'est pas dans le champ de compétence de l'EASA. Donc que c'est une réglementation totalement indépendante qui n'a pas à respecter les contraintes de formes imposées
Le problème est la diffusion de l'information par voie aéronautique. Dans ce but, l'AESA a prévu des mécanismes qui sont codés dans le système d'information aéronautique d'Eurocontrol et diffusées aux différentes partie prenantes qui les ruissellent vers les usagers. Dans la forme actuelle, cette diffusion n'est pas possible, et n'est pas conforme à SERA qui contient les règles à respecter.

Ceci est exactement le même sujet que le co-avionnage, la validité des arrêtés de 1991 et 2011 par rapport à Part-NCO. C'est l'Europe qui fixe les règles, et la DGAC cherche à les contourner.

Si la France veut appliquer l'arrete de 57 dans le respect de SERA, ils doivent créer les zones LF-P ou R, faute de quoi les hauteurs de survol de SERA sont celles qui valent.

Aujourd'hui l'arrêté de 57 fait office d'épouvantail à moineaux, mais guère plus.
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