encadrement

[fouga]

Salut,

je dois passer le PPL le mois prochain et je bute sur un point.
Hier j'ai demandé à mon FI de refaire un peu de mania en prévision du test PPL, comme j'en avais jamais fait sur cette machine c'est tant mieux (passage du dr400-120 au PS28 l'an passé, toute les navs sur PS28 mais formation de base sur le robin).
On a donc refait vol lent, décrochage (sans doute la machine la plus simple à récupérer qui existe) puis j'ai demandé panne en campagne.

On en a fait 2, j'ai bien choisi mes champs mais jamais réussi à atteindre (toujours trop haut final), j'ai demandé à faire cet exercice que par encadrement vu que c'est à mon avis la meilleure méthode qui laisse le moins de place à l'imprécision.
On est donc rentré au terrain pour faire 2 encadrements, et à chaque fois c'était trop trop trop haut en final: c'est un fait, je ne sais pas faire de PTE... On en a fait très vite quelques uns pendant ma formation mais on a jamais dédié de vol spécifique à ça (après j'ai volé avec un autre instructeur pendant un temps, c'est pas mon instructeur actuel qui est responsable de cette partie).

J'ai donc demandé la semaine prochaine à dédié 1 hdv que pour ça sur le terrain, et si tout va bien je ferai mon test blanc la semaine après (je pourrai tester la technique en campagne vu que je sais bien choisir mes champs... j'étais pilote de planeur une époque).

J'ai un peu lu la doc sur les 2-alphas, je comprends le pourquoi du comment on utilise ça pour rentrer en sécurité en vol plané, par contre pour les déterminer j'ai du mal en pratique en vol.
Je voulais savoir si vous pouvez me donner des tuyaux sur comment déterminer et tenir ces angles et comment faire un encadrement proprement?

Quand j'en ai fait par le passé et réussi c'était au feeling, je sentais qu'on devenait court alors je virais jusqu'à me retrouver face à la piste et faire l'atterrissage. Mais mon FI me dit qu'il faut prendre des repères par rapport à la dérive pour le passage où on croise la piste perpendiculairementm puis maintenir 2 alphas en plaçant son point d'aboutissement à un repère qu'on se fixe sur l'aile.
Or je n'arrive pas justement à trouver ce repère...

Merci.

[Dubble]

Salut Fouga
Voilà quelques éléments, d'abord théoriques puis pratiques :

- Tu peux déterminer l'angle alpha et l'angle deux alpha directement sur le plan 3 vues de ton avion, vue de face. Alpha c'est l'inverse de la finesse. Ensuite tu peux ajouter une marge pour l'imprécision de ta tenue de finesse et pour la finesse volets sortis.. l'info est plus difficile à avoir, tu peux la mesurer avec un enregistrement GPS ou encore faire reconfirmer l'angle alpha et 2 alpha avec ton FI. Mais l'idée c'est de te dire que ces angles existent vraiment et les repères associés se voient sur le plan 3 vues

- Pour faire un encadrement parfait, à volets et vitesse constante, tu devrais effectuer un virage instantané après avoir perdu le tiers de ta hauteur. En pratique le virage n'est pas instantané donc tu peux débuter ton virage plus tôt. De mon expérience, débuter le virage 100-150ft avant d'avoir perdu le tiers de ta hauteur est pas mal. L'astuce du tiers de la hauteur fonctionne mal sur un champ dont tu ne connais pas l'altitude. Mais elle pourra probablement te permettre de caler tes repères visuels lors de PTE sur un terrain.


- Mieux vaut arriver trop haut que trop bas. Il est certes pas évident d'estimer ton plan de descente dès la vent arrière/dernier virage, mais généralement une fois en étape de base, l'angle alpha devrait se retrouver juste au dessus du seuil de piste ("juste au dessus" à voir avec un FI si tu veux le voir en vrai). Puis une fois en finale si tu vois que tu es trop haut, voilà la méthode :
Piquer jusqu'à VFE plein volets sortis : ça diminue quelque peu la finesse. Attention à l'excès de vitesse une fois au sol
Si ça ne suffit pas tu peux te dire que ton encadrement n'est pas très beau mais pas perdu non plus
Tu peux demander à ton FI de te montrer chacune des deux manoeuvres suivantes, si les conditions sont réunies :
- Glissade (plein pied manche opposé, à faire à forte vitesse uniquement)
- Approche en S. Grâce à la forte vitesse tu peux incliner quelque peu.

Autre astuce : pour un cas de panne réelle, ne plus choisir un seul champ mais préférer un alignement de champs.

[Eowel]

Pour trouver les repères:

Je fais une verticale d'un repère à une certaine hauteur, puis moteur réduit et je regarde devant moi où est le point d'aboutissement.
Retour verticale du repère à la hauteur initiale et je regarde où le point d'aboutissement arrive sur mon aile gauche (repère 1-alpha), puis demi tour et même chose pour l'aile droite.
Montée à 2x la hauteur et toujours en passant par la verticale de mon repère je regarde où se trouve mon point d'aboutissement par rapport à aile gauche, puis aile droite, puis arrière (2-alpha) ce qui peut être la banquette arrière, le plan fixe...

Pour la construction :



Quand je vire en base je dois voir le point d'aboutissement sur mon repère 2-alpha aile gauche, puis 1-alpha en virant en finale. Si besoin je corrige pour l'obtenir.

Et correction si vent (en rouge), je décale mon repère pour virer à 45° de 15m/1kt vent

[Airone2977]

Slt !

Je peux comprendre que cela est frustrant à quelques jours du test de ne pas être clair sur la PTU.
Moi ce qui m'a beaucoup aidé c'est vraiment d'avoir les repères sur l'avion, tu peux éventuellement demander à ton instructeur de prendre les commandes, de se mettre en plané sous 2A et tu notes tous les repères qui peuvent d'aider (pare brise, vitre avant arrière et tes ailes c'est le plus pratique).
Ensuite lors de l'exercice, tu maintiens ton angles de plané genre piste sous ton aile, au repère que tu as identité.
Si tu est trop haut tu allonges ton étapes de base et tu reviens en final, évite les S par contre c'est pas top comme méthode.
Dis toi que c'est mieux d'être trop haut, sa te laisse de la réserve en final pour bien lisser. Enfin si t'est vraiment trop haut tu peux sortir toute ta taule, c'est très efficace pour rattraper ton plan.

[latouss]

Salut,

Si le fond du problème est :

J'ai un peu lu la doc sur les 2-alphas, je comprends le pourquoi du comment on utilise ça pour rentrer en sécurité en vol plané, par contre pour les déterminer j'ai du mal en pratique en vol.
Je voulais savoir si vous pouvez me donner des tuyaux sur comment déterminer et tenir ces angles et comment faire un encadrement proprement?

Lors de ta formation initiale, ton FI t'a probablement indiqué quels repères prendre sur tes ailes et vers l'arrière pour estimer que tu es sur le plan de 2AP sur le DR400. Mieux encore, il t'a fait faire un vol dédié, comme rappelé par Eowel ci-dessus...

A 2 semaines du test, plus trop le temps de refaire un vol dédié à l'identification de ces repères, donc tu demandes à ton FI de te les montrer précisément. Si vous faites la même taille, ses repères devraient te convenir, sinon, il faut les ajuster.

Une fois en l'air, lors de ta séance dédiée PTE, tu appliques la procédure de la PTE à la lettre (plutôt bien décrite dans le Zilio par exemple), et tu valides ainsi ces 3 repères (arrière, gauche, droite) en 2-3 exercices en essayant de bien tenir ton vent arrière convergent de 30° sous 2AP, ailes à plat, puis ta base où tu vas passer de 2AP à 1AP, puis ta finale que tu moduleras avec les volets.

L'absence de vent facilitera la validation de tes références, mais à défaut, tu intégreras la dérive...

[arogues]

salut,

Je vais répéter ce qui a été dit : est-ce que ton FI t'a montré les repères sur les ailes du 2 AP ?
Il dépend de ta taille, mais à moins de faire 1m50 ou 2m, il suffit d'un peu varier.
Comme cela a été suggérer, demande à ton FI de te mettre sous 2 AP de quelques chose au sol, il te dit quoi et toi tu repères tes 2 AP.

Je n'ai jamais fais de PS28, mais à voir la machine, il a certainement plus de finesse que le DR400.

Enfin, pour répondre à Dubble, être trop haut, c'est pas forcément mieux que trop bas ... Faut faire le champ. Il vaut mieux être 10m trop long que trop court, oui. Mais à ce que j'ai lu, on parle de beaucoup plus ! Et si derrière le champ choisi c'est une foret ...

[Squish]

et pourquoi ne pas prendre une petite leçon pour déterminer tes 2alphas ? puis ensuite faire la leçon PTE PTU
ça fait parti de la formation aussi et ça aide pas mal!

[-Tomcat-]

Tu peux demander à ton FI de te montrer chacune des deux manoeuvres suivantes, si les conditions sont réunies :
- Glissade (plein pied manche opposé, à faire à forte vitesse uniquement)

Pourquoi a forte vitesse ?

[tekzone]

Je vais répéter ce qui a été dit : est-ce que ton FI t'a montré les repères sur les ailes du 2 AP ?
Il dépend de ta taille, mais à moins de faire 1m50 ou 2m, il suffit d'un peu varier.
Comme cela a été suggérer, demande à ton FI de te mettre sous 2 AP de quelques chose au sol, il te dit quoi et toi tu repères tes 2 AP.

La méthode des 2AP & co, c'est une manière, à mon avis, assez compliquée pour expliquer quelque chose d'assez simple finalement.

Ce qu'Antoine dit est très juste. Il suffit que ton instructeur te montre un encadrement avec les repères visuels et ca deviendra assez facile tu verras.

Sur mon examen blanc de PPL, je m'étais faire un peu remonter les bretelles (à raison) sur ce sujet que je ne maitrisais pas vraiment. L'instructeur qui m'a fait mon PPL blanc m'avait montré une technique avec des repères visuels et une logique précise quasi scientifique. Avec une méthode aussi rigoureuse ca marchait à chaque fois. Je l'ai fait à l'examen PPL et c'est passé sans soucis.

Depuis j'ai oublié la technique et je n'en ai jamais refait sauf une fois au pif pour un lâché machine. Pour la panne en campagne, un encadrement plus standard avec une base et une finale est la technique, certes moins élégante, qui me convient le mieux.

[SuperSaC]

Oui pourquoi forte vitesse ? La méthode, c'est 1,45 Vs. Pas besoin d'être finesse max puisque tout l'exercice est construit là-dessus. 1,45VS, c'est 37° d'inclinaison avec 30% de marge au décrochage. Ca laisse de quoi faire de beaux S en finale voire de dépasser volontairement la finale, voire d'ouvrir en base quand tu vois que t'es trop haut. Bref, tout est dans la leçon sur la recherche des AP/2AP plus les applications en PTE. Mais ou ça t'a été expliqué trop vite, ou tu n'as pas tout assimilé (ce qui n'est pas grave) mais il faut que tu te fasses bien réexpliquer l'exercice ainsi que les repères sur l'avion et les points clefs. Si tu tournes en vent arrière trop tôt, tu te remets // pour diverger et revenir sous le bon angle. etc.

[arogues]

salut,

Pour être honnête j'ai bien compris la PTE quand j'ai fait mon stage FI. J'ai certainement compris quand j'étais élève, mais une fois breveté, on en fait tellement peu et assez pifométriquement (et cela fonctionne souvent assez bien).
Du coup, c'est normal qu'on ai du mal à maitriser les différents points clés quand on fait pas assez souvent.
A l'ENAC ca marche évidement bien : jeune élèves, niveau prépa (pour les ICNA), stage en 8/9 semaines, ... Très très loin des conditions habituelles en aéroclub. Aucune idée si les stagiaires étrangers y arrivent aussi bien.

La méthode anglaise est je pense pas mal (voir mieux). C'est un virage continu pour avoir le point d'aboutissement toujours selon le même angle. Mais ne voulant / pouvant révolutionner l'évangile selon St Yan je reste comme cela. Car après cela se retourne contre l'élève le jour du PPL.

[Dubble]

Tu peux demander à ton FI de te montrer chacune des deux manoeuvres suivantes, si les conditions sont réunies :
- Glissade (plein pied manche opposé, à faire à forte vitesse uniquement)

Pourquoi a forte vitesse ?

Pour deux raisons :
- Avant de perturber l'écoulement aérodynamique autour d'une aile, mieux vaut avoir assez de vitesse pour se prémunir le mieux possible des problèmes qui pourraient survenir
- Si tu es juste au dessus de la vitesse de finesse maxi tu peux toujours piquer pour rattraper ton plan, inutile de commencer par la glissade

Après si tu veux faire une glissade en finale à 1.3 Vs, c'est toi le cdb...

Enfin, pour répondre à Dubble, être trop haut, c'est pas forcément mieux que trop bas ... Faut faire le champ. Il vaut mieux être 10m trop long que trop court, oui. Mais à ce que j'ai lu, on parle de beaucoup plus ! Et si derrière le champ choisi c'est une foret ...

Bien sûr.
C'est pour cette raison que j'ai donné la méthode complète pour faire un bel encadrement.

L'astuce du tiers de la hauteur + 100ft donnera une très bonne idée du point de virage idéal, à partir de là, la convergence à 30° on ne peut pas se tromper, l'angle 2 alpha mesuré sur le plan 3 vues sera également précis (à vérifier lors d'une PTE en exercice), et puis si jamais les 100ft de marge étaient un peu de trop, le dernier cran de volets suffira.

La première fois que j'ai appliqué cette méthode, je savais que j'aurais l'impression de virer très très tard en vent arrière convergente, mais je l'ai fait, en me disant que j'utiliserais mon moteur si besoin. Résultat ? Sans vent ça donne à coup sûr un passage parfait sur l'entrée de la piste. Avec vent faut bien estimer ses 15-20m*vitesse du vent

[JAimeLesAvions]

On explique aux élèves qu'à 1.45 Vs ils ont 30% de marge à 37°, ce qui est très savant et non moins exact.
Ensuite c'est difficile de leur parler glissade, manoeuvre pendant laquelle on n'a aucun moyen de connaitre la marge par rapport au décrochage.
C'est pour cette raison que je trouve que cette manoeuvre est peu élégante.
Cela dit la glissade peut être parfois utile, notamment en cas de panne pour perdre de l'énergie, et elle est certainement moins casse gueule que les virages en S au raz du sol qu'on m'a demandé de faire pour mon test IULM.
La sécurité en glissade d'obtient en baissant franchement le nez pendant la manoeuvre

[Cls]

Salut Fouga
Voilà quelques éléments, d'abord théoriques puis pratiques :

- Tu peux déterminer l'angle alpha et l'angle deux alpha directement sur le plan 3 vues de ton avion, vue de face. Alpha c'est l'inverse de la finesse.

[...]

Bonjour,

Ça m'intéresse. Tu peux expliquer plus en détail ? Tu veux dire que Alpha = atan (Cx/Cz) ? Et comment places-tu cela sur le plan 3 vues de l'avion ?

Oooops, edit : je pense que tu veux dire que Alpha = 90 - atan (Cz/Cx).

Pour déminer d'avance le sujet : certain diront qu'on ne pilote pas un avion avec des équations et de la trigonométrie. C'est vrai, mais au sol, on peut aussi vouloir s'instruire et approfondir la théorie.

Merci d'avance de ne pas préjuger dans tes explications de mon niveau en maths il est significativement plus faible (et plus ancien) que le tiens.

Claude

[fouga]

Merci pour vos infos,

Etant donné que le vol est dimanche je vais voir avec mon instructeur pour qu'il me montre effectivement ces angles. Aussi étonnant que ce soit, on ne me l'a jamais montré (après comme dit il est pas responsable, j'ai eu un autre instructeur pendant le pilotage de base qui ne m'a jamais fait faire d'encadrements), et peu importe la tolérance lors du vol test, si un jour mon moteur me lâche je voudrais bien ne pas finir au tapis...

Après pour le brevet, le vol test n'est pas encore défini, on attend toujours le papier de la dgac... mais plus vite ce sera fait mieux ce sera car derrière je dois démarrer l'Atpl.

Vous parlez de glissade et de S. Comment se fait il que les S ne soient pas vu au programme? Si je suis trop haut ça rallonge ma trajectoire donc je résoud le problème.
Idem pour la glissade, on m'a dit que c'est carrément interdit, même en stage FI ils le font pas. Pourtant c'est bien ce qui descend le plus vite (J'ai vu des anciens pilotes remorqueurs en faire, ça y va!).

[arogues]

salut,

La modernité c'est l'hyper sécurisation : donc plus de glissade au programme. Après, même si je n'en jamais fait, le Stampe avait l'air de bien se prêter à ce genre de manœuvre. Maintenant, souvent les pleins volets permettent de bien dégrader la finesse.
De plus, faudrait aussi se poser la question : est-ce que la glissade a plus tué de personne que n'en a sauvé. Aucune idée de la réponse.
Enfin certaines machines sont plus tolérantes que d'autres (et si on prends la machine qui va déclencher de façon brusque + pilote qui ne sait pas trop faire, le cocktail sera explosif s'il est proche du sol).

Ca ne me choque pas qu'on apprenne plus cela. Par contre si on me demande, je l'enseigne volontiers après le PPL.

[Dubble]

Bonjour,

Ça m'intéresse. Tu peux expliquer plus en détail ? Tu veux dire que Alpha = atan (Cx/Cz) ? Et comment places-tu cela sur le plan 3 vues de l'avion ?

Oooops, edit : je pense que tu veux dire que Alpha = 90 - atan (Cz/Cx).

Pour déminer d'avance le sujet : certain diront qu'on ne pilote pas un avion avec des équations et de la trigonométrie. C'est vrai, mais au sol, on peut aussi vouloir s'instruire et approfondir la théorie.

Merci d'avance de ne pas préjuger dans tes explications de mon niveau en maths il est significativement plus faible (et plus ancien) que le tiens.

Claude

Pour une fois ce n'est pas super technique
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... %C3%A9.png
Il faut juste être carré sur le fait que la portance est orthogonale au vecteur vitesse.

Il faut équilibrer les trois forces. Vu que Cx est faible devant Cz (sauf fer à repasser notoire genre la navette spatiale auquel cas on peut pousser un peu plus la trigo), on a portance = poids, pour équilibrer en vertical.

Il faut équilibrer en longitudinal aussi : on va descendre, ce qui incline la portance vers l'avant de l'angle de plané. Pour l'angle de plané, on aura donc trainée = portance * alpha. C'est à dire alpha = Cx/Cz ou encore f=Cz/Cx

(L'approximation consiste à dire que cos(alpha)=1, sin(alpha)=tan(alpha)=alpha)

Voilà les angles alpha et 2 alpha calculés sur un TB10, de cette manière :
https://i.gyazo.com/be9226b696856344835 ... 3867e3.png

La modernité c'est l'hyper sécurisation : donc plus de glissade au programme. Après, même si je n'en jamais fait, le Stampe avait l'air de bien se prêter à ce genre de manœuvre. Maintenant, souvent les pleins volets permettent de bien dégrader la finesse.

Les deux bâtonnets à glace du DR400 ne diminuent pas tant que ça la finesse

[arogues]

Les deux bâtonnets à glace du DR400 ne diminuent pas tant que ça la finesse

Je ne connais pas les valeurs de finesses avec volets d'un DR400, mais je trouve que plein volets ça descend bien et suffisamment pour enrayer une trajectoire avec un trop d'énergie.

[-Tomcat-]

Tu peux demander à ton FI de te montrer chacune des deux manoeuvres suivantes, si les conditions sont réunies :
- Glissade (plein pied manche opposé, à faire à forte vitesse uniquement)

Pourquoi a forte vitesse ?

Pour deux raisons :
- Avant de perturber l'écoulement aérodynamique autour d'une aile, mieux vaut avoir assez de vitesse pour se prémunir le mieux possible des problèmes qui pourraient survenir
- Si tu es juste au dessus de la vitesse de finesse maxi tu peux toujours piquer pour rattraper ton plan, inutile de commencer par la glissade

Moi je te justifierai exactement l'inverse : faire une glissade a forte vitesse n'a aucun intérêt car tu vas stresser la cellule pour rien et tu vas sortir de glissade avec beaucoup trop d'énergie pour maîtriser ta trajectoire juste avant l'arrondi.
Une glissade se fait à ta vitesse d'approche et c'est le gros avantage qu'elle a sur les volets : tu peux l'interrompre à tout moment sans rien changer à l'aérodynamique de ton aile. La glissade bien réalisée ne change rien à la vitesse, elle augmente le taux de chute. En planeur, est-ce que tu sors les aérofreins uniquement à forte vitesse ? Non tu les sors pour augmenter ton taux de chute. N'oublie jamais que les histoires de vitesse de décrochage qui augmente avec l'inclinaison, c'est très bien mais ça n'est valable en l'état que parce que tu augmentes volontairement le facteur de charge/l'incidence pour tenir le palier au fil de l'augmentation de l'inclinaison. Fais l'exercice a 1,3 Vs si tu veux, en partant du palier stabilisé incline à 60° sans effort sur l'axe de tangage. Si tu décroches je te paye des prunes.
Le concept même de vitesse en glissade n'a guère de sens, seule l'incidence importe, et ton indication de vitesse n'a aucun sens puisque le pitot n'est pas face au vent relatif.

Vous parlez de glissade et de S. Comment se fait il que les S ne soient pas vu au programme? Si je suis trop haut ça rallonge ma trajectoire donc je résoud le problème.
Idem pour la glissade, on m'a dit que c'est carrément interdit, même en stage FI ils le font pas. Pourtant c'est bien ce qui descend le plus vite (J'ai vu des anciens pilotes remorqueurs en faire, ça y va!).

Les glissades n'ont rien d'interdit, c'est une légende urbaine. Elles peuvent être interdites sur certains avions dans certaines configurations ou par certaines structures, c'est autre chose.
Quant aux PTS, franchement j'ai toujours trouvé ça casse-gueule, beaucoup plus que les glissades... quand c'est bien fait pourquoi pas, mais c'est facile de se mettre en danger et ce que j'en ai vu rendu par certains élèves m'a toujours incité à ne pas les encourager dans cette voie.
Ensuite que ça soit au programme c'est un autre problème. Ces deux exercices n'ont plus guère d'intérêt sur la plupart des avions utilisés de nos jours en instruction, sur lesquels les volets sont souvent utilisés pour augmenter le taux de chute de façon assez efficace. Si une méthode présente un taux de risque supérieur à une autre méthode, ça ne me choque pas qu'on la mette à la retraite... ça n'en est pas moins une technique très intéressante à étudier avec un instructeur en perfectionnement.

[Dubble]

Moi je te justifierai exactement l'inverse : faire une glissade a forte vitesse n'a aucun intérêt car tu vas stresser la cellule pour rien et tu vas sortir de glissade avec beaucoup trop d'énergie pour maîtriser ta trajectoire juste avant l'arrondi.
Une glissade se fait à ta vitesse d'approche et c'est le gros avantage qu'elle a sur les volets : tu peux l'interrompre à tout moment sans rien changer à l'aérodynamique de ton aile. La glissade bien réalisée ne change rien à la vitesse, elle augmente le taux de chute. En planeur, est-ce que tu sors les aérofreins uniquement à forte vitesse ? Non tu les sors pour augmenter ton taux de chute. N'oublie jamais que les histoires de vitesse de décrochage qui augmente avec l'inclinaison, c'est très bien mais ça n'est valable en l'état que parce que tu augmentes volontairement le facteur de charge/l'incidence pour tenir le palier au fil de l'augmentation de l'inclinaison. Fais l'exercice a 1,3 Vs si tu veux, en partant du palier stabilisé incline à 60° sans effort sur l'axe de tangage. Si tu décroches je te paye des prunes.
Le concept même de vitesse en glissade n'a guère de sens, seule l'incidence importe, et ton indication de vitesse n'a aucun sens puisque le pitot n'est pas face au vent relatif.

Bien sûr que tu ne décroches pas à cause de l'inclinaison, c'est la raison pour laquelle on peut faire du huit paresseux en cat U, 90° d'inclinaison, 1.3Vs (ou un peu plus..) en haut de cloche, sans décrocher.

Glissade à la vitesse de finale : tu perturbes ton écoulement sur une partie de l'aile qui est masquée et ne porte plus ou beaucoup moins.
En conséquence l'incidence sur le reste de l'aile doit augmenter, notamment sur l'aile masquée, dont l'aileron s'abaisse pour porter plus.
Donc si tu étais à 1.3 Vs avant la glissade et que tu gardes la même vitesse (disons que tu sais descendre l'assiette de la quantité qu'il faut), tu as moins de marge au décrochage.

Mais perso je trouve pas ça sain d'avoir moins de 30% de marge au décrochage si près du sol dans une configuration asymétrique...
Alors que tu peux avoir peu ou prou le même effet en piquant.

Après oui il faut résorber la vitesse, ça se fait en descendant plus bas, au jugé.

Quant aux S je suis bien d'accord avec toi, c'est beaucoup plus exigeant que la glissade en termes de pilotage. Là encore, avant d'incliner à 50° comme mon FI, mieux vaut avoir joué la carte de la VFE avant.