Aeronet

D'abord bonjour a tous,
Je viens ici pour vous demander conseil à propos de mon projet professionnel aéronautique.
Je vous préviens a l'avance que j'ai déjà écumé les nombreux sujets présent sur ce forum, mais n'ai pas trouvé de vraie réponse.

Je suis actuellement en cours de PPL et en L2 à la fac
A l'issu de ma licence je compte partir aux USA dans le but de faire mon mûrissement, et là, première question, sur quel avion faire mon mûrissement ?
J'ai trouvé des prix très attrayants (5000$ pour 100h sur Cessna 172) : http://www.flywithgps.com/flight-traini ... -programs/
J'avais pensé a faire 75% sur un Cessna 172 pour le coût très faible et 25% sur Beechcraft Duchess pour avoir un certains package d'heure en mutlimoteur.

Je compte ensuite passer mon ATPL théorique en Angleterre pour une meilleure maîtrise de l'anglais et un coût plus bas qu'en France : http://www.caeoaa.com/modular-programs/ ... TKOfOvyiUk

Je validerais si possible mon ATPL en début d'année dans le but de tenter 2 fois le concours EPL/U a l'ENAC

Dans le cas où je n'aurais pas l'ENAC, quelle école me conseillerais vous pour finir mon projet ? (CPL -> IR -> MEP -> MCC)

Dernière question, me conseillerais vous de faire directement MEP ou d'abord SEP pour convertir en MEP ?

Merci d'avance d'avoir pris le temps de me lire
Cordialement
Hugo

J'ai parcouru vite fait la page que tu linkes.
Deux limites à ton plan :
En Europe, une heure de bimoteur n'est jamais proposée en dessous de 400€. Donc que les US soient moins chers OK, mais 120$/h pour un bimoteur, j'y crois moyen. Il faut surement rajouter le prix du fuel ou autre
Il te faudra avoir 70h de CDB puis une formation de 6h sur MEP avant de pouvoir prétendre à une qualif MEP. Je ne sais pas s'il est possible de la passer aux US et de l'apposer sur ton PPL EASA.

Si tu comptes faire ton ATPL sur place, alors oui évidemment tu auras un niveau d'anglais supérieur à la fin.
Si c'est à distance, ça sera moins cher et très similaire si tu le passes en France.

Si tu n'as pas l'ENAC au bout de deux tentatives.. c'est quelque chose qui se passe dans très longtemps donc là on commence à tirer des plans sur la comète, il est possible que les écoles aient changé de nom voire coulé d'ici là, mais les plus réputées aujourd'hui sont :
CAE oxford, CTC, FTE Jerez, DFAS et AFTA.

Evidemment avant de payer 25 à 60 0000€ pour une école modulaire tu prendras plus d'avis que juste le mien.

Dubble a écrit :DFAS

Elle as des partenariats ? Je crois pas avoir déjà vu un topic sur cet école ici! (sorry pour le HS )

Merci pour ta réponse rapide

J'avais cru lire quelque part que faire son mûrissement entier sur l'avion le moins chère n'était pas forcement la meilleure solution
Quelqu'un aurait-il des informations sur cette école, soit par expérience, soit par bouche a oreille ?
Par contre je comptais seulement faire mon mûrissement aux US, le reste des qualifications seront surement faites en Europe dans le but d'avoir un APTL JAA (me suis peut-être embrouillé)

La meilleure voie pour quelqu'un n'ayant pas d'emploi serait donc de le faire sur site en Angleterre ?

Evidemment avant de payer 25 à 60 0000€ pour une école modulaire tu prendras plus d'avis que juste le mien.

Ouais, j'y ai réfléchi depuis plusieurs années maintenant, m’endetter de 40k€ ne me dérange pas si l'insertion professionnelle est bonne derrière, ce qui n'est pas le cas de ce que j'ai compris

On dit pas le moins cher dans le sens où faire des heures pas cher sur un d112 qui fonce à 60kts en descente ce n'est pas le plus formateur pour la navigation (j'en ai fait pour le côté train classique ^^), mais je pense que du c172 à 50 $/h tu peux foncer !

Je suis aussi sceptique pour le prix du duchess, et je vois pas bien l'intérêt de faire une partie de ton mûrissement dessus... Je n'ai encore croisé personne qui ait monté ses heures sur du multimoteur. En soi ça peut être un plus qui sait ? Mais tant qu'à faire je resterais sur le moins cher.


Have fun, fly safe

ToineMPSI a écrit :On dit pas le moins cher dans le sens où faire des heures pas cher sur un d112 qui fonce à 60kts en descente ce n'est pas le plus formateur pour la navigation (j'en ai fait pour le côté train classique ^^), mais je pense que du c172 à 50 $/h tu peux foncer !

Je suis aussi sceptique pour le prix du duchess, et je vois pas bien l'intérêt de faire une partie de ton mûrissement dessus... Je n'ai encore croisé personne qui ait monté ses heures sur du multimoteur. En soi ça peut être un plus qui sait ? Mais tant qu'à faire je resterais sur le moins cher.


Have fun, fly safe

Il y a cependant un intérêt à voler en multi, c'est d'atteindre 30 heures de PIC ce qui permet d'être instructeur multi. Si on veut être instructeur multi c'est un passage obligé, et autant faire ça là où ce n'est pas cher.
Mais pour voler aux US sur la base d'une licence EASA SEP uniquement, il faudra passer une qualif multi sur place, je ne sais pas comment ça se passe.

C'est intéressant même si il faut rajouter un certain pourcentage sur le c172 pour le fuel ?

Faire une formation modulaire équivaut vraiment à une mauvaise insertion professionnel ?

Une chose qu'on oublie souvent à nos âges ... en regardant les tarifs des appareils pour le murissement, vérifiez aussi et surtout les détails de l'assurance : y a t-il une garantie casse ? Si oui, quelle est la franchise ? Si tu cherches tu devrais pouvoir trouver l'histoire d'un mec qui s'est retrouvé aux US avec un C152 de mémoire qui suite à un atterrissage dur lors de son murissement nécessitait des frais importants : l'école lui a demandé de payer les frais à sa charge ... le mec n'avait pas prêté attention aux termes du contrat (l'appareil n'était pas assuré casse, chose en général rare pour une ATO de nos jours).

Pour ma part, j'ai trouvé un propriétaire qui veut bien me prêter son PA28-201RT pour un tarif horaire relativement bas, mais si la franchise est trop importante ou s'il n'y a pas d'assurance casse, je resterais sur les avions de club...

Pour l´ATPL moins cher en UK qu'en France ... je n'y crois pas trop. Même le CPl-IR-ME sera sans doute plus cher là bas. Si tu veux vraiment une formation easa pas chère regarde vers l'Europe de l'Est. Enfin, sincomme tu dis tu souhaites une ecole qui t'offre du boulot an La sortie, 40k€ La formation modulaire... c'est juste (55k mini chez CAE par ex). Et même un modulaire chez CAE ne t'offrira pas forcement un job en sortie, il faut Dans ce cas viser l'integrated, Mais La c'est 104k€ et il faut que tu ais moins de 85hdv

Alaude a écrit :C'est intéressant même si il faut rajouter un certain pourcentage sur le c172 pour le fuel ?

Faire une formation modulaire équivaut vraiment à une mauvaise insertion professionnel ?

Intégré = plus d'heures IFR, mieux vu par les compagnies, meilleur réseau, plus de partenariat avec les compagnies.
Inconvénient : faut bloquer 2 ans de formation, et ça coute $$$

Modulaire = moins chère, très peu de réseau (voire inexistant), progression plus lente, bref livré à toi même.

ToineMPSI a écrit :On dit pas le moins cher dans le sens où faire des heures pas cher sur un d112 qui fonce à 60kts en descente ce n'est pas le plus formateur pour la navigation

Absolument. Faire tout son mûrissement sur un avion pas cher mais lent, ce n'est pas le plus utile. Le mieux étant de pouvoir varier les types d'avions et de vols pendant la mûrissement. L'idéal serait de pouvoir par exemple faire un peu de voltige, un peu de rallye aérien, un peu de nav sur avion rapide (pas variable et train rentrant éventuellement), un peu de pilotage de précision, un peu de vol en montagne, voler à l'étranger, et comme tout ça coûte plus cher, faire le reste sur un avion pas cher (un train classique est une excellente idée).

ToineMPSI a écrit :Je suis aussi sceptique pour le prix du duchess, et je vois pas bien l'intérêt de faire une partie de ton mûrissement dessus...

Entièrement d'accord. Pour moi il n'y a aucun intérêt à faire du bimoteur, c'est plus utile de faire les types de vols que j'évoque plus haut.

JAimeLesAvions a écrit :Il y a cependant un intérêt à voler en multi, c'est d'atteindre 30 heures de PIC ce qui permet d'être instructeur multi.

Faut avoir envie d'être instructeur multi, c'est AMHA un des types d'instruction les plus dangereux...

ToineMPSI a écrit :Intégré = plus d'heures IFR, mieux vu par les compagnies, meilleur réseau, plus de partenariat avec les compagnies.

Plus d'heures IFR, oui, mais quel intérêt ? Sortir de formation avec 10, 20 ou 30 heures d'IFR de plus, ça ne change strictement rien.

Pour le reste, oui, ce sont en effet des avantages certains.

Baker a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Il y a cependant un intérêt à voler en multi, c'est d'atteindre 30 heures de PIC ce qui permet d'être instructeur multi.

Faut avoir envie d'être instructeur multi, c'est AMHA un des types d'instruction les plus dangereux...

Je ne suis pas d'accord avec ça. Ca dépend entièrement de l'instructeur. Personne n'est obligé de faire des pannes au raz du sol. Au contraire, on est avec un élève souvent futur pro, on a deux moteur et on a l'entrainement qu'il faut dessus. Ca fait partie de mes multiples projets d'être instructeur multi.

+1
FI c'est bien plus dangereux, avec des débutants qui apprenent tout juste à poser un avion, un manque de vigilance et hop, tu risques
la sortie de piste.
ou faire des pannes en campagne jusqu'à 150 feet sol. T'as intérêt à ce que ton moteur reparte lors de RDG...
sans compter à t'amuser à signer des vols seul à bord.
IRI CRI plus dangereux ? certainement pas!

JAimeLesAvions a écrit :

Baker a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Il y a cependant un intérêt à voler en multi, c'est d'atteindre 30 heures de PIC ce qui permet d'être instructeur multi.

Faut avoir envie d'être instructeur multi, c'est AMHA un des types d'instruction les plus dangereux...

Je ne suis pas d'accord avec ça. Ca dépend entièrement de l'instructeur. Personne n'est obligé de faire des pannes au raz du sol. Au contraire, on est avec un élève souvent futur pro, on a deux moteur et on a l'entrainement qu'il faut dessus.

Quand tu fais un exercice de panne moteur après le décollage, tu n'as plus deux moteurs, et si l'élève met du pied du mauvais côté, tu n'as pas forcément le temps de réagir.

Ce n'est pas un hasard si la grosse majorité des accidents mortels sur des avions genre King Air ont lieu en instruction ou en test, lors d'exercices N-1, avec parfois des instructeurs ou examinateurs très très expérimenté. Mais bon, si mossieu JAimesLesAvions pense qu'il sera meilleur qu'eux...

Squish a écrit :FI c'est bien plus dangereux, avec des débutants qui apprenent tout juste à poser un avion, un manque de vigilance et hop, tu risques la sortie de piste.
ou faire des pannes en campagne jusqu'à 150 feet sol. T'as intérêt à ce que ton moteur reparte lors de RDG...

Ce n'est pas une sortie de piste en DR400, ou un moteur qui ne repart pas après un exercice de panne moteur qui va te tuer (ou alors il ne faut vraiment pas avoir de pot). Une mauvaise réaction d'un élève lors d'un exercice N-1 sur un bimoteur léger, il y a déjà beaucoup plus de risques que ça se termine mal.

Ca m'étonne toujours qu'on puisse se tromper de pied.. Ca parait relativement instinctif de corriger du bon côté.

Mais bon, c'est arrivé aux meilleurs des meilleurs, donc il est clair que personne n'est à l'abri.

Dubble a écrit :Ca m'étonne toujours qu'on puisse se tromper de pied.. Ca parait relativement instinctif de corriger du bon côté.

Mais bon, c'est arrivé aux meilleurs des meilleurs, donc il est clair que personne n'est à l'abri.

Errare humanum est...

Dubble a écrit :Ca m'étonne toujours qu'on puisse se tromper de pied.. Ca parait relativement instinctif de corriger du bon côté.

Mais bon, c'est arrivé aux meilleurs des meilleurs, donc il est clair que personne n'est à l'abri.

Comme c'est étonnant de croire que lors de pannes moteurs certains se trompent et éteignent le moteur qui fonctionnait encore (cf l'histoire que je t'ai raconté Dubble).