F/N - IR vers IR - SE

[Dubble]

Bonjour,

Je me renseigne en ce moment sur la manière de passer de manière la plus simple un IR SE en parallèle du boulot.
L'idée n'est pas de trouver un job de pilote de ligne immédiatement derrière, l'idée serait d'abord de valider l'ATPL th, éventuellement de passer le concours EPL/P (avec un CPL préalablement acquis) et d'aviser ensuite.

Comment convertir un F/N IR en IR SE ?
J'ai trouvé des infos contradictoires.
Certaines personnes disent qu'il faut une formation complémentaire et de l'expérience F/N IR.
Une autre source dit qu'il suffit d'avoir un FCL055D pour avoir un IR SE européen.

J'ai donc cherché une source un peu plus officielle :

Le titulaire d’une qualification nationale de vol aux instruments avion F/ N-IR (A), obtenue
conformément aux dispositions de l’arrêté du 24 juin 2011 dans sa version antérieure au
présent arrêté ou dans sa version issue du présent arrêté, peut se voir délivrer une
qualification de vol aux instruments avion IR (A) accordant les mêmes privilèges que la
qualification IR (A) obtenue suite à une formation IR (A) modulaire fondée sur les
compétences telle que prévue à l’appendice 6 A bis de l’annexe I « Partie FCL » du
règlement (UE) n° 1178/2011 susvisé, dès lors qu’il satisfait aux dispositions fixées par le
paragraphe FCL. 055 d) du règlement (UE) n° 1178/2011 susvisé.

Je suis allé voir le doc.
Tout de suite quand on a un nom comme réglement 1178/2011 on trouve beaucoup plus facilement. J'ai compris le secret

iii) Dans tous les cas, la formation en vol devra comprendre au moins 10 heures de vol
aux instruments en instruction à bord d'un avion, auprès d'un ATO.

Ce qui veut dire qu'on est bons pour raquer mini 3k€, après avoir fait une formation F/N IR qui est presque aussi chère qu'un IR-SE en ATO.

Du coup ça ne vaut pas du tout le coup de faire F/N IR puis IR - SE ?
Merci

[arogues]

salut,

Le F/N IR et CB/IR, à l'exception du FCL0.55 c'est pareil dans les fait...
Donc passes un CB-IR et c'est un IR-SE OACI.

[Dubble]

salut,

Le F/N IR et CB/IR, à l'exception du FCL0.55 c'est pareil dans les fait...
Donc passes un CB-IR et c'est un IR-SE OACI.

Est-ce que n'importe quel club avec un avion IFR peut faire passer un CB IR ?
Pourquoi différencier CB-IR et IR-SE si c'est la même chose ?

[arogues]

salut,

Le F/N IR et CB/IR, à l'exception du FCL0.55 c'est pareil dans les fait...
Donc passes un CB-IR et c'est un IR-SE OACI.

Est-ce que n'importe quel club avec un avion IFR peut faire passer un CB IR ?
Pourquoi différencier CB-IR et IR-SE si c'est la même chose ?

Non. Il faut un ATO (club ou école) qui propose la formation, avec avion IFR, instructeur IFR et programme de formation IFR.
Le CB-IR est facon de l'obtenir, l'IR modulaire une autre.
Le théorique CB-IR est bien plus facile que le théorique de l'IR modulaire. Je pense que c'est la principale différence. Car une fois ton CB_IR obtenu, si tu n'avais pas d'ATPL théorique ou IR modulaire théorique je crois que tu peux être restreint pour les gros avions (HPA et plus).

[Dubble]

Je ressuscite le topic pour tenter de clarifier de manière encore plus claire :

Si je passe un IR privé national (également appelé F/N IR?) dans un club qui a un partenariat avec une ATO (15h d'avion en club, 10h de simu en club, 15h d'avion en ATO), que j'ai préalablement obtenu un FCL 055D, ainsi qu'un ATPL théorique, j'obtiens quoi ?
Directement par équivalence un IR-SE qui me permettrait de voler comme pro en IFR sur un avion IFR mono (bien sûr en y adjoignant un CPL) ?
Un F/N IR qui ne me permettrait pas de voler comme pro en IFR (même bien sûr avec un CPL) qu'il faudrait encore convertir en IR-SE par le biais d'une formation spécifique en ATO ?

Le but serait de passer ce FN/IR en club/ATO puis de passer un CPL, ce qui validerait la théorie. Ensuite faire la formation IR-SE vers ME et aviser ensuite suivant mes aspirations et possibilités.

[JAimeLesAvions]

Je ressuscite le topic pour tenter de clarifier de manière encore plus claire :

Si je passe un IR privé national (également appelé F/N IR?) dans un club qui a un partenariat avec une ATO (15h d'avion en club, 10h de simu en club, 15h d'avion en ATO), que j'ai préalablement obtenu un FCL 055D, ainsi qu'un ATPL théorique, j'obtiens quoi ?
Directement par équivalence un IR-SE qui me permettrait de voler comme pro en IFR sur un avion IFR mono (bien sûr en y adjoignant un CPL) ?
Un F/N IR qui ne me permettrait pas de voler comme pro en IFR (même bien sûr avec un CPL) qu'il faudrait encore convertir en IR-SE par le biais d'une formation spécifique en ATO ?

Le but serait de passer ce FN/IR en club/ATO puis de passer un CPL, ce qui validerait la théorie. Ensuite faire la formation IR-SE vers ME et aviser ensuite suivant mes aspirations et possibilités.

Pourquoi ne lis tu pas la règlementation relative à cet IR?
Sans l'avoir lu moi-même, je ne peux pas te répondre, mais je parie qu'un CB IR s'obtient de la même façon.

[JAimeLesAvions]

Je ressuscite le topic pour tenter de clarifier de manière encore plus claire :

Si je passe un IR privé national (également appelé F/N IR?) dans un club qui a un partenariat avec une ATO (15h d'avion en club, 10h de simu en club, 15h d'avion en ATO), que j'ai préalablement obtenu un FCL 055D, ainsi qu'un ATPL théorique, j'obtiens quoi ?
Directement par équivalence un IR-SE qui me permettrait de voler comme pro en IFR sur un avion IFR mono (bien sûr en y adjoignant un CPL) ?
Un F/N IR qui ne me permettrait pas de voler comme pro en IFR (même bien sûr avec un CPL) qu'il faudrait encore convertir en IR-SE par le biais d'une formation spécifique en ATO ?

Le but serait de passer ce FN/IR en club/ATO puis de passer un CPL, ce qui validerait la théorie. Ensuite faire la formation IR-SE vers ME et aviser ensuite suivant mes aspirations et possibilités.

Pourquoi ne lis tu pas la règlementation relative à cet IR?
Sans l'avoir lu moi-même, je ne peux pas te répondre, mais je parie qu'un CB IR n'est pas plus dur à obtenir qu'un IR national, notamment qu'on peut en faireune partie en club, si tu as le niveau en anglais.
EDIT
La règlementation est là https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... e=20170203

Elle te dit que IR national et CB IR c'est bonnet blanc et white cap, car la seule différence c'est l'anglais.

[Dubble]

J'ai tenté de lire le texte de loi mais je tombe sur une contradiction.
Comme indiqué dans le premier post, il faut googler le réglement bidule/trucmuche que j'ai cité.
Ce réglement parle de 10 heures de vol supplémentaires requises pour transformer un FN/IR en IR EASA.

Or sur ce topic on a l'air de me dire que cette formation serait inutile ?
C'est cette phrase là qui m'a embrouillé :

Le F/N IR et CB/IR, à l'exception du FCL0.55 c'est pareil dans les fait...

Il me semblait plutôt que le F/N IR est un IR restreint, et que pour avoir un vrai IR il faut soit passer une formation IR modulaire, soit une formation CB-IR, qui est une formation qui se base sur l'expérience acquise avec le F/N IR mais qui a pour but de donner les mêmes privilèges que l'IR modulaire.
A l'exception de la quote ci haut qui m'embrouille.

[JAimeLesAvions]

Lis les bons règlement à jour et utilise ton cerveau. Tu trouveras la solution.
https://www.google.fr/search?q=this+mac ... 90&bih=671

[Dubble]

Lis les bons règlement à jour et utilise ton cerveau. Tu trouveras la solution.
https://www.google.fr/search?q=this+mac ... 90&bih=671

C'est ce que j'avais fait dès l'ouverture du topic sans pour autant clarifier la situation

Maintenant je lis encore pire :
http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/ ... MC-FFA.pdf
Page 333 :

iv) Le nombre total d'heures d'instruction aux instruments en double commande ne
sera pas inférieur à 25 heures.

Ce qui veut dire qu'on est bons pour raquer mini 6k€, après avoir fait une formation F/N IR qui est presque aussi chère qu'un IR-SE en ATO ??

[supernova]

Ça veut dire quoi F/N ?

[arogues]

Ça veut dire quoi F/N ?

French National je crois.

Sinon attention au F/N IR, je pense que rare sont ceux qui sortent aux minimas à cause de la transition "club" / ATO.

[JAimeLesAvions]

Lis les bons règlement à jour et utilise ton cerveau. Tu trouveras la solution.
https://www.google.fr/search?q=this+mac ... 90&bih=671

C'est ce que j'avais fait dès l'ouverture du topic sans pour autant clarifier la situation

Maintenant je lis encore pire :
http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/ ... MC-FFA.pdf
Page 333 :

iv) Le nombre total d'heures d'instruction aux instruments en double commande ne
sera pas inférieur à 25 heures.

Ce qui veut dire qu'on est bons pour raquer mini 6k€, après avoir fait une formation F/N IR qui est presque aussi chère qu'un IR-SE en ATO ??

Il n'y a qu'une seule source, ce n'est pas la ffa, c'est l'EASA. Lis l'appendice 6 bis tout est dedans, c'est quand même incroyable que quelqu'un dont l'ampleur des moyens intellectuels a été sanctionnée par un diplôme aussi prestigieux, et qui y passe autant de temps, n'arrive pas à trouver la bonne méthode.

[Squish]

je pense Dubble, tu perds ton temps à vouloir sans cesse trouver une stratégie.
passe un IR CPL ME. Point. C'est plus chère (et encore) mais tu seras plus tranquille.

[Dubble]

Si tu veux je suis capable de te donner une source officielle
http://www.bruxelles2.eu/wp-content/upl ... 111103.pdf

Le texte étant identique, je ne suis pas plus avancé

J'ai l'impression qu'il faudra juste faire 10 heures en ATO pour un vrai IR


Squish : ma situation professionnelle changeante me contraint à passer par cette méthode.
C'est une stratégie de minimisation du risque : je ne quitte pas un job en or pour risquer de finir sans place en ligne.
Il est aussi possible que je ne fasse qu'une partie de la formation F/N IR avant de m'apercevoir que ma boite m'autorise à prendre deux mois de congés pour passer un CPL IR ME complet (voire me le paye, si je crois au père noel) et à ce moment là je ne m'embêterais plus à lire des pdf de 400 pages : j'irai

[JAimeLesAvions]

Si tu veux je suis capable de te donner une source officielle
http://www.bruxelles2.eu/wp-content/upl ... 111103.pdf
)

Tu as l'appendice 6 bis dans ton machin? sinon tu n'as encore pas le bon texte. C'est l'appendice 6 bis qui régit le CMB IR, si tu regardes autre chose, tu n'auras pas la réponse. Je ne sais plus comment te dire ça.

[Dubble]

Si tu veux je suis capable de te donner une source officielle
http://www.bruxelles2.eu/wp-content/upl ... 111103.pdf
)

Tu as l'appendice 6 bis dans ton machin? sinon tu n'as encore pas le bon texte. C'est l'appendice 6 bis qui régit le CMB IR, si tu regardes autre chose, tu n'auras pas la réponse. Je ne sais plus comment te dire ça.

Bien sûr qu'il y a un appendice correct.
Appendice 6 A bis : IR(A) — Cours modulaire de formation en vol fondé sur les compétences
Page 134/291

Je l'ai depuis le début, c'est pas la question.

Avec tout ça je suis presque sûr qu'il faudra juste une formation de 10 heures, ce qui m'irait, mais je suis quand même preneur de commentaires, parce que la vraie vie est plus complexe qu'un texte EASA, même s'ils sont déjà très complexes.
2 types de commentaires ont déjà été abordés, on peut aussi se demander si une ATO étrangère serait familière de la formation competency based et saurait donc proposer une formation réduite en heures (et donc en prix, en temps) ...

[JAimeLesAvions]

Et quelle est ta question?
Moi j'en voie une, c'est quelle est la condition pour se présenter au test, autrement dit est-ce toi qui décide si tu as le niveau pour te présenter, ou est-ce l'ATO, ou est-ce un instructeur? Pour ça il faut regarder le formulaire.
Si c'est l'ATO tu peux parier qu'il te feront faire des heures sup et qu'ils voudront un vol de controle en fin de formation en club.

Sinon je ne vois pas comment ça peut être économique car il n'y a en pratique pas de simu possible si tu ne veux faire que 10 heures en ATO, à moins que ton club ait un simulateur?
Et enfin il faut trouver un club qui veuille bien faire ça et qui ait un IRI ce qui n'est pas facile à trouver.