Finale stabilisée DR400 - avec fortes rafales / sans vent

[Fabrice76]

Bonjour,

En relisant le manuel de vol du Dr42, je vois l'instruction suivante pour un atterrissage par fortes rafales et/ou vent de travers :
Volets (1er cran) position décollage
Vitesse d’approche (70 kt) 130 km/h + ½ valeur rafale

A part pour les besoins d'une PTU mal négociée, je n'avais jamais songé à n'atterrir qu'avec un cran de volets (15°). Quelqu'un utilise cette méthode?

Par ailleurs, en finale sans vent significatif, j'ai vu un pilote procéder à une réduction progressive des gaz pour obtenir les variations suivantes :
- début de finale 130 km/h
- 1/3 de finale 120 km/h
- 2/3 de finale 110 km/h

Le manuel de vol recommande 110 km/h sur l'ensemble de la finale mais j'avoue être un peu frileux à l'idée de tester une vitesse si faible au ras du sol... je suis toujours un poil au dessus de 130!!

Je suis preneurs des commentaires que vous inspirent ces deux points.

Bien à vous
Fabrice

[Raoul Volfoni]

je ne suis pas sûr d'avoir bien tout saisi mais voici 2 commentaires :

si la position décollage dans le mdv est le 1 er cran de volets et que la position att est le 2 ème tu dois théoriquement respecter le manuel de vol et te poser en position att
en cas de pépin il te le serait reproché (att en campagne compris)
si le mdv te permet d'atterrir avec les volets 1 pas de souci, si beaucoup de vent effectivement c'est mieux

la finale c'est 1,3 Vs, donc si la mdv du DR 42 (que je ne connais pas) prévoit 110 c'est que la Vs est en conséquence (c'est à la masse max évidemment)
fais un essai de décro pour vérifier la Vs
130 c'est ce qu'on prend sur un DR 48 donc 110 pour un 42 parait cohérent

tu peux arriver plus vite si tu veux, tu auras à dégrader ton énergie à l'arrondi et probablement un effet de sol assez conséquent et touchy à gérer
tu vas bouffer de la piste mais c'est tout

rien n'interdit d'ajuster sa vitesse en finale, tu peux le faire en début ou en fin de finale ça n'a aucune importance si tu sais le gérer

[Fabrice76]

je ne suis pas sûr d'avoir bien tout saisi mais voici 2 commentaires :

si la position décollage dans le mdv est le 1 er cran de volets et que la position att est le 2 ème tu dois théoriquement respecter le manuel de vol et te poser en position att
en cas de pépin il te le serait reproché (att en campagne compris)
si le mdv te permet d'atterrir avec les volets 1 pas de souci, si beaucoup de vent effectivement c'est mieux

la finale c'est 1,3 Vs, donc si la mdv du DR 42 (que je ne connais pas) prévoit 110 c'est que la Vs est en conséquence (c'est à la masse max évidemment)
fais un essai de décro pour vérifier la Vs
130 c'est ce qu'on prend sur un DR 48 donc 110 pour un 42 parait cohérent

tu peux arriver plus vite si tu veux, tu auras à dégrader ton énergie à l'arrondi et probablement un effet de sol assez conséquent et touchy à gérer
tu vas bouffer de la piste mais c'est tout

rien n'interdit d'ajuster sa vitesse en finale, tu peux le faire en début ou en fin de finale ça n'a aucune importance si tu sais le gérer

Effectivement, je vais modifier ma question, qui est imprécise sur le premier point. Il s'agit, selon le manuel de vol, d'un atterrissage avec 1 cran de volet ^^

Pour la question de la vitesse, en fait ça fait un bout de temps que je cherche une façon de bouffer moins de piste, et je viens de comprendre en lisant le manuel de vol. Mais jadis, quand j'étais en formation PPL, je me suis tellement fait eguirlander par un instructeur quand je descendais sous les 130 que je n'ai jamais osé recommencer...

Merci de ta réponse!
Fabrice

PS: et je vais effectivement refaire des essai décrochage en vol (3500 ft au dessus de la Beauce, ça devrait le faire)

[zéphirin]

Exemple du DR400 : le manuel de vol précise un décrochage à 85 km/h plein volet. x 1,3 donne 110 …
Il est vrai qu'en instruction, on avait plutôt tendance à prendre un peu plus de marge de manœuvre avec une vitesse en finale entre 120 et 130 mais ça marche très bien avec 115.
Pour moi, l'utilisation d'un seul cran si rafales de travers permet d'atténuer l'effet de la rafale avec une aile sous le vent masquée par le fuselage de l'avion. Avec un seul cran, on augmente la vitesse de base en conséquence (95 de décrochage x 1,3 arrondi à 125) + le vent (composante de face) + effet rafale.
J'avais retenu : 20 kt = + 10 km/h et le ∆ rafale. Si 20 de face et rafales (estimée à + 50 % du vent donc 30 kt) on obtient 125 +10 +10 = 145.
Avec des rafales, j'ai plutôt tendance à ne pas chercher à faire un joli kiss.

[Dubble]

Avec des rafales, j'ai plutôt tendance à ne pas chercher à faire un joli kiss.

Effectivement quand un rafale te dit d'atterrir tu atterris vite fait bien fait.

[Fabrice76]

Avec des rafales, j'ai plutôt tendance à ne pas chercher à faire un joli kiss.

Effectivement quand un rafale te dit d'atterrir tu atterris vite fait bien fait.

Pas mieux!!

[Fabrice76]

Exemple du DR400 : le manuel de vol précise un décrochage à 85 km/h plein volet. x 1,3 donne 110 …
Il est vrai qu'en instruction, on avait plutôt tendance à prendre un peu plus de marge de manœuvre avec une vitesse en finale entre 120 et 130 mais ça marche très bien avec 115.
Pour moi, l'utilisation d'un seul cran si rafales de travers permet d'atténuer l'effet de la rafale avec une aile sous le vent masquée par le fuselage de l'avion. Avec un seul cran, on augmente la vitesse de base en conséquence (95 de décrochage x 1,3 arrondi à 125) + le vent (composante de face) + effet rafale.
J'avais retenu : 20 kt = + 10 km/h et le ∆ rafale. Si 20 de face et rafales (estimée à + 50 % du vent donc 30 kt) on obtient 125 +10 +10 = 145.
Avec des rafales, j'ai plutôt tendance à ne pas chercher à faire un joli kiss.

Calcul clair, je vais tester les paramètres au prochain vol.

Merci!

[JAimeLesAvions]

Non aucune loi de la république ou de la physique ne dit qu'il faut approcher à 1.3Vs



Ce 1.3Vs dans la règlementation CS23 est le plancher absolu de Vref, vitesse que doit choisir le constructeur pour les calculs de performance à l'atterrissage, et qui doit respecter d'autres contraintes, notamment l'efficacité en roulis.

En plus
- la Vs du manuel est une Vs indiquée. La vitesse indiquée correspondant à la 1.3Vs calibrée demande de passer par le tableau de correction V indiquée V calibrée. Il peut y avoir 5kt d'écart aux basses vitesses.
- la Vs dépend de la masse. Entre moi tout seul avec 1heure d'essence et la masse max il y a 5kt d'écart.

La vitesse en finale est choisie librement par le pilote en fonction des conditions du moment dans la limite de ce qui est permis par le manuel de vol. et son manuel d'exploitation (recommandations club par exemple)

Pour certaines machines le manuel recommande davantage que 1.3 Vs, c'est souvent pour respecter le taux de roulis qu'impose la CS23.

Mais en général 1.3 Vs représente un bon compromis entre
- Pas trop lentement pour
garder une efficacité en roulis
ne pas être trop enfoncé dans le second régime
et pas trop près du décrochage.
Une erreur commune est de ne penser qu'au décrochage alors que les deux premiers dangers sont réels sur certaines machines.
Le décrochage peu toujours s'éviter en baisant le nez.
Mais pour corriger un plan trop bas, il faut de la puissance, et trop enfoncé dans le second régime on peut se retrouver à devoir faire de trop grosse variations de puissance pour garder le plan et la vitesse, voire à ne pas avoir assez de puissance disponible.

- Pas trop vite pour ne pas flotter à l'atterrissage et garder une distance d'atterrissage correcte. La vitesse trop grande favorise les rebonds, (et le blocage de la roue avant pour les DR400).
Bien évidemment le choix de la Vs dépend des machines, de la masse du jour, de la température qui conditionne la performance du jour, de la turbulence etc;

On recommande de ne pas sortir les pleins volets, si le manuel l'autorise, lorsque les conditions de vent sont turbulentes. Attention au repère d'assiette qui change, à la puissance qui sera plus basse, avec les risques de givrage qui vont avec.

La formule magique d'ajouter la moitié de la rafale est un truc qu'on trouve en France. Le manuel du 172 recommande d'augmenter "un peu" (slightly) la vitesse en condition turbulente. Il ne faut pas se focaliser sur les formules.

Raoul recommande de tester le décrochage en configuration atterrissage, c'est une bonne idée. Et ça montre aussi que la vitesse de décrochage est bien plus élevée avec que sans puissance, et le décrochage bien plus brutal.
En partant de très haut Stabilisez vous sur un plan de descente à 5% en configuration atterrissage à des vitesses de plus en plus petites. Et notez la puissance requise. Vous verrez que vous aurez envie d'abandonner l'expérience bien avant le décrochage car la forte puissance requise, enfoncé dans le second régime, rendra difficile le controle de la vitesse et du plan.
Pas besoin d'aller jusqu'au décrochage, c'est une très bonne démonstration du second régime.
Si vous allez jusqu'au décrochage faites super attention, le décrochage plein volets avec puissance est en général brutal, et la vrille avec volet n'est en général pas permise.

[Fabrice76]

Non aucune loi de la république ou de la physique ne dit qu'il faut approcher à 1.3Vs



Ce 1.3Vs dans la règlementation CS23 est le plancher absolu de Vref, vitesse que doit choisir le constructeur pour les calculs de performance à l'atterrissage, et qui doit respecter d'autres contraintes, notamment l'efficacité en roulis.

En plus
- la Vs du manuel est une Vs indiquée. La vitesse indiquée correspondant à la 1.3Vs calibrée demande de passer par le tableau de correction V indiquée V calibrée. Il peut y avoir 5kt d'écart aux basses vitesses.
- la Vs dépend de la masse. Entre moi tout seul avec 1heure d'essence et la masse max il y a 5kt d'écart.

La vitesse en finale est choisie librement par le pilote en fonction des conditions du moment dans la limite de ce qui est permis par le manuel de vol. et son manuel d'exploitation (recommandations club par exemple)

Pour certaines machines le manuel recommande davantage que 1.3 Vs, c'est souvent pour respecter le taux de roulis qu'impose la CS23.

Mais en général 1.3 Vs représente un bon compromis entre
- Pas trop lentement pour
garder une efficacité en roulis
ne pas être trop enfoncé dans le second régime
et pas trop près du décrochage.
Une erreur commune est de ne penser qu'au décrochage alors que les deux premiers dangers sont réels sur certaines machines.
Le décrochage peu toujours s'éviter en baisant le nez.
Mais pour corriger un plan trop bas, il faut de la puissance, et trop enfoncé dans le second régime on peut se retrouver à devoir faire de trop grosse variations de puissance pour garder le plan et la vitesse, voire à ne pas avoir assez de puissance disponible.

- Pas trop vite pour ne pas flotter à l'atterrissage et garder une distance d'atterrissage correcte. La vitesse trop grande favorise les rebonds, (et le blocage de la roue avant pour les DR400).
Bien évidemment le choix de la Vs dépend des machines, de la masse du jour, de la température qui conditionne la performance du jour, de la turbulence etc;

On recommande de ne pas sortir les pleins volets, si le manuel l'autorise, lorsque les conditions de vent sont turbulentes. Attention au repère d'assiette qui change, à la puissance qui sera plus basse, avec les risques de givrage qui vont avec.

La formule magique d'ajouter la moitié de la rafale est un truc qu'on trouve en France. Le manuel du 172 recommande d'augmenter "un peu" (slightly) la vitesse en condition turbulente. Il ne faut pas se focaliser sur les formules.

Raoul recommande de tester le décrochage en configuration atterrissage, c'est une bonne idée. Et ça montre aussi que la vitesse de décrochage est bien plus élevée avec que sans puissance, et le décrochage bien plus brutal.
En partant de très haut Stabilisez vous sur un plan de descente à 5% en configuration atterrissage à des vitesses de plus en plus petites. Et notez la puissance requise. Vous verrez que vous aurez envie d'abandonner l'expérience bien avant le décrochage car la forte puissance requise, enfoncé dans le second régime, rendra difficile le controle de la vitesse et du plan.
Pas besoin d'aller jusqu'au décrochage, c'est une très bonne démonstration du second régime.
Si vous allez jusqu'au décrochage faites super attention, le décrochage plein volets avec puissance est en général brutal, et la vrille avec volet n'est en général pas permise.

Voilà ce que j'appelle une réponse circonstanciée!
J'ai bien compris le problème de roulis, plus concret probablement que le problème de décrochage en finale, plus théorique que réel (sauf peut-être à Argentan 😓)

En gros, tous ces calculs théoriques, c'est bien gentil mais seul le ressenti compte, surtout lorsqu'il s'agit de se maintenir loin du second régime 😇
Je tenterai, au prochain tour de piste, une approche stabilisée à 110km/h. Pour une pente à 5%, cela doit faire un taux de chute de 300 ft/mn. Si je ne m'en sors pas, je poursuivrai avec 130 km/h et un point d'aboutissement avant seuil de piste. Après tout, cela donne des résultats qui ne m'ont jamais fait faux-bond (sauf une sortie de piste une fois, mais rien à voir.... juste un freinage au palonnier avant la vitesse maîtrisée... c'est parti en sucette)

Bref. Descente à 300 ft/mn avec 110km/h en finale à tester. Sinon, comme à l'entraînement en décalant avant le point d'aboutissement 🙄

[zéphirin]

Il ne faut pas se focaliser sur les formules.

Dans la réalité, si on considère les imprécisions sur la vitesse et la direction du vent (donc la composante de face …), l'intensité des rafales, l'effet du poids de l'avion, de la température extérieure, la fatigue du pilote, … le calcul est assez simplifié :
Pas ou peu de vent : 110-120
Ça commence à souffler : 120-130
Ça commence à tabasser : 130-140
Ça tabasse vraiment : je vais voir ailleurs ...

[JAimeLesAvions]

Voilà ce que j'appelle une réponse circonstanciée!
J'ai bien compris le problème de roulis, plus concret probablement que le problème de décrochage en finale, plus théorique que réel (sauf peut-être à Argentan 😓)

Je n'ai pas assez insisté sur les dangers du vol très lent. A forte puissance et basse vitesse, il faut beaucoup de pied pour maintenir la symétrie. Lâcher brutalement le pied doit pouvoir mettre l'avion en vrille par exemple. Une panne de moteur doit pouvoir aussi conduire au décrochage asymétrique car on ne peut pas corriger instantanément. Je n'irai pour ma part pas jusqu'au décrochage à forte puissance, c'est un truc à se retrouver en vrille.
Alors faire ça en approche....
Le manuel de vol a un chapitre "procédures développées", c'est ce qu'il faut lire en premier.

[Fabrice76]

Voilà ce que j'appelle une réponse circonstanciée!
J'ai bien compris le problème de roulis, plus concret probablement que le problème de décrochage en finale, plus théorique que réel (sauf peut-être à Argentan 😓)

Je n'ai pas assez insisté sur les dangers du vol très lent. A forte puissance et basse vitesse, il faut beaucoup de pied pour maintenir la symétrie. Lâcher brutalement le pied doit pouvoir mettre l'avion en vrille par exemple. Une panne de moteur doit pouvoir aussi conduire au décrochage asymétrique car on ne peut pas corriger instantanément. Je n'irai pour ma part pas jusqu'au décrochage à forte puissance, c'est un truc à se retrouver en vrille.
Alors faire ça en approche....
Le manuel de vol a un chapitre "procédures développées", c'est ce qu'il faut lire en premier.

Quand je dis que le décrochage en finale est plus théorique que réel, je pèle bien sûr à 1,3vs maintenu, parce que c'est toujours ce qu'on surveille comme le lait sur le feu depuis qu'on est tout petit... même si ce n'est pas une loi immuable!

Je m'étonnais seulement que le manuel de vol du dr42 préconise une approche à 110 alors que je suis plus aux alentours des 130 / 140 par habitude, ce qui a aussi des inconvénients (rebonds et effet sol prolongé...)

Merci à toi de toutes ces précisions, extrêmement instructives.
Fabrice

[jeff64]

Par ailleurs, en finale sans vent significatif, j'ai vu un pilote procéder à une réduction progressive des gaz pour obtenir les variations suivantes :
- début de finale 130 km/h
- 1/3 de finale 120 km/h
- 2/3 de finale 110 km/h

Certains avions préconisent une vitesse en finale, et une vitesse au passage du seuil.

Pour réaliser un atterrissage court, cette technique permet de se garder une marge (pour tous les principes évoqués plus haut, garder de la défense au manche, éviter le second régime, etc.) pendant la finale, et en réduisant la vitesse à l'approche du seuil, de diminuer l'effet de sol et de raccourcir l'arrondi.

[4T60A]

Pour ma part, j'aurais une certaine tendance à suivre les recommandations du manuel de vol et à ne pas réinventer la roue... Augmenter la vitesse recommandée en approche, oui, c'est bien pour améliorer la marge par rapport au décrochage, mais le risque est d'effacer la piste sans pouvoir se poser (les pilotes de Mooney pourront le confirmer). Si au bilan on finit dans la haie située en bout de piste, je ne vois pas bien l'avantage..

[-Tomcat-]

La vitesse en finale est choisie librement par le pilote en fonction des conditions du moment dans la limite de ce qui est permis par le manuel de vol. et son manuel d'exploitation (recommandations club par exemple)

Ta réponse est intéressante et exacte, mais j'ajouterai une réflexion d'examinateur a ta proposition de choisir ce qu'on veut au-delà de 1,3 Vs : démontre-moi que tu vas te poser en sécurité - avec une marge raisonnable LDR/LDA - si tu n'as pas de courbe dans le manuel de vol qui correspond a ta technique d'approche.

[Dubble]

La vitesse en finale est choisie librement par le pilote en fonction des conditions du moment dans la limite de ce qui est permis par le manuel de vol. et son manuel d'exploitation (recommandations club par exemple)

Ta réponse est intéressante et exacte, mais j'ajouterai une réflexion d'examinateur a ta proposition de choisir ce qu'on veut au-delà de 1,3 Vs : démontre-moi que tu vas te poser en sécurité - avec une marge raisonnable LDR/LDA - si tu n'as pas de courbe dans le manuel de vol qui correspond a ta technique d'approche.

Si tu utilises l'approximation (V_new/V_old)² c'est conservatif

De plus tu peux réduire ta vitesse entre la courte finale et le moment de passer le seuil de piste.

[Baker]

Mais jadis, quand j'étais en formation PPL, je me suis tellement fait eguirlander par un instructeur quand je descendais sous les 130 que je n'ai jamais osé recommencer...

Eternel problème. L'aéroclub qui met dans sa checklist une vitesse un peu plus grande que 1,3 Vs, l'instructeur qui demande à l'élève une vitesse un peu plus élevée que celle indiquée dans la checklist, l'élève qui augmente un peu la vitesse recommandée par son FI, et on se retrouve avec des avions vautrés au bout d'une piste courte...

Vous prenez la vitesse de décrochage indiquée par le manuel de vol dans la config désirée, vous multipliez par 1,3 (ou 1,2 ou 1,25 selon les cas), et voila tout. Même les instructeurs peuvent dire des conneries. Toujours vérifier dans la seule source fiable : le manuel de vol (tout comme il faut toujours se référer aux textes en terme de réglementation, et ne pas se contenter de croire ce qu'on vous dit, que ce soit un FI, un FE ou même JAimeLesAvions ).

[zéphirin]

Et c'est encore pire en train classique …
C'est en passant au 112 que je me suis rendu compte que j'avais aussi pris l'habitude d'une approche rassurante en excès de vitesse. En tricycle, c'est un moindre mal : quand on pose la roue avant, l'incidence et donc la portance diminuent. En classique (à moins de poser à tous les coups trois points et c'est loin d'être mon cas), pour poser la roulette arrière, l'incidence augmente …. et c'est reparti pour un petit saut.
Et même posé 3 points, si la rafale survient à ce moment là, ça repart. En tricycle, je peux récupérer très vite beaucoup plus de marge à la rafale dès la roue avant au sol.
J'ai vraiment arrêté de rebondir quand j'ai enfin pu faire confiance au manuel de vol en me permettant des vitesses en finale plus faible.

Je sors du sujet et pose une question : si vraiment rafales et vent de travers, en classique, j'ai tendance à chercher un atterrissage de piste. Tort ou raison ?

[4T60A]

Je sors du sujet et pose une question : si vraiment rafales et vent de travers, en classique, j'ai tendance à chercher un atterrissage de piste. Tort ou raison ?

Réponse de normand : ni tort ni raison, je dirais. Si tu sais faire des atterrissages de piste, oui, ça vaut le coup dans ces conditions. Sans être une nécessité absolue. J'avoue humblement qu'en 600 h et quelques de train classique (Cap10B, DR221, D112, Minicab, Piper SuperCub, D18, BB Jodel, NC858, etc), je n'arrive toujours pas à faire des atterrissages de piste (et suis rassuré quand j'entends mon voisin, 89 ans, me dire qu'il posait 3 points le P47 de ses débuts dans l'armée de l'air ). Ce qui ne m'empêche pas de me poser avec le vent de travers démontré au manuel de vol... Je ne saurais juste pas décrire comment je procède, c'est sans doute tout à l'instinct, mais globalement ça doit être un truc genre la roue au vent, puis la roulette de queue, puis la roue sous le vent, si je ne me trompe pas...

[Raoul Volfoni]

la dérive en ligne de vol est mieux soufflée donc tu as plus de défense aux palonniers par vent de travers

mets la queue de ton 112 sur un tréteau et positionne toi quelques mètres devant...tu verras la dérive
fais la même chose avec la roulette posée au sol tu ne la verras pas car elle est masquée par le fuselage

les filets d'air voient ce que tes yeux voient

l'atterro 2 points est un peu plus délicat sur les petits TW car le train principal étant positionné très en avant si tu touches un peu plus tôt que ce que tu espérais (ou que la piste fait une bosse) ça fait automatiquement rebondir le nez vers le haut

il faut avoir du doigté et ne pas avoir peur de pousser sur le manche au moment du toucher des roues pour diminuer l'incidence...et donc la portance ...pour empêcher le rebond