Cessna 172 - Reims Rocket

[Baker]

C'est au retour que ça se corse (désolé je n'ai pas pu résister): comme il s'est écoulé quelques jours depuis le départ, les prévisions sur la météo du retour peuvent s'être dégradées, on est fatigué par l'activité qu'on est venu faire, ou alors on est un surhomme, donc on a moins de capacité d'analyse, et souvent on a un impératif de retour à une date donnée. Et on se retrouve à partir dans des conditions de risques supérieures à ce qu'on voudrait.

Oui, enfin n'exagérons rien, sauf si tu as couru le marathon le jour même, tu n'es pas a priori dans un état de fatigue tel.

Je pensais à la fatigue psychique ou intellectuelle. A l'issue d'une journée intense de réunions de travail avec des enjeux ou du stress, je suis fatigué et j'ai moins de capacités d'analyse.
C'est d'ailleurs une technique de négociation de fatiguer l'adversaire pour qu'il veuille en finir et cède.

Oui mais la majorité des gens qui vont en Corse n'y vont pas pour une ournée intense de réunions de travail, mais pour y passer un week-end de détente. C'est pour ça que je ne comprenais pas très bien en quoi on était fatigué après quelques jours de glande en Corse.

[Raoul Volfoni]

J'ajouterais que le risque le plus élevé, en cas de panne moteur au dessus de la mer, n'est pas l'amerrissage lui même (qui présente pourtant des risques), mais ce qui se passe après, à savoir le temps nécessaire aux secours pour vous repérer. Les 6 passagers du Cessna 210 ont failli y rester il y a quelques années, pour cause d'hypothermie.
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oui, ci-dessous une vidéo très intéressante sur ce crash



il leur manquait un miroir pour se signaler de jour aux secours qui les ont pourtant survolés, ils ont été repêchés une fois la nuit tombée grâce aux lampes des gilets

[kaf]

JLA tu peux développer la complexité moteur des bimoteurs ?
J'ai du mal à voir ce que cela change en pratique, en cas de panne moteur au décollage notamment, SEP ou MEP c'est la merde...
Sur MEP si on ne coupe pas le moteur qui marche on a quand même de bonnes chances rester en l'air non ?

[AlphaPapa320]

J'avoue que l'argument de la complexité des bimoteurs à cause de leurs circuits carburant me laisse dubitatif...
La plupart des bimoteurs léger ont un réservoir par moteur avec une vanne de crossfeed, rien de bien compliqué.
De plus, si le circuit carburant est vraiment complexe et amène à une erreur, il y a peu de chance que celle-ci mène à une double panne moteur, on reste donc toujours sur un seul moteur, et donc safe

Pour répondre au sujet initial, le Cessna 337 est à mon sens un très bon choix, confortable, équipable IFR, la sécurité du bimoteur mais accessible avec une qualification SEP (et un circuit carburant on ne peux plus simple ), disponible en version Turbo pour de bonnes perfos de montée, et même dispo en préssurisé!

[JAimeLesAvions]

JLA tu peux développer la complexité moteur des bimoteurs ?
J'ai du mal à voir ce que cela change en pratique, en cas de panne moteur au décollage notamment, SEP ou MEP c'est la merde...
Sur MEP si on ne coupe pas le moteur qui marche on a quand même de bonnes chances rester en l'air non ?

Sur un MEP, la panne au pire moment peut te laisser dans une situation plus grave qu'avec un monomoteur. Notamment juste après le décollage. La vitesse est en général plus grande, l'énergie à dissiper plus grande car le multi est plus lourd, la manoeuvre difficile. La panne interviendra juste le jour ou tu ne t'y attendras pas. Alors qu'une panne en monomoteur est facile à gérer, on baisse le nez et on va ou c'est le moins accidenté.
En monomoteur, l'atterrissage en campagne est possible. En multi, en raison de la plus grande vitesse, de la plus grande masse et de l'absence d'entrainement, c'est bien plus dangereux. En cas d'atterrissage forcé (panne après décollage trop bas, erreur de carburant, erreur de réservoir) l'issue est bien plus délicate en multi.
Plus généralement un multi est plus complexe à piloter, et est plus complexe tout court, donc les erreurs ou pannes sont plus nombreuses.

Passer au multi, c'est changer de machine, donc accepter un surcroit de risque pendant la phase de prise en main.
Voler en multi, c'est supprimer un risque au prix d'autres risques.
Pour un pilote non pro, qui donc aura peu d'entrainement sur la machine, ce n'est pas sûr qu'un muti réduise globalement le risque.

[flyingtom]

JLA tu peux développer la complexité moteur des bimoteurs ?
J'ai du mal à voir ce que cela change en pratique, en cas de panne moteur au décollage notamment, SEP ou MEP c'est la merde...
Sur MEP si on ne coupe pas le moteur qui marche on a quand même de bonnes chances rester en l'air non ?

Le danger en bimoteur, c est la Vmca... voler en dessous de cette vitesse en n-1 et ton avion devient incontrôlable.

La complexité, c est la remise de gaz avec un moteur en rade, selon les avions tu peux flirter avec cette vitesse. Beaucoup de BE90 se sont crashé a l entraînement lors de remise de gaz en monomoteur.

[kaf]

OK merci, en effet Toussus s'est déjà retrouvé bloqué par un Beech parti en sucette

[Dubble]

Pour voler en n-1 sous la vmca il suffit de réduire la puissance sur le moteur restant.
En conclusion, ne jamais voler sous vmca si on a pas la hauteur pour accélérer sans moteur.

Ce que j'attends d'une formation MEP c'est des exercices n-1 qui se fassent aléatoirement de chaque côté et pas que du côté critique.

[Raoul Volfoni]

OK merci, en effet Toussus s'est déjà retrouvé bloqué par un Beech parti en sucette

il y a aussi une épave de Baron je crois qui pourrit au bord de la piste de LFPP suite à un sketch dans ce genre là

Ce que j'attends d'une formation MEP c'est des exercices n-1 qui se fassent aléatoirement de chaque côté et pas que du côté critique.

j'ai déjà entendu qu'il y avait plus d'accidents en instruction bi n-1 qu'avec des vraies pannes

[Baker]

Sur MEP si on ne coupe pas le moteur qui marche on a quand même de bonnes chances rester en l'air non ?

C'est un bon début (de ne pas couper le moteur qui fonctionne encore) mais ça ne veut pas dire que tu es tiré d'affaire pour autant. Sur un bimoteur léger, peu motorisé, avec un avion proche de la masse max, si en plus il fait un peu chaud et que ton terrain n'est pas au niveau de la mer, ça peut être chaud.

Sur un MEP, la panne au pire moment peut te laisser dans une situation plus grave qu'avec un monomoteur.

Tout à fait d'accord.

Alors qu'une panne en monomoteur est facile à gérer, on baisse le nez et on va ou c'est le moins accidenté.

Oui, sauf que parfois, "moins accidenté", c'est pas forcément top.

En monomoteur, l'atterrissage en campagne est possible. En multi, en raison de la plus grande vitesse, de la plus grande masse et de l'absence d'entrainement, c'est bien plus dangereux. En cas d'atterrissage forcé (panne après décollage trop bas, erreur de carburant, erreur de réservoir) l'issue est bien plus délicate en multi.

Je ne suis pas d'accord avec ça. Le différentiel de vitesse entre un PA28 et un Piper Seneca n'est pas beaucoup plus grand qu'entre un J3 et un Bonanza par exemple. De même, la masse max d'un Beechcrat Bonanza (1600 kg environ) n'est pas beaucoup moins élevée que celle d'un Beechcraft Duchess (1700 kg environ). Je ne vois pas bien en quoi ça va rendre l'atterrissage en campagne bien plus dangereux.

Tu as des cas d'avions de ligne qui se sont posés dans des champs, à des vitesses et à des masses bien plus élevées...

Pour un pilote non pro, qui donc aura peu d'entrainement sur la machine, ce n'est pas sûr qu'un muti réduise globalement le risque.

D'accord pour dire que, pour une panne moteur en phase de décollage, un multi est plus dangereux qu'un mono pour un piloe non pro qui aura peu d'entraînement. Mais pas forcément d'accord avec le mot "globalement". Tout dépend du type de vol que tu fais. Si tu voles beaucoup au-dessus de la flotte, de montagnes, de forêts, en IFR, de nuit, alors "globalement", le multi sera plus safe, même pour un pilote peu expérimenté, étant données les durées respectives du décollage et du reste du vol.

[Baker]

OK merci, en effet Toussus s'est déjà retrouvé bloqué par un Beech parti en sucette

Ce n'était pas lié à une panne moteur.

Pour voler en n-1 sous la vmca il suffit de réduire la puissance sur le moteur restant.
En conclusion, ne jamais voler sous vmca si on a pas la hauteur pour accélérer sans moteur.

Dubble, tais toi, tu diras moins de bêtises !

[Mouetterieuse]

OK merci, en effet Toussus s'est déjà retrouvé bloqué par un Beech parti en sucette

Ce n'était pas lié à une panne moteur.

Celui de LFPP mentionné plus haut non plus d'ailleurs!

Le rapport BEA sur la sortie de piste du Beech à Toussus (si c'est bien l'événement mentionné)

Pour LFPP, deux problèmes avec des bimoteurs. Je pense que celui qui pourrit c'est le F-BXPX (je suis pas passée àLFPP depuis pas mal de temps), mais il y avait eu le N458PL avant (même club d'ailleurs!)
Rapport du F-BXPX

Rapport du N458PL

[Dubble]

OK merci, en effet Toussus s'est déjà retrouvé bloqué par un Beech parti en sucette

Ce n'était pas lié à une panne moteur.

Pour voler en n-1 sous la vmca il suffit de réduire la puissance sur le moteur restant.
En conclusion, ne jamais voler sous vmca si on a pas la hauteur pour accélérer sans moteur.

Dubble, tais toi, tu diras moins de bêtises !

Je suis curieux de savoir comment tu comptes contredire mon message, en restant cohérent avec le message que tu as posté juste avant.

[Baker]

OK merci, en effet Toussus s'est déjà retrouvé bloqué par un Beech parti en sucette

Ce n'était pas lié à une panne moteur.

Pour voler en n-1 sous la vmca il suffit de réduire la puissance sur le moteur restant.
En conclusion, ne jamais voler sous vmca si on a pas la hauteur pour accélérer sans moteur.

Dubble, tais toi, tu diras moins de bêtises !

Je suis curieux de savoir comment tu comptes contredire mon message, en restant cohérent avec le message que tu as posté juste avant.

Je vois bien ce que tu veux dire et il y a des choses vraies, mais vu comment c'est rédigé, c'est n'importe quoi.

"Pour voler sous la Vmca" et "ne jamais voler sous vmca si " : énoncés stupides, ce n'est pas un but de voler sous la Vmca en cas de panne réelle, au contraire, c'est exactement ce qu'il faut éviter de faire, il n'y a pas de "si" qui tienne.

Le vol sous la Vmca, il ne peut se faire qu'à une altitude suffisante (un TRE me l'a montré au FL100, au dessus de la mer) pour faire la démonstration, avec quelqu'un qui sait faire. Je rappelle que, comme ça a été dit plus haut, la majorité des accidents, en King Air par exemple, ont eu lieu en N-1 simulé, en test ou en instruction.

Réduire la puissance du moteur restant est en effet la solution quand ça commence à partir en couilles, malheureusement, c'est très théorique, parce qu'en général, dans la vraie vie, en cas de panne au décollage, tu n'as pas la hauteur pour accélérer.

[Dubble]

Bien sûr que c'est rédigé de manière cocasse, si tout le monde écrivait des messages standards du type citations du cs23 pour sortir la définition de vmca, le forum serait vite relou à lire.

Tu noteras que je n'ai jamais recommandé de voler sous vmca. J'ai juste cherché les énoncés qui m'amusaient le plus à partir des règles de la mécanique du vol.

Ne jamais voler sous la vmca si on a pas la hauteur : c'est pas du tout stupide de dire ça car c'est même une règle d'exploitation : la V1 est supérieure à vmcg. Vr est supérieure à vmca et v2 inclut une marge par rapport à la vmca (tout de mémoire de mon cours perfos atpl, je n'ai pas revérifié).
En approche aussi il y a une règle sur vmca.
Chaque fois qu'on est lent et bas il y a une règle qui impose vmca minimum (et avec marge), ce qui est logique.
D'ailleurs tu dis même que le vol sous la vmca est un exercice qui se fait au FL 100.

[arogues]

salut,

Pour revenir à la base, pour le C172 Rocket, si on veut résumer : il emporte beaucoup mais ne vas pas très vite (105 kts à 23/23). Donc si tu n'es pas chargé, évite je pense.
Ensuite, si tu veux l'utiliser pour ton boulot et à moins d'habiter dans une zone ou c'est volable quasi tous les jours, soit tu n'es pas encore en formation PPL, soit ta formation a eu un manque.

[kaf]

Le rapport BEA sur la sortie de piste du Beech à Toussus (si c'est bien l'événement mentionné)

Jene me souviens plus de celle là mais je me souviens très bien du King car il est resté stationné non loin de mon aeroclub et je suis passé devant des dizaines de fois avant qu'ils soit retiré (il était pas loin d'être HS j'imagine, avec une hélice, un moteur, une partie d'aile, une partie de train touchés...)

[JAimeLesAvions]

En monomoteur, l'atterrissage en campagne est possible. En multi, en raison de la plus grande vitesse, de la plus grande masse et de l'absence d'entrainement, c'est bien plus dangereux. En cas d'atterrissage forcé (panne après décollage trop bas, erreur de carburant, erreur de réservoir) l'issue est bien plus délicate en multi.

Je ne suis pas d'accord avec ça. Le différentiel de vitesse entre un PA28 et un Piper Seneca n'est pas beaucoup plus grand qu'entre un J3 et un Bonanza par exemple. De même, la masse max d'un Beechcrat Bonanza (1600 kg environ) n'est pas beaucoup moins élevée que celle d'un Beechcraft Duchess (1700 kg environ). Je ne vois pas bien en quoi ça va rendre l'atterrissage en campagne bien plus dangereux.

Tu as des cas d'avions de ligne qui se sont posés dans des champs, à des vitesses et à des masses bien plus élevées....

Evidemment tu me trouveras toujours des contre exemples. Je n'ai pas dit que le vol en multi est toujours plus dangereux qu'un vol en monomoteur. Mais que ls multis sont en général plus complexes, plus lourds, et vont plus vite. Et que tout ça entre dans la balance du risque.
En 172 tu ne peux pas oublier de sortir le train, oublier de mettre sur petit pas pour la remise de gaz, oublier de changer de réservoir car tu es toujours sur les deux, tu ne peux pas passer sur le dos de panne moteur, tu ne peux pas couper le mauvais moteur en cas de panne, si tu oublies de sortir les volets il ne se passera pas grand chose non plus, et si tu dois te poser en campagne tu peux approcher à 60kt.

[Mouetterieuse]

En 172 tu ne peux pas (...) oublier de changer de réservoir

Ah si si, ca tu peux!!!

[arogues]

En 172 tu ne peux pas (...) oublier de changer de réservoir

Ah si si, ca tu peux!!!

Tout comme tu peux oublier de sortir le train du RG (ou le pas si tu as le pas variable). Ca dépend la version de C172 ...