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Joon
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supernova
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MessagePosté: Mar 03 Avr 2018 9:14    Sujet du message: Répondre en citant

Zbii a écrit:


Si un prolo décide de prendre AF au lieu de NORWEGIAN pour sa semaine à NY, i. ol:


Il n'y a quasiment que des prolo sur ce forum, moi y compris.
Et toi aussi, très certainement.

Un peu de culture, ça ne te fera pas de mal :

La notion de prolétariat a été inventê par Karl Marx, qui la définit comme :
Un individu qui vend ou loue sa force de travail pour subvenir à ses besoins.
En opposition à la bourgeoisie qui possède les terres, bâtiments et moyens de productions.

Toute la magie et la perversité du système est de faire croire aux prolétaires peu cultivés comme toi qu'ils font partie de la bourgeoisie !
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bougnat
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MessagePosté: Mar 03 Avr 2018 10:39    Sujet du message: Répondre en citant

Et sinon Zbii tu comptes un jour faire preuve d'un peu d'humilité et de respect envers ceux qui contribuent à alimenter ce forum depuis des annees ou...
Quant à ta vision des classes sociales t'as encore pas mal à apprendre
C'est pas jeux-videos.com ici.
Allez bosse ton DUT et tes sélections déjà
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Pastaga81
Elève-pilote posteur
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MessagePosté: Sam 07 Avr 2018 11:47    Sujet du message: Répondre en citant

TSAT a écrit:
Bon allez... Pour revenir au sujet, JOON = Mort d’Air France. Que tous ceux qui ne sont pas d’accord se manifestent. J’attends vos arguments.


Moi je ne suis pas d'accord...
Car AF est déjà mort... tout simplement.

Pendant que KLM arrive à marier KLM MC/LC avec Transavia MC, AF te lance TO sur ORY, Joon sur CDG, table encore sur un projet de Low Cost LC...
Bref, un Swissair ou Sabena assuré.
_________________
Mais, vous savez, moi je ne crois pas qu'il y ait de bonne ou de mauvaise situation. Moi, si je devais résumer ma vie aujourd'hui avec vous, je dirais que c'est d'abord des rencontres, des gens qui m'ont tendu la main...
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5 Rings
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MessagePosté: Sam 07 Avr 2018 15:31    Sujet du message: Répondre en citant

Pourtant Aur Canada a développé Rouge, Qantas à développé Jetstar Airline, Singapore Airlines a développé Flyscout, Lufthansa a Eurowings, IAG a Level et Vueling.

Ce shéma n’est donc pas isolé. En quoi serait-il intrinsèquement mortifère pour sa compagnie mère?

La segmentation du marché se faisait dans la cabine avant, maintenant elle se fait aussi autour de « marques » distinctes.
_________________
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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el loco
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MessagePosté: Sam 07 Avr 2018 21:45    Sujet du message: Répondre en citant

5 Rings a écrit:
Pourtant Aur Canada a développé Rouge, Qantas à développé Jetstar Airline, Singapore Airlines a développé Flyscout, Lufthansa a Eurowings, IAG a Level et Vueling.

Ce shéma n’est donc pas isolé. En quoi serait-il intrinsèquement mortifère pour sa compagnie mère?

La segmentation du marché se faisait dans la cabine avant, maintenant elle se fait aussi autour de « marques » distinctes.

En espérant ne pas dire de conneries, mais ils me sembles que toutes ces compagnies low cost LC n'ont pas repris de lignes de la maison mère... Uniquement de nouvelles lignes ou des départs de province. Là ou Joon canibalise clairement les lignes d'AF (Le Cap, Téhéran, Le Caire, Lisbonne, Rome, etc...)
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Cantos
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MessagePosté: Sam 07 Avr 2018 22:00    Sujet du message: Répondre en citant

Si j'ai bien compris, Joon reprend les lignes déficitaires. Peut-on appeler ça du cannibalisme ? Je ne connais pas de modèle existant "hybride" autre que Joon, il y en a t-il d'autre ?
Sacrées lignes en tout cas (Le Cap !), ça devrait tourner.
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5 Rings
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Messages: 6267

MessagePosté: Sam 07 Avr 2018 22:26    Sujet du message: Répondre en citant

Une lecture rapide sur Flightradar24, montre que ceci n’est qu’en partie vrai et qu’il y a des doublons exploités par la maison mère et sa filiale moins cher (bien que je n’ai pas vu trop d’exemple pour LH/EW).

Il y a fort à parier que la logique correspond à une segmentation du marché et/ou des contraintes de coûts liées à la concurrence sur telle ou telle route, mais il n’est clairement pas question de liaisons systématiquement secondaires ou province/métropole ou province/province.

Et quand on reprend les lignes que tu cites dans le cas d’AF/JOON, on a des routes soit à faible contribution, soit des routes à forte concurrence low-cost, ce qui justifie l’emploi d’un outil moins cher et donc plus compétitif et laisser AF et son produit plus cher, se concentrer sur des marchés plus rémunérateurs.
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math66
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Messages: 37

MessagePosté: Sam 07 Avr 2018 22:53    Sujet du message: Répondre en citant

pour Air Canada et Rouge, Rouge a clairement repris les lignes d'Air Canada, la ou il y a bcp de concurrence, notamment les carabes, en concurrence avec Transat et Sunwing, ou bien meme des lignes internes, comme du Toronto-Quebec.
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TSAT
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MessagePosté: Dim 08 Avr 2018 9:06    Sujet du message: Répondre en citant

Autrefois c’était les couleurs de la France qui arrivaient fièrement au Cap, c’est desormais les couleurs de joon. Malheureusement l’autre jour il n’ y avait plus d’eau pour faire le water salute de Joon mais après tout, who cares?
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Comet1952
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MessagePosté: Jeu 26 Avr 2018 13:28    Sujet du message: Répondre en citant

Tofly2leretour a écrit:
En tous cas çaprouve que Terner a atteint son but en tordant les chiffres pour faire avaler n’importe quoi à ceux qui ne sont pas au cœur du dossier...

Le salaire moyen a augmenté parce que le moyen courrier, moins rémunérateur, a diminué. Et parce que tout le monde a pris de l’ancienneté alors qu’il n’y avait aucune embauche. Si on se remet à recruter massivement, le salaire moyen va automatiquement diminuer...

Nos salaires n’ont pas augmenté, il y a 10 ans pour la même activité, je gagnais à l’€ près la même chose... (entre temps j’ai perdu 13%, que je viens juste de récupérer malgré mon ancienneté bien supérieure à celle de l’époque et avec 2 ou 3 jours d’engagement supplémentaires par mois, et 3jours de congés en moins par an. mais la direction passe consciencieusement sous silence le gel des grilles et la baisse de salaire entre 2008 et 2010)


Bonjour Tofly,

Je suis tombé sur un vieux post à toi datant de décembre 2007 (sujet Roster Air France -PNT-) où tu nous donnais en détails les rémunérations pratiquées chez AF à l'époque ... "belle époque", devrais-je même dire

Donc aujourd'hui, tu es en train de dire que tu touches peu ou prou la même chose, DIX ANS aprés, malgré l'inflation de 10-12% pendant cette période ? Ca parait -au mieux- dingue en effet ... -au pire- vraiment pas cool du tout

Bon allez, j'exhume les archives

<début de citation du 20-12-2017>

Le système de paye d'AF est extraordinairement compliqué. Mais je vais essayer de le résumer, et donner quelques exemples (je me limite au cas des 100%, parce que l'instruction c'est encore différent).

Ceux qui n'ont pas envie de rentrer dans les détails, filez directement à la fin...

La paye se compose de:
- un fixe
- des "primes de vol" liées à l'activité réelle. Mais en fait ce sont de fausses primes de vol, car liées à des "heures créditées" qui comprennent aussi les activités sol.

Quelques axiomes de base:
- un OPL a ancienneté, machine et activité équivalente gagne 65% d'un CDB
- des coefficients minorateurs et majorateurs s'appliquent au fixe et/ou à la prime de vol (qui devient une prime horaire personnalisée) en fonction de l'ancienneté, des licences détenues, de l'expérience antérieure...

Les machines sont munies d'une "prime horaire" liée, pour des raisons historiques, à une formule intégrant la masse et la vitesse de croisière. Exception, le groupe de base, autrefois composé de toutes les machines moyen courrier, et donc aujourd'hui uniquement de la famille A320. Cela donne une hiérarchie des machines, dans l'ordre croissant des primes horaires: groupe de base, A330/340, B777, B744 (et dans le futur, A380).
J'élimine le B747 pour simplification (et parce qu'il n'y en a plus!).

Bref, je disais donc, qu'un salaire mensuel se compose d'un fixe et de "primes de vol".

Le fixe, comme son nom l'indique, est fixe. Il dépend de la fonction, et de l'ancienneté uniquement (sauf les 4 premières années où, on le verra plus loin, l'expérience antérieure intervient). Pour cela, chaque pilote est muni d'un "échelon" qui va de 1 à 10. On commence à 1, puis on passe 2 au bout de 2 ans, 3 encore 2 ans plus tard, etc... Sauf à la fin où ça ralentit (un échelon tous les 3 ans). Il faut 23 ou 24 ans pour aller de 1 à 10 (me rappelle plus exactement). Chaque changement d'échelon augmente le fixe de 5%.

Nous avons une prime de vol individualisée. C'est à dire qu'un avion est muni d'une prime horaire comme je l'ai déjà dit. Mais cette prime horaire est multipliée par divers coefficients pour donner une prime "individualisée". Ces coefficients sont fonction de la classe (j'y reviens tout de suite), de la fonction (OPL ou CdB, on retrouve les 65%), et d'une bonification de 6% pour les titulaires de l'ATPL pratique ou ceux qui ont fait le stage interne "perfect OPL".

Chaque population (OPL et CDB) est divisée en 5 classes. On entre en classe 5. Les effectifs sont répartis dans les classes en fonction de leur position sur la LCP (liste de classement professionnel, pour simplifier: liste d'ancienneté). On change de classe en fonction des départs (puisqu'on monte dans la liste!), mais on ne peut pas passer plus de 4 ans dans la même classe. Chaque changement de classe amène une augmentation de 5% sur la primede vol individualisée.

Les "primes de vol" sont liées à l'activité réelle. Le planning réalisé du mois est décompté, de façon différente entre le moyen et le long-courrier, mais pour résumer:
- plus on vole, plus on a de primes de vol
- plus le "temps de service de vol" (temps écoulé entre le début du premier vol d'une journée et la fin du dernier vol la même journée, pour simplifier) est long, plus il y a de primes de vol aussi.
- un "coefficient majorateur de tronçon" intervient dans le décompte des heures moyen et court-courrier, pour compenser le fait que 4 heures de vol en 4 étapes sur une journée c'est plus de boulot qu'une seule étape de 4 heures.
- une journée est comptée au moins 4 heures créditées.
- une journée sol (maintien des compétences, simu, etc..) est elle aussi comptée 4 heures créditées.

A la fin du mois, on calcule le total des heures créditées. On le multiplie par la prime de vol individualisée (je simplifie toujours), et on l'additionne au fixe. A cela on ajoute les heures de nuit, payées 50% d'une prime de vol (sont comptées comme heures de nuit les heures de vol réelles entre 21h00 et 9h00 de Paris en moyen-courrier, entre 18h00 et 6h00 de l'escale de départ sur long-courrier). C'est la paye. Elle ne peut cependant pas être inférieure au "minimum garanti d'activité" (MGA), qui est le fixe plus 80 primes de vol.

Je ne rentre pas dans le détail qui mène au calcul des heures supplémentaires, ça devient suffisamment compliqué comme cela.

Derniers points:
- nous avons des "indemnités" forfaitaires pour couvrir les frais en escale, variables suivant les pays (l'hotel est réglé directement par la compagnie, mais pas les restaurants!)
- nous touchons un treizième mois en décembre, qui est la moyenne des 12 mois précédents.
- Il existe 3 catégories. A, B et C. On entre à la compagnie dans l'une de ces 3 catégories en fonction de son expérience antérieure:
- pas d'expérience: A
- 1500 heures de TPP: B
- plus de 3000 heures de TPP: C
- celui entré en A passera B 2 ans plus tard, puis C encore 2 ans après
- celui entré en B passera en C 4 ans plus tard
- le A amène un abattement de 30% sur la totalité du salaire, le B 15%, le C 0%. Bref, au bout de 4 ans, tout le monde est pareil en catégorie C.
- pour les cadets, vient en déduction du fixe une certaine somme pour "remboursement" du salaire perçu pendant la formation. Cette déduction est d'environ 500€/mois pendant 2 ans, puis 300€/mois pendant 2 ans, puis 100€/mois pendant encore 1 an. Bref, au bout de 5 ans, un cadet est payé comme tout le monde.


Bon, pour ceux que tout cela a saoulé, et à qui ça ne parait pas très clair, des chiffres moyens approximatifs (pour des non cadets), salaires nets mensuels (sans compter les indemnités, entre 200 et 400€/mois, mais on les dépense généralement en escale, et même plus!):
- OPL débutant sur A320: MGA = 3500€, norme (activité moyenne) = 4200€
- OPL sur A320, 4 ans d'ancienneté: MGA = 5500€, norme = 6300€
- OPL B777, 6 ans d'ancienneté: MGA = 6500€, norme = 9000€
- CDB A320, 10 ans d'ancienneté: MGA = 7500€, norme = 9500€
- CDB A320, 18 ans d'ancienneté: MGA = 8500€, norme 11000€
- CDB B777, 25 ans d'ancienneté: MGA = 11500€, norme = 15000€

La norme n'est qu'une moyenne. Il y a des fluctuations supérieures à 20% d'un mois sur l'autre en fonction de l'activité réelle (sans jamais déscendre en dessous du MGA), et en ce moment on est plutôt encore au dessus, car tous en heures supplémentaires (car pas assez nombreux!)...

<fin de citation>
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p2002
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MessagePosté: Jeu 26 Avr 2018 13:38    Sujet du message: Répondre en citant

Hello,

Savez vous combien il y a de démissions de pilote AF par ans ?
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Cash
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MessagePosté: Jeu 26 Avr 2018 21:16    Sujet du message: Répondre en citant

p2002 a écrit:
Hello,

Savez vous combien il y a de démissions de pilote AF par ans ?


Je n'en n'ai jamais connu ni entendu parler !
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Cash
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MessagePosté: Jeu 26 Avr 2018 21:19    Sujet du message: Répondre en citant

Cash a écrit:
p2002 a écrit:
Hello,

Savez vous combien il y a de démissions de pilote AF par ans ?


Je n'en n'ai jamais connu ni entendu parler !


J'ai posté trop vite nous avions chez CCM un Cdb ATR ex EPL, OPL sur A300 chez Air Inter qui avait démissionné pour rentrer chez TAT pour être basé chez lui et ne plus faire les allers retours avec Paris
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Tofly2leretour
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MessagePosté: Mer 09 Mai 2018 9:11    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, à la norme je touche exactement la même chose... La seule différence c'est qu'aujourd'hui sur 777 on bosse comme des tarés alors effectivement les salaires sont plus élevés du fait des heures sup...

Pour ce qui est des démissions pour aller ailleurs: il y en a. Peu, mais il y en a. Il y a aussi ceux qui partent chez TO et ne veulent surtout pas revenir. Mais ce qui retient le plus c'est repartir au fond de la liste dans une autre compagnie... C'est comme ça que les majors tiennent leurs pilotes. Uniquement. Parce que ce marché serait totalement ouvert, les salaires pour les expérimentés exploseraient.
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MessagePosté: Mer 09 Mai 2018 15:29    Sujet du message: Répondre en citant

Tofly2leretour a écrit:
Oui, à la norme je touche exactement la même chose... La seule différence c'est qu'aujourd'hui sur 777 on bosse comme des tarés alors effectivement les salaires sont plus élevés du fait des heures sup...

Pour ce qui est des démissions pour aller ailleurs: il y en a. Peu, mais il y en a. Il y a aussi ceux qui partent chez TO et ne veulent surtout pas revenir. Mais ce qui retient le plus c'est repartir au fond de la liste dans une autre compagnie... C'est comme ça que les majors tiennent leurs pilotes. Uniquement. Parce que ce marché serait totalement ouvert, les salaires pour les expérimentés exploseraient.


Tout à fait vrai, sauf que la séniorité est un concept de « gestion » le plus souvent imposé par les syndicats de pilotes et non les directions.
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MessagePosté: Mer 09 Mai 2018 15:39    Sujet du message: Répondre en citant

Tofly2leretour a écrit:
Pour ce qui est des démissions pour aller ailleurs: il y en a. Peu, mais il y en a. Il y a aussi ceux qui partent chez TO et ne veulent surtout pas revenir. Mais ce qui retient le plus c'est repartir au fond de la liste dans une autre compagnie... C'est comme ça que les majors tiennent leurs pilotes. Uniquement. Parce que ce marché serait totalement ouvert, les salaires pour les expérimentés exploseraient.


Tu peux développer ton raisonnement ?
J'aurais tendance à penser le contraire.
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Tofly2leretour
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MessagePosté: Mer 09 Mai 2018 17:15    Sujet du message: Répondre en citant

Parce que quand tu as passé 15 ans dans une grosse boite, que tu as 45 ans, et que tu passes CDB, tu ne vas pas faire le zouave dans une compagnie exotique ou tu n'auras aucune ancienneté et où tes 10000 heures d'OPL ne te serviront à rien...

Par contre des CDB qui ont pris le PDV d'ADJ pour aller bosser ailleurs, il y en a eu plusieurs. Mais eux ils avaient le beurre et l'argent du beurre.
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Squish
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MessagePosté: Jeu 10 Jan 2019 18:03    Sujet du message: Répondre en citant

Joon's dead soon, RIP.

franchement, qui ne l'avait pas prédit ?


https://www.huffingtonpost.fr/2019/01/10/air-france-enterre-joon-sa-compagnie-low-cost_a_23639373/
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flyingtom
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MessagePosté: Jeu 10 Jan 2019 18:10    Sujet du message: Répondre en citant

Squish a écrit:
Joon's dead soon, RIP.

franchement, qui ne l'avait pas prédit ?


https://www.huffingtonpost.fr/2019/01/10/air-france-enterre-joon-sa-compagnie-low-cost_a_23639373/


Ca fait un paquet d'argent jeté par les fenetres (branding, publicité, création AOC, mise en liste de flotte) . Quelle sera la prochaine étape ? La création d'une vraie low cost ? Je parie pour le nom "France Bleue"
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f6exb
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MessagePosté: Jeu 10 Jan 2019 18:37    Sujet du message: Répondre en citant

C'est déjà pris (sans le "e" final) :
https://www.francebleu.fr/
_________________
Seuls les faucons volent.
Les vrais restent au sol.
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