Pas les mêmes moyens de formations, ces deux canaux ne sont absolument pas en concurrence... Encore une fois tu n'as pas tout compris au film. La sélection donne la priorité aux qualifiés. Sauf que pour les former il faut des TRI TRE, et ça aspire à donf sur LC. C'est un problème complètement indépendant de celui des cadets.TSAT a écrit :Le bon sens pragmatique aurait voulu donner une priorité absolue pour le recrutement de candidats qualifiés et current sur A320 et B737 plutôt que de se concentrer sur un recrutement de cadets annoncé partout en grande pompe. Cela aurait eu les 2 effets kisskool, débaucher des pilotes experimentés dans la concurrence et avoir des gars « fully ready ». Je dis ça je dis rien.
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Comme flo je n'ai absolument aucune idée de ce que ça représente en TSV. Je n'ai pas ces indicateurs. En jours d'engagement c'est 17 18 je pense. On est TRES loin du sureffectif puisque le 320 est le secteur réservoir du LC, et que le long s'affole, entre les cascades de qualifs dues aux nouveaux avions et aux départs à la retraire. Il DOIT y avoir un léger sureffectif sur 320 en copi sinon ça ne passe pas.Lowrider a écrit :Flo quand tu parles de 650h, cela représente combien d’heures de TSV? Combien de jours d’engagement?
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Ok, merci Biz pour le topo.BiZ a écrit :Comme flo je n'ai absolument aucune idée de ce que ça représente en TSV. Je n'ai pas ces indicateurs. En jours d'engagement c'est 17 18 je pense. On est TRES loin du sureffectif puisque le 320 est le secteur réservoir du LC, et que le long s'affole, entre les cascades de qualifs dues aux nouveaux avions et aux départs à la retraire. Il DOIT y avoir un léger sureffectif sur 320 en copi sinon ça ne passe pas.Lowrider a écrit :Flo quand tu parles de 650h, cela représente combien d’heures de TSV? Combien de jours d’engagement?
Chez nous, on a un tableau (toujours à jour) qui récapitule nos heures, on sait instantanément où on en est, d’où ma question spécifique.
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Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
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Sachant que c'est la même chose pour ceux qui n'auront fait que 2 ans de 320 avant de passer sur LC comme c'est le cas cet hiver...DouglasMcSmith a écrit : Ils ne sont plus à ça près vu ce que leur coûte les QT 737 des OPL AF passés Transavia pour choper la queue de Mickey, et rentrer faire du 320 après 18 mois .
Tout ça grâce au fabuleux dogme "zéro QT" du Trio Juniac/Gagey/Shramm... Ca n'a pas fini de nous coûter une fortune cette histoire...
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En pleine crise, afin de faire des économies, AF a bloqué les évolutions de carrière, les promotions et les augmentations de salaire au sein des services sol de la compagnie. Que ce soit au siège ou chez les opérationnels. Elle en a fait de même chez les PNC. Or, les centrales syndicales du sol ont accepté à condition que tous les employés soient traités de cette manière, ce qui incluait les pilotes. La direction a accepté et de fait a bloqué les QT car changer de machine ou de fonction représente mécaniquement une augmentation de salaire dans l’immense majorité des cas. Cela tombait en pleine baisse d’activité et on absorbait encore le passage à la retraite à 65 ans. Il y avait donc en apparence la capacité à gérer les effectifs même en l’absence de QT et d’embauche.Sierra-Victor a écrit :Juste pour comprendre, c'est quoi ce "dogme zéro QT"?Tofly2leretour a écrit :Tout ça grâce au fabuleux dogme "zéro QT" du Trio Juniac/Gagey/Shramm... Ca n'a pas fini de nous coûter une fortune cette histoire...
Or les QT prennent du temps et mobilisent des moyens d’instruction. Elles ne servent pas qu’à remplacer les départs naturels, mais aussi à préparer une reprise. C’est ce qui a été expliqué longuement ces dernières années par les syndicats et même certains cadres de la compagnie. Mais pour préserver la paix sociale au sol, on nous a refusé ces QT et on nous a fait passer pour des enfants gâtés refusant les efforts. Soit.
Aujourd’hui, la reprise est là. On annule des vols sur LC faute de pilotes qualifiés, l’effet des 65 ans est passé, les pilotes sont en butée d’heures sur 777, les plus de 60 ans qui restaient car les rythmes étaient cools pendant la crise partent à nouveau tôt en retraite et on ne parvient ni à passer en QT ni à former les nouveaux en nombre suffisant faute de moyens d’instruction.
Bref, on est exactement dans la situation catastrophique en termes d’effectifs sur laquelle alertaient les syndicats à l’époque où la direction, pour effectuer des économies à court terme et contenter les syndicats sol a érigé en dogme le principe « zéro QT ».
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
Si ils ne que partent que sur le secteur A330 ce n'est pas de l'argent complètement perdu, non ? Vu que la QT sera réduite.Tofly2leretour a écrit :
Sachant que c'est la même chose pour ceux qui n'auront fait que 2 ans de 320 avant de passer sur LC comme c'est le cas cet hiver...
Tout ça grâce au fabuleux dogme "zéro QT" du Trio Juniac/Gagey/Shramm... Ca n'a pas fini de nous coûter une fortune cette histoire...
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Sauf qu'il faut les remplacer et qu'on a pas les moyens d'instruction pour le faire... car pas assez d'instructeurs... car pas assez de CDB... car pas assez de QT par le passé...
Donc tout ça génère vols annulés, heures supplémentaires généralisées, et croissance impossible à capter... sans parler de l'instruction qui du coup coûte une fortune par rapport à ce qu'elle aurait couté en période creuse...
Donc tout ça génère vols annulés, heures supplémentaires généralisées, et croissance impossible à capter... sans parler de l'instruction qui du coup coûte une fortune par rapport à ce qu'elle aurait couté en période creuse...
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Pourquoi ne pas externaliser des QT ?
Dans ma compagnie, grosse galère, on forme pas assez vite, pendant longtemps tout était bloqué avc notre propre académie et nos propre simu, puis il ont commencé a louer le simu de la ville de à côté et la maintenant on envoie des gens au Canada pour faire le training.
Je me demande si desfois le côté ego bloque des décisions qui serait économiquement viable.
Si je ne me trompes, jusqu'à peu, même si vous étiez déjà qualifié 320, vous deviez refaire une full qt 320 AF ... Bref ... Économiquement parlant ...
Dans ma compagnie, grosse galère, on forme pas assez vite, pendant longtemps tout était bloqué avc notre propre académie et nos propre simu, puis il ont commencé a louer le simu de la ville de à côté et la maintenant on envoie des gens au Canada pour faire le training.
Je me demande si desfois le côté ego bloque des décisions qui serait économiquement viable.
Si je ne me trompes, jusqu'à peu, même si vous étiez déjà qualifié 320, vous deviez refaire une full qt 320 AF ... Bref ... Économiquement parlant ...
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Hello,
Quelqu'un saurait-il s'il faut impérativement toutes les conditions (CPL-IRME, classe 1, Toeic, etc...) pour postuler? Ou bien Air France tolère-t-elle que l'on ait tout ça pour le passage en sélection, ou même après?
J'ai tout laissé périmer. Je suis prêt à payer quelques k€ pour les repasser, mais pas sans certitude d'être appelé en sélection.
Virevoltantes Salutations!
Quelqu'un saurait-il s'il faut impérativement toutes les conditions (CPL-IRME, classe 1, Toeic, etc...) pour postuler? Ou bien Air France tolère-t-elle que l'on ait tout ça pour le passage en sélection, ou même après?
J'ai tout laissé périmer. Je suis prêt à payer quelques k€ pour les repasser, mais pas sans certitude d'être appelé en sélection.
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Celui qui se perd dans sa passion perdra moins que celui qui perd sa passion. (Saint Augustin)
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J'ai volé avec un collègue qui fait de l'instruction sur son temps libre à AMS, il a prochainement des stagiaires AF, des copis LC qui passent cdb 320. Et j'ai cru comprendre que du coup AF privilégie en ce moment des gens non qualifiés pour les embauches car ils ont besoin de binomes pour ces futurs cdb.
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