Mon interrogation est simple, et j'aimerais bien connaitre vos avis..
Un contrôleur SIV peut il donner une clairance de pénétration d'un espace contrôlé (TMA / CTR) ?
Je cherche plutôt le texte réglementaire que le récit de "ce qui se fait"
Merci !
SIV et clairance [RESOLU]
Modérateur : Big Brother
SIV et clairance [RESOLU]
Bonjour,
Mon interrogation est simple, et j'aimerais bien connaitre vos avis..
Un contrôleur SIV peut il donner une clairance de pénétration d'un espace contrôlé (TMA / CTR) ?
Je cherche plutôt le texte réglementaire que le récit de "ce qui se fait"
Merci !
Mon interrogation est simple, et j'aimerais bien connaitre vos avis..
Un contrôleur SIV peut il donner une clairance de pénétration d'un espace contrôlé (TMA / CTR) ?
Je cherche plutôt le texte réglementaire que le récit de "ce qui se fait"
Merci !
Modifié en dernier par bastan le 15 avr. 2018, 11:21, modifié 2 fois.
Bonjour,
Je te laisse chercher dans le sera mais en contrôle aérien civil il y a un grand principe celui de l'unicité de contrôleur aérien par espace de contrôle. Ici la tma est en charge du contrôleur d'approche c'est donc lui seul qui peut t'autoriser à la traversée (idem ctr).
mais derrière ce principe il y a l'application :
Les contrôles approche et SIV sont parfois regroupés sur la même position de contrôle.
Si ce n'est pas le cas les 2 positions de contrôle peuvent se coordonner et ainsi faire que le contrôleur SIV relaie la clairance de l'approche.
Enfin il peut y avoir des dispositions spécifiques dans le manex qui feront que l'approche délègue des espaces/conditions de transit.
Réponse rapide... Si besoin de détails n'hésite pas !
Je te laisse chercher dans le sera mais en contrôle aérien civil il y a un grand principe celui de l'unicité de contrôleur aérien par espace de contrôle. Ici la tma est en charge du contrôleur d'approche c'est donc lui seul qui peut t'autoriser à la traversée (idem ctr).
mais derrière ce principe il y a l'application :
Les contrôles approche et SIV sont parfois regroupés sur la même position de contrôle.
Si ce n'est pas le cas les 2 positions de contrôle peuvent se coordonner et ainsi faire que le contrôleur SIV relaie la clairance de l'approche.
Enfin il peut y avoir des dispositions spécifiques dans le manex qui feront que l'approche délègue des espaces/conditions de transit.
Réponse rapide... Si besoin de détails n'hésite pas !
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JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
En pratique ça arrive systématiquement lorsqu'on part en IFR d'un aérodrome avec AFIS, l'AFIS transmet la créance donné par le contrôleur du premier espace contrôlé rencontré.
Il me semble aussi me rappeler que, par exemple lorsqu'on a un plan de vol Z, le service d'information de vol transmet la clairance pour entrer dans l'espace contrôlé (typiquement de classe E) lors du passage en IFR.
Je suis certain d'avoir lu dans un texte officiel la possibilité pour un service d'information de transmettre une clairance émise par un service de contrôle, mais je n'arrive pas à retrouver où. Ce texte disait en substance que la clairance doit dans ce cas être transmise mot à mot.
Il me semble aussi me rappeler que, par exemple lorsqu'on a un plan de vol Z, le service d'information de vol transmet la clairance pour entrer dans l'espace contrôlé (typiquement de classe E) lors du passage en IFR.
Je suis certain d'avoir lu dans un texte officiel la possibilité pour un service d'information de transmettre une clairance émise par un service de contrôle, mais je n'arrive pas à retrouver où. Ce texte disait en substance que la clairance doit dans ce cas être transmise mot à mot.
Voici une illustration.
Supposons que je suive la route 260 (flèche rouge) à 3500 ft.
Si je ne suis pas déjà en contact avec le SIV (ce qui n'est pas une obligation), et pour pénétrer la TMA Toulouse 1.2 classe D, je vais donc devoir contacter la fréquence associée 121.250, qui est également celle du SIV "régional" !
Lors de mon premier contact, je dirai donc bonjour "Toulouse Info". Et c'est ce même contrôleur qui m'autorisera, ou pas, à transiter. C'est ce qui se passe tous les jours..
Et c'est là que je ne comprends plus, car depuis tout petit, on m'a appris que l'Info assurait l'Information, l'Alerte, éventuellement la transmission d'une clairance (AFIS ou en route), mais là rien de tel...
"L'unicité de contrôleur aérien par espace de contrôle" est quand même sérieusement malmenée dans ce cas là, non ?
Merci, si vous en avez la patiente, de m'expliquer...
Supposons que je suive la route 260 (flèche rouge) à 3500 ft.
Si je ne suis pas déjà en contact avec le SIV (ce qui n'est pas une obligation), et pour pénétrer la TMA Toulouse 1.2 classe D, je vais donc devoir contacter la fréquence associée 121.250, qui est également celle du SIV "régional" !
Lors de mon premier contact, je dirai donc bonjour "Toulouse Info". Et c'est ce même contrôleur qui m'autorisera, ou pas, à transiter. C'est ce qui se passe tous les jours..
Et c'est là que je ne comprends plus, car depuis tout petit
, on m'a appris que l'Info assurait l'Information, l'Alerte, éventuellement la transmission d'une clairance (AFIS ou en route), mais là rien de tel..."L'unicité de contrôleur aérien par espace de contrôle" est quand même sérieusement malmenée dans ce cas là, non ?
Merci, si vous en avez la patiente, de m'expliquer...
salut,bastan a écrit :Voici une illustration.
Supposons que je suive la route 260 (flèche rouge) à 3500 ft.
Si je ne suis pas déjà en contact avec le SIV (ce qui n'est pas une obligation), et pour pénétrer la TMA Toulouse 1.2 classe D, je vais donc devoir contacter la fréquence associée 121.250, qui est également celle du SIV "régional" !
Lors de mon premier contact, je dirai donc bonjour "Toulouse Info". Et c'est ce même contrôleur qui m'autorisera, ou pas, à transiter. C'est ce qui se passe tous les jours..
Et c'est là que je ne comprends plus, car depuis tout petit
"L'unicité de contrôleur aérien par espace de contrôle" est quand même sérieusement malmenée dans ce cas là, non ?
Merci, si vous en avez la patiente, de m'expliquer...
Je pense que la seule chose à comprendre c'est que le même contrôleur gère et du SIV et de la TMA.
D'ailleurs si tu voles dans le coin, tu dois entendre (ou toi même) quand tu transit un peu haut, souvent le SIV/APP (121.25) t'autorise à rentrer et te donnes une fréquence approche ensuite car tu ne seras pas loin des IFR en départ / arrivée.
Je pense qu'il ne faut surtout pas se faire de noeuds aux cerveau !
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Je ne vois rien ici qui autorise la régulation du trafic, la délivrance de clairances, ou d'autorisations quelconques...
PARTIE 9
........
SERA.9005 Portée du service d’information de vol
a) Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol:
1) renseignements Sigmet et Airmet;
2) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques;
3) renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques;
4) renseignements sur la disponibilité des services de radionavigation;
5) renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services connexes,
y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement lorsque leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d’une épaisseur significative d’eau;
6) renseignements sur les ballons libres non habités;
et tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.
b) Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), des informations concernant:
1) les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement; ▼B 02012R0923 — FR — 06.06.2017 — 003.001 — 44
2) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G;
3) pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande,
tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple: indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.
c) Le service d’information de vol destiné aux aéronefs effectuant des vols VFR comprendra, outre les renseignements indiqués au point a),
les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.
PARTIE 9
........
SERA.9005 Portée du service d’information de vol
a) Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol:
1) renseignements Sigmet et Airmet;
2) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques;
3) renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques;
4) renseignements sur la disponibilité des services de radionavigation;
5) renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services connexes,
y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement lorsque leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d’une épaisseur significative d’eau;
6) renseignements sur les ballons libres non habités;
et tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.
b) Le service d’information de vol fourni aux aéronefs effectuant des vols comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), des informations concernant:
1) les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement; ▼B 02012R0923 — FR — 06.06.2017 — 003.001 — 44
2) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G;
3) pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande,
tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple: indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.
c) Le service d’information de vol destiné aux aéronefs effectuant des vols VFR comprendra, outre les renseignements indiqués au point a),
les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.
Un contrôleur aérien peut fournir plusieurs services tels que l'information de service, le service d'alerte ou le service de contrôle. L'un n'exclue pas nécessairement l'autre.
Les limites d'un secteur de contrôle ou d'information ne se limitent pas aux contours de TMA qu'on a sur la 500.000ème. Un même contrôleur peut avoir sous sa responsabilité un bout de TMA classe D, un bout de classe A, un bout de classe E et un bout de G. En fonction de la classe d'espace aérien, il fournira différents niveaux de service. Tu n'auras pas de séparation en VFR si tu es classe G mais tu auras de l'information de vol et le service d'alerte. Si tu es en IFR en classe E ou au-dessus, tu auras accès au service d'alerte, d'information et de contrôle radar. En IFR en-dessous du FL100, c'est très commun de bénéficier d'un service de contrôle sur une fréquence de SIV par exemple.
En plus de ca, toutes les positions de contrôle ne sont pas nécessairement tenues par des personnes différentes. A Lyon par exemple, il y a l'information de vol qui peut être couplée avec l'approche. Cela signifie qu'un contrôleur gérera ces deux positions en simultané avec la diversité du trafic et des niveaux de service que cela implique. Les fréquences seront couplées ce qui signifie que les avions sur différentes fréquences communiqueront comme si ils étaient sur une seule. Ces situations de couplage/découplage de secteurs, c'est quelque chose qui arrive en permanence en fonction du niveau du trafic. Avec des coordinations, ils peuvent même faire des choses plus subtiles où ils peuvent déléguer la gestion d'un avion et donc tu vas traverser un secteur sans jamais contacter ce secteur.
En pratique, c'est très simple. Tu appelles la fréquence du secteur dans lequel tu veux bénéficier d'un service (info ou transit) sur la fréquence de la 500.000ème. Si tu es déjà en fréquence avec un SIV, tu peux leur donner tes intentions et ils s'occuperont très gentiment de ta demande. En fonction de la sectorisation et du fonctionnement interne du centre, tu seras soit transféré soit une clairance te sera donnée directement. Fini, c'est aussi simple !
En France, on a cette chance que tous les contrôleurs à la radio sont contrôleurs qualifiés au même niveau. Dans d'autres pays, tout le monde n'a pas le même niveau de qualification et c'est vite beaucoup plus compliqué. En UK par exemple, toute cette complexité de niveau de service est apparente pour les pilotes et c'est d'une complexité sans commune mesure avec chez nous.
L'effet kiss cool de ces systèmes découpés en plus c'est que les contrôleurs full-qualifiés sont réservés aux liners & co alors que l'aviation générale se retrouve avec un service très largement restreint et minime. De ce que j'en ai vu, ça renforce cette ségrégation entre liners et aviation générale.
Les limites d'un secteur de contrôle ou d'information ne se limitent pas aux contours de TMA qu'on a sur la 500.000ème. Un même contrôleur peut avoir sous sa responsabilité un bout de TMA classe D, un bout de classe A, un bout de classe E et un bout de G. En fonction de la classe d'espace aérien, il fournira différents niveaux de service. Tu n'auras pas de séparation en VFR si tu es classe G mais tu auras de l'information de vol et le service d'alerte. Si tu es en IFR en classe E ou au-dessus, tu auras accès au service d'alerte, d'information et de contrôle radar. En IFR en-dessous du FL100, c'est très commun de bénéficier d'un service de contrôle sur une fréquence de SIV par exemple.
En plus de ca, toutes les positions de contrôle ne sont pas nécessairement tenues par des personnes différentes. A Lyon par exemple, il y a l'information de vol qui peut être couplée avec l'approche. Cela signifie qu'un contrôleur gérera ces deux positions en simultané avec la diversité du trafic et des niveaux de service que cela implique. Les fréquences seront couplées ce qui signifie que les avions sur différentes fréquences communiqueront comme si ils étaient sur une seule. Ces situations de couplage/découplage de secteurs, c'est quelque chose qui arrive en permanence en fonction du niveau du trafic. Avec des coordinations, ils peuvent même faire des choses plus subtiles où ils peuvent déléguer la gestion d'un avion et donc tu vas traverser un secteur sans jamais contacter ce secteur.
En pratique, c'est très simple. Tu appelles la fréquence du secteur dans lequel tu veux bénéficier d'un service (info ou transit) sur la fréquence de la 500.000ème. Si tu es déjà en fréquence avec un SIV, tu peux leur donner tes intentions et ils s'occuperont très gentiment de ta demande. En fonction de la sectorisation et du fonctionnement interne du centre, tu seras soit transféré soit une clairance te sera donnée directement. Fini, c'est aussi simple !
En France, on a cette chance que tous les contrôleurs à la radio sont contrôleurs qualifiés au même niveau. Dans d'autres pays, tout le monde n'a pas le même niveau de qualification et c'est vite beaucoup plus compliqué. En UK par exemple, toute cette complexité de niveau de service est apparente pour les pilotes et c'est d'une complexité sans commune mesure avec chez nous.
L'effet kiss cool de ces systèmes découpés en plus c'est que les contrôleurs full-qualifiés sont réservés aux liners & co alors que l'aviation générale se retrouve avec un service très largement restreint et minime. De ce que j'en ai vu, ça renforce cette ségrégation entre liners et aviation générale.
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Dubble - Chef de secteur posteur
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Ce n'est pas forcément vrai.arogues a écrit :salut,bastan a écrit :Voici une illustration.
Supposons que je suive la route 260 (flèche rouge) à 3500 ft.
Si je ne suis pas déjà en contact avec le SIV (ce qui n'est pas une obligation), et pour pénétrer la TMA Toulouse 1.2 classe D, je vais donc devoir contacter la fréquence associée 121.250, qui est également celle du SIV "régional" !
Lors de mon premier contact, je dirai donc bonjour "Toulouse Info". Et c'est ce même contrôleur qui m'autorisera, ou pas, à transiter. C'est ce qui se passe tous les jours..
Et c'est là que je ne comprends plus, car depuis tout petit
"L'unicité de contrôleur aérien par espace de contrôle" est quand même sérieusement malmenée dans ce cas là, non ?
Merci, si vous en avez la patiente, de m'expliquer...
Je pense que la seule chose à comprendre c'est que le même contrôleur gère et du SIV et de la TMA.
D'ailleurs si tu voles dans le coin, tu dois entendre (ou toi même) quand tu transit un peu haut, souvent le SIV/APP (121.25) t'autorise à rentrer et te donnes une fréquence approche ensuite car tu ne seras pas loin des IFR en départ / arrivée.
Je pense qu'il ne faut surtout pas se faire de noeuds aux cerveau !
En VFR de nuit, pour le même vol, il m'arrive d'être mis en contact avec 121.25, le SIV, ou bien de devoir passer sur 129.3, l'approche, et recevoir à ce moment là un niveau IFR.
C'est bien là l'objet de mon souci. Ça n'est pas, mais alors pas du tout dans ma culture aéronautique (limitée il est vraitekzone a écrit :.......Si tu es déjà en fréquence avec un SIV, tu peux leur donner tes intentions et ils s'occuperont très gentiment de ta demande. En fonction de la sectorisation et du fonctionnement interne du centre, tu seras soit transféré soit une clairance te sera donnée directement. Fini, c'est aussi simple !.....
)Comme le domaine du SIV est parfaitement défini (cf extrait joint dans mon dernier post), pourrais tu me donner une référence, un lien, un extrait de texte, qui indique cette "capacité" supplémentaire donnée au SIV à délivrer des clairances ?
Maintenant, je suis parfaitement conscient que c'est ce qui se pratique couramment. J'y ai été confronté lors de mes rares vols, je m'en accommode, mais ça me dérange toujours autant...
J'en suis persuadétekzone a écrit :ils s'occuperont très gentiment de ta demande
Même si autour de moi, tout le monde n'est pas d'accord -
Dubble
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Attends donc d'être autorisé à l'atterrissage par le SIV et de ne pas pouvoir collationner parce que tu es maintenant descendu trop bas...bastan a écrit :C'est bien là l'objet de mon souci. Ça n'est pas, mais alors pas du tout dans ma culture aéronautique (limitée il est vraitekzone a écrit :.......Si tu es déjà en fréquence avec un SIV, tu peux leur donner tes intentions et ils s'occuperont très gentiment de ta demande. En fonction de la sectorisation et du fonctionnement interne du centre, tu seras soit transféré soit une clairance te sera donnée directement. Fini, c'est aussi simple !.....
Comme le domaine du SIV est parfaitement défini (cf extrait joint dans mon dernier post), pourrais tu me donner une référence, un lien, un extrait de texte, qui indique cette "capacité" supplémentaire donnée au SIV à délivrer des clairances ?
Maintenant, je suis parfaitement conscient que c'est ce qui se pratique couramment. J'y ai été confronté lors de mes rares vols, je m'en accommode, mais ça me dérange toujours autant...J'en suis persuadétekzone a écrit :ils s'occuperont très gentiment de ta demande
Pratique courante sur certains petits terrains qui mutualisent prévol/sol/tour/approche/SIV...
Un SIV ce n'est qu'un bout d'espace qui peut être un secteur à lui-même ou juste un bout d'un secteur plus large. Si un contrôleur gère plusieurs secteurs dont une TMA plus un bout de SIV, alors il a parfaitement le droit de te donner une clairance dans la TMA qu'il gère. Vu que tu vas passer dans un espace aérien de classe supérieur qui lui appartient, alors il peut te donner une clairance et donc plus de services.bastan a écrit :Comme le domaine du SIV est parfaitement défini (cf extrait joint dans mon dernier post), pourrais tu me donner une référence, un lien, un extrait de texte, qui indique cette "capacité" supplémentaire donnée au SIV à délivrer des clairances ?
Maintenant, je suis parfaitement conscient que c'est ce qui se pratique couramment. J'y ai été confronté lors de mes rares vols, je m'en accommode, mais ça me dérange toujours autant...
Si ce contrôleur ne gère que le SIV, alors il peut toujours se coordonner avec le contrôleur de la TMA pour obtenir une délégation temporaire d'un bout de son espace pour te laisser transiter. Cette délégation se fera selon un certain nombre de conditions qui vont faire que le contrôleur de la TMA n'aura pas besoin de te parler. Par exemple, si tu veux monter plus haut, alors ca sortira du cadre de la délégation d'espace et une nouvelle coordination devra avoir lieu. Dans ce nouveau cas, la délégation sera étendue ou bien tu sera transféré.
Au final, en tant que pilote la sectorisation du contrôle aérien ne nous regarde pas vraiment. C'est évidemment très intéressant pour mieux comprendre le système mais c'est leur organisation interne. Si on te donne une clairance, c'est que c'est bon. Quel secteur donne quelle clairance par quelle moyen avec ou sans délégation/coordination, ca c'est totalement autre chose.
Chacun a le droit à son opinion mais moi je trouve que les contrôleurs Français sont top. Ceux qui pensent le contraire devraient aller faire un tour en Italie, UK ou Espagne. J'ai arrêté de compter les transits approuvés sur une simple demande au milieu de TMA en VFR alors que j'avais que 70h de vol. Sans parler des informations toujours données gentiment. La seule fois où je me suis vraiment fait refuser un transit, ils ont même pris le temps de donner une info trafic sur la raison du refus (un joli 330). En IFR bas niveau sur SEP avec des routings sans aucun sens d'Eurocontrol, j'ai souvent le droit à des routings avec des directes satellitaires, des re-routing, des évitements de CB, ...bastan a écrit :Même si autour de moi, tout le monde n'est pas d'accord
Maintenant en opération commerciale, c'est similaire. A chaque fois qu'on demande une coordination, ils font vraiment de leur mieux. Une fois de temps en temps, on a même le droit à des re-routing de fou qui nous ont fait gagner 10-15 minutes.
Bref, moi je trouve leur boulot au top ! Et, en plus, ils sont sympas et agréables
-
Jacques Lévêque
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C'est simple
Le plus souvent c'est le même contrôleur en charge du SIV et de la TMA.
Si vous le contactez dès votre entrée dans le SIV, ce qui est plus intelligent, il devrait théoriquement vous dire "Rappelez avant d'entrer dans l'espace "D" (la TMA) et vous donner à ce moment la clairance.
Mais pour simplifier et si le trafic le permet il arrive souvent qu'il vous donne la clairance de transit dans la TMA dès votre entrée dans le SIV.
Le plus souvent c'est le même contrôleur en charge du SIV et de la TMA.
Si vous le contactez dès votre entrée dans le SIV, ce qui est plus intelligent, il devrait théoriquement vous dire "Rappelez avant d'entrer dans l'espace "D" (la TMA) et vous donner à ce moment la clairance.
Mais pour simplifier et si le trafic le permet il arrive souvent qu'il vous donne la clairance de transit dans la TMA dès votre entrée dans le SIV.
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JAimeLesAvions
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
JAimeLesAvions a écrit :En pratique ça arrive systématiquement lorsqu'on part en IFR d'un aérodrome avec AFIS, l'AFIS transmet la créance donné par le contrôleur du premier espace contrôlé rencontré.
Il me semble aussi me rappeler que, par exemple lorsqu'on a un plan de vol Z, le service d'information de vol transmet la clairance pour entrer dans l'espace contrôlé (typiquement de classe E) lors du passage en IFR.
Je suis certain d'avoir lu dans un texte officiel la possibilité pour un service d'information de transmettre une clairance émise par un service de contrôle, mais je n'arrive pas à retrouver où. Ce texte disait en substance que la clairance doit dans ce cas être transmise mot à mot.
Ma compréhension est que SIV ne délivre pas la clairance, il retransmet une clairance qu'on lui a donnée.bastan a écrit :C'est bien là l'objet de mon souci. Ça n'est pas, mais alors pas du tout dans ma culture aéronautique (limitée il est vraitekzone a écrit :.......Si tu es déjà en fréquence avec un SIV, tu peux leur donner tes intentions et ils s'occuperont très gentiment de ta demande. En fonction de la sectorisation et du fonctionnement interne du centre, tu seras soit transféré soit une clairance te sera donnée directement. Fini, c'est aussi simple !.....
Comme le domaine du SIV est parfaitement défini (cf extrait joint dans mon dernier post), pourrais tu me donner une référence, un lien, un extrait de texte, qui indique cette "capacité" supplémentaire donnée au SIV à délivrer des clairances ?
Maintenant, je suis parfaitement conscient que c'est ce qui se pratique couramment. J'y ai été confronté lors de mes rares vols, je m'en accommode, mais ça me dérange toujours autant...J'en suis persuadétekzone a écrit :ils s'occuperont très gentiment de ta demande
J'ai finalement trouvé la référence
https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... _clean.pdf
2.3.3.3 Retransmission de clairance
Lorsqu’une clairance est retransmise à un aéronef par du personnel autre que celui qui a élaboré la
clairance, celle-ci doit être retransmise dans les termes exacts du message reçu.
Modifié en dernier par JAimeLesAvions le 13 avr. 2018, 17:34, modifié 2 fois.
Imaginons l'échange suivant (disons 4' avant de pénétrer la TMA1.2 sur mon image plus haut) et je suis sur mon trait rouge:
- Toulouse Info de F.XXXX (121.250) , je viens de passer le VOR de GAI, 3500ft, cap 260, et je souhaite transiter à ce cap, blababla...
- F.XXXX affichez XXXX au transpondeur, maintenez ce cap, transit autorisé à 3500 ft, rappelez avant de quitter.
Je m'attendais à ce que l'Info me transfère sur l'Approche, mais au contraire, c'est l'Info qui me donne une clairance.
Cet échange n'est pas improbable... Et même fréquent.
Ma question est simple; si en suivant cette clairance je provoque une alarme TCAS, une remise de gaz, la dépose d'un Airprox, enfin pour résumer, s'il y a un gag...
Quelle sera la répartition des responsabilités ? L'Info sera incriminée car non supposée délivrer des clairances ? Moi, car non supposé suivre une clairance donnée par l'Info ?
(Attention je ne porte pas de jugement sur les contrôleurs en fonction de leur poste ! )
Rassurez vous, je ne vole pas la boule au ventre à cause de ceci, mais au minimum pour moi ça n'est pas net et provoque souvent des discutions animées....
- Toulouse Info de F.XXXX (121.250) , je viens de passer le VOR de GAI, 3500ft, cap 260, et je souhaite transiter à ce cap, blababla...
- F.XXXX affichez XXXX au transpondeur, maintenez ce cap, transit autorisé à 3500 ft, rappelez avant de quitter.
Je m'attendais à ce que l'Info me transfère sur l'Approche, mais au contraire, c'est l'Info qui me donne une clairance.
Cet échange n'est pas improbable... Et même fréquent.
Ma question est simple; si en suivant cette clairance je provoque une alarme TCAS, une remise de gaz, la dépose d'un Airprox, enfin pour résumer, s'il y a un gag...
Quelle sera la répartition des responsabilités ? L'Info sera incriminée car non supposée délivrer des clairances ? Moi, car non supposé suivre une clairance donnée par l'Info ?
(Attention je ne porte pas de jugement sur les contrôleurs en fonction de leur poste !
)Rassurez vous, je ne vole pas la boule au ventre à cause de ceci, mais au minimum pour moi ça n'est pas net et provoque souvent des discutions animées....
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JAimeLesAvions
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Voir mon message plus haut, l'info transmet une clairance émise par un autre organisme. S'il l'a retransmise exactement, sa responsabilité est dégagée. Il n'a que la responsabilité de ne pas se tromper en répétant le messagebastan a écrit :Imaginons l'échange suivant (disons 4' avant de pénétrer la TMA1.2 sur mon image plus haut) et je suis sur mon trait rouge:
- Toulouse Info de F.XXXX (121.250) , je viens de passer le VOR de GAI, 3500ft, cap 260, et je souhaite transiter à ce cap, blababla...
- F.XXXX affichez XXXX au transpondeur, maintenez ce cap, transit autorisé à 3500 ft, rappelez avant de quitter.
Je m'attendais à ce que l'Info me transfère sur l'Approche, mais au contraire, c'est l'Info qui me donne une clairance.
Cet échange n'est pas improbable... Et même fréquent.
Ma question est simple; si en suivant cette clairance je provoque une alarme TCAS, une remise de gaz, la dépose d'un Airprox, enfin pour résumer, s'il y a un gag...
Quelle sera la répartition des responsabilités ? L'Info sera incriminée car non supposée délivrer des clairances ? Moi, car non supposé suivre une clairance donnée par l'Info ?
(Attention je ne porte pas de jugement sur les contrôleurs en fonction de leur poste !
Rassurez vous, je ne vole pas la boule au ventre à cause de ceci, mais au minimum pour moi ça n'est pas net et provoque souvent des discutions animées....
Oui, j'avais aussi ce lien. Je ne remets pas en cause la "retransmission". Exemple d'un AFIS qui retransmet la clairance à un IFR au départ..JAimeLesAvions a écrit : https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... _clean.pdf
2.3.3.3 Retransmission de clairance
Lorsqu’une clairance est retransmise à un aéronef par du personnel autre que celui qui a élaboré la
clairance, celle-ci doit être retransmise dans les termes exacts du message reçu.
Mais ce qu'on lit aussi dans ce texte:
2.3.3.2 Délivrance des clairances et renseignements
2.3.3.2.1 Les organismes du contrôle de la circulation aérienne doivent délivrer les clairances et
renseignements nécessaires afin de prévenir les collisions entre les aéronefs placés sous leur
contrôle et d’accélérer et ordonner la circulation aérienne.
Et là il est bien clair que c'est le Service du Contrôle qui délivre des clairances, et non le Service de l’Information de Vol.
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JAimeLesAvions
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Le service d'information de vol qui te donne une clairance se contente de te la retransmettre, alors on peut peut-être pinailler sur un manque de rigueur d'utilisation des mots par les textes officiels entre délivrer, élaborer et retransmettre, mais moi je ne vois pas de problème. Je comprends que les textes disent quebastan a écrit :Oui, j'avais aussi ce lien. Je ne remets pas en cause la "retransmission". Exemple d'un AFIS qui retransmet la clairance à un IFR au départ..JAimeLesAvions a écrit : https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... _clean.pdf
2.3.3.3 Retransmission de clairance
Lorsqu’une clairance est retransmise à un aéronef par du personnel autre que celui qui a élaboré la
clairance, celle-ci doit être retransmise dans les termes exacts du message reçu.
Mais ce qu'on lit aussi dans ce texte:
2.3.3.2 Délivrance des clairances et renseignements
2.3.3.2.1 Les organismes du contrôle de la circulation aérienne doivent délivrer les clairances et
renseignements nécessaires afin de prévenir les collisions entre les aéronefs placés sous leur
contrôle et d’accélérer et ordonner la circulation aérienne.
Et là il est bien clair que c'est le Service du Contrôle qui délivre des clairances, et non le Service de l’Information de Vol.
1 Lorsqu'on te donne une clairance, la personne qui te parle n'est pas nécessairement contrôleur, la fréquence sur laquelle on te la donne n'est pas nécessairement une fréquence de controle (on peut avoir des clairance par téléphone d'ailleurs)
2 mais que la personne qui a élaborée la clairance est un controleur qui rend un service de controle
En IFR c'est très rare d'appeler le controleur responsable de la zone où on va entrer pour demander la clairance d'accès à son espace, c'est quasi systématiquement le service de controle ou d'information précédent (si on est hors EAC) qui s'en charge et qui coordonne, et qui donc transmet une clairance qu'il n'a pas élaboré.
Il n'y a que deux cas possiblebastan a écrit :Imaginons l'échange suivant (disons 4' avant de pénétrer la TMA1.2 sur mon image plus haut) et je suis sur mon trait rouge:
- Toulouse Info de F.XXXX (121.250) , je viens de passer le VOR de GAI, 3500ft, cap 260, et je souhaite transiter à ce cap, blababla...
- F.XXXX affichez XXXX au transpondeur, maintenez ce cap, transit autorisé à 3500 ft, rappelez avant de quitter.
Je m'attendais à ce que l'Info me transfère sur l'Approche, mais au contraire, c'est l'Info qui me donne une clairance.
Cet échange n'est pas improbable... Et même fréquent.
Ma question est simple; si en suivant cette clairance je provoque une alarme TCAS, une remise de gaz, la dépose d'un Airprox, enfin pour résumer, s'il y a un gag...
Quelle sera la répartition des responsabilités ? L'Info sera incriminée car non supposée délivrer des clairances ? Moi, car non supposé suivre une clairance donnée par l'Info ?
(Attention je ne porte pas de jugement sur les contrôleurs en fonction de leur poste !
Rassurez vous, je ne vole pas la boule au ventre à cause de ceci, mais au minimum pour moi ça n'est pas net et provoque souvent des discutions animées....
1/Tu voles strictement à l'intérieur de l'espace que le contrôleur gère. Auquel cas le contrôleur est responsable de tout l'espace et des séparations dues.
2/Soit tu voles dans un espace qui n'est pas géré par le controleur (A) que tu as en fréquence. C'est un cas relativement courant qui nécessite une coordination entre les controleurs aboutissant à une délégation d'espace. C'est le contrôleur qui gère l'espace (B) qui délègue au controleur (A) qui ne le gère pas en temps ordinaire un bout d'espace. Dans tous les cas une coordination a lieu qui se met d'accord sur les termes du transit. Si d'aventure un conflit survenait, c'est au contrôleur (B) qui gère l'espace de le détecter et de reprendre la délégation ou d'en modifier les termes. Si tu cherches vraiment un responsable en cas d'incident, ça serait le contrôleur B.
Chez nous il est courant que le contrôleur approche déglue de l'espace au contrôleur tour et inversement. C'est toujours formalisé et si un conflit potentiel apparaît la coordination est reprise pour que les deux appareils à "croiser" se trouvent sur la même fréquence. En gros (du moins chez nous), si tu es autorisé à transiter sur la "mauvaise" fréquence, c'est qu'il n'y a aucun trafic gênant..
Beaucoup de choses ont déjà été dites, pour compléter et revenir sur l'unicité, oui dans le cas exposé de Toulouse, même si le nom est info il te fournit une clairance car
1) soit il assure lui-même le service de contrôle dans la TMA (bref c'est l'approche regroupée avec le SIV, cas très très général)
2) soit il a coordonné avec son copain de l'approche et te donne la clairance que lui a accordé son collègue (ou coordination tacite car procédure marquée dans MANEX/LOA)
bref l'unicité est préservée même si en effet ce n'est pas d'une clarté sans nom (il m'est déjà arrivé avec un SIV de faire confirmer qu'il m'autorisait bien à pénétrer une TMA car en effet on parle de fourniture d'information de vol et rien d'autre).
J'ai aussi rencontré des cas inverses (dont je ne suis guère fan) où dès que tu pénètres un TMA (même pour l'écorner) on te bascule sur la fréquence APP et ensuite retour sur SIV. Cela donne un truc béton d'un point de vue réglementaire mais par contre que de changements de fréquences et ça rajoute du taux d'occupation de fréquence à l'APP.
Concernant l'aspect réglementaire en cas de clairance en erronée, soyons clairs:
- l'organisme qui a émis la clairance (APP) sera en tort
- l'organisme SIV s'il a connaissance/pouvait avoir connaissance que la clairance était mauvaise sera aussi en tort. Car le contrôleur SIV rend aussi a d'autres moments le service de contrôle il est donc capable de juger de la validité d'une clairance et un juge recherchera à savoir s'il était en mesure de voir que la clairance était mauvaise (bref impossible s'il voyait les conséquences qu'allaient avoir la clairance de se retrancher derrière le : "c'est pas moi c'est l'approche qui m'a dit de dire").
- tu seras en tort là encore si tu pouvais savoir que la clairance était mauvaise car une clairance ne dégage pas ta responsabilité du respect des règles de l'air.
est-ce plus clair?
1) soit il assure lui-même le service de contrôle dans la TMA (bref c'est l'approche regroupée avec le SIV, cas très très général)
2) soit il a coordonné avec son copain de l'approche et te donne la clairance que lui a accordé son collègue (ou coordination tacite car procédure marquée dans MANEX/LOA)
bref l'unicité est préservée même si en effet ce n'est pas d'une clarté sans nom (il m'est déjà arrivé avec un SIV de faire confirmer qu'il m'autorisait bien à pénétrer une TMA car en effet on parle de fourniture d'information de vol et rien d'autre).
J'ai aussi rencontré des cas inverses (dont je ne suis guère fan) où dès que tu pénètres un TMA (même pour l'écorner) on te bascule sur la fréquence APP et ensuite retour sur SIV. Cela donne un truc béton d'un point de vue réglementaire mais par contre que de changements de fréquences et ça rajoute du taux d'occupation de fréquence à l'APP.
Concernant l'aspect réglementaire en cas de clairance en erronée, soyons clairs:
- l'organisme qui a émis la clairance (APP) sera en tort
- l'organisme SIV s'il a connaissance/pouvait avoir connaissance que la clairance était mauvaise sera aussi en tort. Car le contrôleur SIV rend aussi a d'autres moments le service de contrôle il est donc capable de juger de la validité d'une clairance et un juge recherchera à savoir s'il était en mesure de voir que la clairance était mauvaise (bref impossible s'il voyait les conséquences qu'allaient avoir la clairance de se retrancher derrière le : "c'est pas moi c'est l'approche qui m'a dit de dire").
- tu seras en tort là encore si tu pouvais savoir que la clairance était mauvaise car une clairance ne dégage pas ta responsabilité du respect des règles de l'air.
est-ce plus clair?
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