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PPL: de l'extase à l'appréhension en passant par la terreur... (UPDATE)
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Arnaud M
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 10:24    Sujet du message: PPL: de l'extase à l'appréhension en passant par la terreur... (UPDATE) Répondre en citant

Bonjour à vous,

Je suis un homme de 42 ans qui a décidé de se faire plaisir en se payant un PPL après avoir fantasmer sur les avions depuis mon enfance: spotting, stage en base aérienne, maquettes, aéromodélisme, etc...

J'en suis à 10 vols pour 7 heures de vol, et j'aurai besoin de vos retours d'expérience car je suis plutôt perturbé par ce que j'éprouve durant les vols, c'est assez incompréhensible, mes sens et émotions sont mis à rude épreuve...

Certains vols sont "neutres" d'autres proche de l'extase, et certains me terrorisent, alors même que fondamentalement tous ces vols se ressemblent plus ou moins...

Un jour j'envisage l'ATPL, l'autre j'envisage de tout arrêter, là, maintenant, tout de suite, car j'ai l'impression que tout ça sent bon la mort...

Il y à certaines choses que je déteste:
- Les effets moteurs au roulage, avec du palonnier quasiment en butée droite, je ne trouve pas cela "normal" et ça me stresse
- Le fait que le zinc sur lequel je vole soit court et particulièrement instable en lacet, il se dandine façon savonnette en permanence
- Les pertes soudaines de vitesse, avec remise rapide des gaz, sans instructeur j'aurai déjà eu droit au décrochage plusieurs fois
- Le fait que même avec l'aide du contrôle aérien, il est difficile de voir un autre aeronef pourtant signalé à midi, en sens inverse, à même altitude, ça aussi, ça sent la mort...
- Trop d'informations à traiter en même temps, un surcharge mentale inhabituelle, tendance à faire du tunneling sur certains paramètres, focaliser sur un trafic au détriment des instruments, etc...

J'avais la vision d'un loisir très encadré, très "safe", mais je me rends compte que ce loisir est plein de failles, et que le risque est partout, parfois difficilement évitable.

Que dois-je faire? Arrêter de suite? Continuer en espérant que ces appréhensions disparaissent?

Merci pour vos retours d'expériences!


Dernière édition par Arnaud M le Jeu 15 Nov 2018 9:23; édité 1 fois
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RomDV
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 10:54    Sujet du message: Répondre en citant

Il est normal de cogiter, surtout au début !

Mon conseil est simple : faire part de tes appréhensions à ton instructeur quitte à lui dire que tu as l’impression d’être en surcharge mental pour le moment. S’il n’arrive pas à te rassurer ou même que tu n’arrives pas à te confier à lui, alors peut-être faut-il changer d’instructeur.

Sur quel avion voles-tu ? Avec une météo souvent défavorable ?
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Dubble
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 11:52    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Tu n'en es qu'à 7 heures de vol. Je trouve que tu as un discours qui donne l'impression de plus, preuve que tu es très bien documenté.
L'aviation légère est plus dangereuse que la moto. Les statistiques ramenées à l'heure d'utilisation le montrent bien.

Le temps de la formation, tu atteindras en moyenne la sécurité constatée au niveau national. Ca sera ensuite à toi de juger si ce chiffre te convient ou pas.
En attendant, inutile de paniquer pour un effet moteur : il y a des commandes pour les contrer, qui seront plus efficaces qu'une gouverne braquée sans vitesse.
Inutile de t'inquiéter aussi pour l'instabilité en lacet, en réalité l'avion a été certifié comme étant stable, et d'autres le seront encore plus si tu le souhaites.
Tu apprendras à maitriser ta vitesse au cours de ta formation aux tours de piste.
Concernant les évitements à vue, de même, tes yeux se formeront au repérage de petits objets mobiles sur fond uni ou non.
La surcharge mentale peut être vue comme grisante. Après une centaine d'heures de vol elle sera beaucoup moins présente.

Je te conseillerais de continuer au moins jusqu'à une quarantaine d'heures, en en ayant parlé avec ton instructeur.
Il saura te rassurer mieux que moi sur les points qui te viendront à l'esprit.
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Arnaud M
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 11:57    Sujet du message: Répondre en citant

Au niveau avion je vole sur Aero AT3, un avion très léger et court, proche de l'ULM, uniquement par météo favorable. Il a des effets moteur très importants et est en roue de train avant libre, on le guide au frein puis au palonnier.

J'adore mon instructeur actuel, il est au top, très à l'écoute et disponible, surqualifié, avec 1.700 heures de vol au compteur, fils de pilote de ligne, il vit pour l'aviation et ne compte pas ses heures, quitte à déborder amplement hors de ses horaires d'instruction juste pour parler avion, je lui donne 20/20 les yeux fermés!

Le problème est lié à la prise de conscience des risques, et l'impression d'aller taquiner la mort. Il suffit de consulter les rapports du BEA pour se rendre compte que les accidents en aviation légère arrivent quotidiennement, y compris avec des pilotes ou instructeurs très qualifiés, et un ratio de mortalité important, de l'ordre de 1 mort pour 3 accidents. Rapporté au nombre de licenciés, l'aviation légère fait 2x plus de mort que les 2 roues, l'aviation ultralégère, 15x plus de morts que les 2 roues, et si on fait le ratio à l'heure de vol et non au nombre de licenciés, ces chiffres explosent...

A ce jour je me trouve particulièrement déstabilisé par cette prise de conscience, entre envie de voler, amour de l'aviation, et peur d'y laisser ma peau... (mariage heureux, et un enfant)

PS: message envoyé avant avoir lu celui de DUBBLE.
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fouga
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 12:26    Sujet du message: Répondre en citant

Salut,

Personnellement j'ai commencé à avoir peur après le PPL quand j'ai démarré l'Atpl et en professionnalisant mon attitude j'ai vu pas mal de types qui font n'importe quoi...

Les craintes que tu as concernant le manque de préhension de ta machine sont de mon point de vue un sens de l'air encore pas assez développé, les heures de vol et les exercices passant tu finiras par connaitre les réactions de l'avion et savoir ce qu'il faut faire, si tu veux aller plus loin je peux t'inciter à lire le cours de mécanique du vol de l'Atpl, cela demande un effort de compréhension initiale mais tu connaitras la physique de l'avion et pourra beaucoup mieux appréhender les différents phénomènes.

Concernant la dangerosité, en solo le pire que tu pourras rencontrer sera la panne moteur, et malgré tout, si on applique les principes de bases (entrainement, respect des altitudes de sécurité... au dessus des forêts, en montagne etc.) même si une panne moteur peut conduire au crash, pour un pilote à jour qui garde la tête froide les dégâts sont souvent uniquement matériel (Youtube a plein de vidéos comme ça où la machine est détruite mais tout le monde va bien).
De mon point de vue le plus grand danger ce sont les autres avions et surtout (sans vouloir stigmatiser, il y a du très bon comme du pire là dedans) les Ulm. Comme tu ne peux pas tout contrôler et penser que tout le monde respecte les règles de l'air, il faut anticiper en étant plus prudent, et ne pas hésiter à parler à la radio.
Sur un terrain non contrôlé mais chargé la plupart des pilotes se content des infos réglementaires, mais rien ne coûte de prendre des initiatives pour renforcer la sécurité. J'hésite pas à demander sa position à un autre avion dans le circuit quand je le vois pas, pareil quand il y a plusieurs arrivées sur le terrain, il m'est déjà arrivé de me coordonner avec un autre avion où aucun n'avait de visuel en adaptant nos altitudes pour éviter une situation conflictuelle. En général les gens ne pensent pas à le faire, mais quand j'ai pris ces initiatives personne ne m'a jamais envoyé bouler.

Quand tu voles sur des nav, hors espace contrôlé, n'hésite pas à rester en contact avec le SIV, il y en a quasiment partout, et ils voient tout ce qui a un transpondeur (même des fois plus quand ils ont un radar primaire) et pourront (bien qu'ils ne sont pas obligés) te fournir les informations de trafic et danger là où tu te trouve.

Tu devrais faire part de tes craintes à ton instructeur, en sachant que l'aisance ne vient qu'avec l'expérience, mais a contrario quand tu seras à l'aise ne baisse jamais la garde.
Oui l'avion est une activité risquée, mais avec un risque contrôlé et maitrisé, à celui qui la pratique de faire en sorte que tout se passe toujours bien.
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Jekar
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 12:29    Sujet du message: Répondre en citant

3 morts en avion en 2017. Vu le nombre de mouvement en france, je trouve ça assez safe comme activité.

Si tu t'inquiètes tellement des stats, ça te fait le meme effet en voiture?

Sinon, c est normal au bout de quelques heures de se sentir submerger par les infos. Tout ça vient progressivement lors de la formation, tu vas réussir à gérer les choses les unes après les autres, le pilotage n'étant qu'une partie.
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Arnaud M
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 13:19    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour vos retours plutôt rassurants qui m'aident à mieux comprendre ma situation du moment, et ce qui m'attend.

Etant le seul passionné d'aviation dans ma famille ou mes amis, je découvre la pratique de l'aviation seul, un monde à part, plus exotique et déstabilisant que j'aurai pu l'imaginer!

Bien que novice, j'ai un bon background en aéronautique, ce qui laisse à penser aux instructeurs que je suis à l'aise, ce qui est totalement faux, je sais ce que je dois faire, où, quand et comment, mais la pratique n'y est pas, ce qui fait de moi un pilote faussement expérimenté, totalement novice et dangereux... Lors de mon dernier vol d'hier mon instructeur aura été surpris par 2 fois par une vitesse proche du décrochage en simulation de tours de piste au dessus d'un étang, il aura du brusquement remettre les gaz à fond et pousser le manche, la vitesse étant rapidement passée sous les 60kts. Au 3ième tour de piste simulé, je n'écoutais même plus ce qu'il me disait, j'étais submergé par le stresse, l'angoisse, j'avais juste envie de me poser et d'arrêter net ma formation, là, tout de suite. Je lui ai fait part de cette montée d'angoisse, il a interrompu le vol de suite, et nous sommes rentrés. Ce vol m'aura laissé un gout amer, 24h plus tard le stresse n'est pas encore totalement retombé, d'où cet appel à l'aide.

Merci à tous pour vos retours respectifs, qui m'auront vraiment aidés à relativiser!
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Dubble
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 13:23    Sujet du message: Répondre en citant

Tu es peut être ingé aéro ou bien autre métier dans le milieu ?
Il est normal de ne pas tout savoir en 7h !
J'ai subi un peu la même situation en début de formation IR.
Je savais quoi faire mais n'arrivais pas forcément à dégager la disponibilité pour tout faire.
Au bout de quelques vols ça va mieux.
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Jekar
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 13:28    Sujet du message: Répondre en citant

tu peux aussi changer d instructeur. Ca peut t'aider. Voir une autre façon d instruire..
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p2002
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 13:53    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

On m'a dit que dans un l'avion l’élève pilote n'a plus que 10% de ses capacités intellectuelles au début.
Je suis aussi en début de PPL et les mêmes impressions me sont passées par la tête.

Cependant, plus j'avance et plus cela va.
Par contre appréhende le lâché !
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Arnaud M
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 15:32    Sujet du message: Répondre en citant

@JEKAR:
Effectivement, après vérification, le nombre d'accidents grave est très faible en 2017 aux vues des rapports du BEA. Ce dernier tranche avec cet article: https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/aviation-de-loisir-les-chiffres-de/ le jour et la nuit, littéralement!

@P2002:
10% de ses capacités intellectuelles, oui, c'est bien ce que je dois utiliser lors des phases de stresse où les sensations physiques et la peur prennent largement l'avantage sur la réflexion pragmatique... Et du coup le risque d'accident est d'autant plus élevé, mais comment retrouver la raison lorsque le cerveau entre en mode panique?
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Jekar
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 15:41    Sujet du message: Répondre en citant

j'ai dit avion ! En ULM les chiffres sont beaucoup plus haut... Faut faire vraiment gaffe.

Normalement avec un instructeur, tu ne devrais pas avoir "peur", il est la justement pour éviter de te mettre dans ces situations, de les prévenir. De te dire 'attention ta vitesse' et pas de reprendre les commandes à l'arrache ...
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Jacques Lévêque
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 16:01    Sujet du message: Répondre en citant

Normalement tout ça se calme avec l'expérience qui viendra vers 200h
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p2002
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 16:02    Sujet du message: Répondre en citant

Arnaud M a écrit:
@P2002:
10% de ses capacités intellectuelles, oui, c'est bien ce que je dois utiliser lors des phases de stresse où les sensations physiques et la peur prennent largement l'avantage sur la réflexion pragmatique... Et du coup le risque d'accident est d'autant plus élevé, mais comment retrouver la raison lorsque le cerveau entre en mode panique?


10% au début, mais ton instructeur est là pour assurer la sécurité.
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Dubble
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 16:22    Sujet du message: Répondre en citant

Arnaud M a écrit:

10% de ses capacités intellectuelles, oui, c'est bien ce que je dois utiliser lors des phases de stresse où les sensations physiques et la peur prennent largement l'avantage sur la réflexion pragmatique... Et du coup le risque d'accident est d'autant plus élevé, mais comment retrouver la raison lorsque le cerveau entre en mode panique?

Tu ne seras bientôt plus jamais en mode panique.

Tout du moins, si tu réussis le test PPL.
Car le testeur PPL est censé vérifier que le candidat est capable de piloter en toute sécurité, ce qui implique de ne pas passer en mode panique.

Une urgence peut induire du stress mais pas annihiler la compétence du pilote.
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 16:40    Sujet du message: Re: PPL: de l'extase à l'appréhension en passant par la terreur... Répondre en citant

Arnaud M a écrit:

- Les pertes soudaines de vitesse, avec remise rapide des gaz, sans instructeur j'aurai déjà eu droit au décrochage plusieurs fois

C'est en principe à ton instructeur de t'expliquer, s'il ne t'explique pas c'est embêtant.
Les variations soudaines de vitesse sont dues soient à des turbulences ou des sautes de vent, le cas est rare,

soit à un défaut de maintien de l'assiette, lui-même souvent du à un avion non compensé correctement.

C'est à l'instructeur de te donner des exercices assez durs pour que tu puisses progresser, mais pas trop dur pour que tu ne sois pas submergé.

Typiquement, avant d'aborder les tour de piste, on fait des montées, des descentes avec sortie et entrée de volets pour voir si l'élève connait les assiettes, sait compenser l'avion, sait maintenir une assiette constante. Tant que ce n'est pas entré, ce n'est pas la peine d'augmenter la charge de travail en attaquant les tours de piste.
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Arnaud M
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MessagePosté: Mer 25 Avr 2018 22:15    Sujet du message: Répondre en citant

Merci à tous pour vos retours d'expérience!

Mon instructeur m'a envoyé un sms ce soir pour me dire que cela était relativement commun, la formation étant "assez stressante" et qu'elle pourrait se faire de manière plus progressive...

Mon principal problème est mon manque de réactivité, j'applique des corrections non tardives, mais lentes, progressives, alors qu'il semblerait que je doive d'avantage malmener ma monture avec des corrections de bonne ampleur, rapides et précises, des actions sur les gaz franches. Je le sais et pourtant j'ai tendance à vouloir préserver l'appareil d'actions brutales, ce qui amène à ce genre de situation, ou malgré un instructeur qui sollicite une remise de gaz franche, je prends quelques précieuses secondes de trop, et en palier avec 45° de flaps et la réchauffe carbu ces secondes peuvent mener au crash...

Au niveau montée incontrôlée du stresse, je pense avoir trouvé le coupable:
Rhume des foins = Antihistaminiques = fatigue intense = café en perfusion = nuit blanche = performances déplorables et anxiété accrue...
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fouga
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MessagePosté: Jeu 26 Avr 2018 9:18    Sujet du message: Répondre en citant

Alors là c'est à toi de décider si tu es fit to fly ou pas, ça fait partie des facteurs humains, et voler quand on est pas en condition est la dernière chose à faire (a fortiori si c'est un loisir, tu payes pour te faire du mal).

Difficile de juger ton manque de réactivité sans voir de quoi il s'agit, mais inutile d'en faire une montagne, tu as surtout besoin d'être réactif dans quelques conditions: à l'approche du décrochage (a fortiori si c'est au décollage, ça m'est arrivé avec moins de 10 hdv le FI a poussé le manche, puis peu de temps après le PPL, là j'ai réagit dans le centième de seconde quand l'alarme a sonné), en cas de cisaillement de vent surtout si c'est en final (ça m'est arrivé une fois, j'ai bloqué l'assiette vue que je savais pas ce que je devais faire et ça a fait un rebond pas méchant, prochaine fois remise de gaz), et systématiquement à l'arrondi, là faut pas dormir sinon on tape fort, mais ça s'apprend

Dans toutes les autres situations faut un pilotage souple, le mieux c'est que tu voles quand tu es en forme et que tu te laisses le temps d'apprendre, tout vient avec l'expérience, et le nombre d'hdv pour obtenir le PPL ne dit rien de la qualité ou non d'un pilote (j'ai entendu l'histoire d'un type qui a eu son PPL en plus de 80 hdv et qui devint derrière pilote de chasse via les eopn).

Pour tes erreurs de manipulations, soit un manque de méthode qui vient avec le temps, soit tu es un peu dépassé au début et ça va trop vite et là comme dit cela s'arrange avec les heures... mais rassure toi, remise de gaz en oubliant la réchauffe ou en configuration atterrissage, on l'a tous fait...
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Jeu 26 Avr 2018 12:52    Sujet du message: Répondre en citant

Arnaud M a écrit:

Mon principal problème est mon manque de réactivité, j'applique des corrections non tardives, mais lentes, progressives, alors qu'il semblerait que je doive d'avantage malmener ma monture avec des corrections de bonne ampleur, rapides et précises, des actions sur les gaz franches. J
Au niveau montée incontrôlée du stresse, je pense avoir trouvé le coupable:
Rhume des foins = Antihistaminiques = fatigue intense = café en perfusion = nuit blanche = performances déplorables et anxiété accrue...

Il faut se méfier des médicaments et bien lire la notice en entier.

Pour les corrections, la clé est de corriger le plus vite possible pour éviter que la correction à faire ne soit trop grande pour ça il faut acquérir la perception visuelle
de l'assiette,
du point d'aboutissement,
du plan,
de l'axe (le plus facile)
4 choses qu'il faut savoir percevoir pour les corriger et les amener où on veut.

S'il faut faire une grande correction, c'est qu'on a tardé à la faire, ou alors il ya vraiment une atmosphère turbulente, ce qu'il faut à mon avis éviter au débutant.( Ton avion d'après ta description me semble avoir une faible charge alaire, ce qui rend les choses plus difficiles quand il fait chaud et qu'il y a des thermiques, peut-être faire les leçons tôt le matin ou tard le soir.)

Un exercice à faire est de s'entrainer à faire les approches en cachant tous les instruments. Ca permet à l'élève d'être concentré sur les perceptions visuelles et de progresser souvent efficacement. Je me dis parfois qu'il faudrait faire toute la formation de base sans instruments, et les introduire progressivement.
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-Tomcat-
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MessagePosté: Jeu 26 Avr 2018 19:30    Sujet du message: Répondre en citant

Arnaud M a écrit:


Mon principal problème est mon manque de réactivité, j'applique des corrections non tardives, mais lentes, progressives, alors qu'il semblerait que je doive d'avantage malmener ma monture avec des corrections de bonne ampleur, rapides et précises, des actions sur les gaz franches. Je le sais et pourtant j'ai tendance à vouloir préserver l'appareil d'actions brutales, ce qui amène à ce genre de situation, ou malgré un instructeur qui sollicite une remise de gaz franche, je prends quelques précieuses secondes de trop, et en palier avec 45° de flaps et la réchauffe carbu ces secondes peuvent mener au crash...


Tu m'as l'air d'intellectualiser beaucoup trop, c'est classique chez les "vieux", c'est un gros inconvenient en debut de progression ou tu as besoin d'admettre et d'automatiser tes reactions, tout en les debriefant pour les comprendre, mais tu ne peux les decortiquer sur le moment sans passer en surcharge mentale. En revanche c'est un gros avantage en fin de parcours ou tu auras beaucoup plus de facilites dans le processus decisionnel.
Perso je te conseillerais de commencer par changer d'avion pour regler certaines de tes apprehensions. Selon ce que ton club a a disposition, fais ne serait-ce qu'un vol avec ton FI sur une autre machine un peu plus lourde et stable et tu verras la difference avec ce que tu crains. Ensuite, va faire un tour sur un avion de voltige avec ton FI (ou un autre) pour automatiser les reactions aux commandes sans crainte pour la trajectoire, le decrochage etc. Certains exercices sont assez efficaces, par exemple face a une montagne ou un nuage designe par ton FI, tu te forces a maintenir ton repere pare-brise exactement en place, en montee, en descente, en derapage, dans une zone turbulente, en agissant sur toutes les commandes adaptees jusqu'au moment ou tes reactions sont automatisees et ou tu utilises l'ampleur du debattement des commandes a bon escient pour tenir ta trajectoire. Le fait d'etre loin du sol et sans obligation de precision ou de trajectoire comme tu peux les avoir en finale devrait t'aider a prendre tes reperes.
Bref il y a plein de trucs a faire mais ton instructeur est la pour ca. Si il a 1700h il a du en voir passer d'autres comme toi, mais tu peux aussi faire un vol avec un autre FI, ca n'est jamais mauvais, chaque FI a ses habitudes et ses petits trucs pour debloquer certains problemes recalcitrants.
Et puis plus generalement : tu as 7h de vol, autant dire que tu as parcouru 10% du processus de formation d'un PPL standard : pas d'inquietude, tu as encore bien le temps d'apprendre plein de choses !
_________________
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