Retour expérience PPL chez Astonfly (LFPN)

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laurentca
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Retour expérience PPL chez Astonfly (LFPN)

Message par laurentca »

Bonjour à tous,

Je me présente, Laurent 50 ans, marié 3 enfants, j’habite dans le 78.
Voici un retour d’expérience concernant l’obtention d’un PPL en avril 2018 (usage loisirs). La formation PPL a été dispensé par Astonfly de juin 2016 à avril 2018.
Nombres hdv : environ 100.
Théorique obtenu en 5 mois (novembre 2016) avec Mermoz.
Appareil : Cessna 172 SP G1000
Nombre d’instructeurs durant la formation : 9 (c’est beaucoup, j’explique pourquoi ci-dessous)

J’ai choisi Astonfly pour plusieurs raisons :
- Instructeurs salariés et disponibles 7/7 (y compris jours fériés)
- Appareils récents et bien équipé en avionique (le G1000 est parfait pour mon usage)
- L’entreprise possède leurs propres mécaniciens et donc les entretiens / réparations s’opèrent surplace (les appareils sont peu immobilisés)
- Réservation possibles d’un FI et d’un C172 2 à 3 jours avant (système de réservation en ligne bien pensé).

J’ai choisi Toussus Le noble pour plusieurs raisons :
- 2 pistes revêtues
- Difficulté trafic
- Courte finale
- TDP peu aisé

Les inconvénients liés à l’environnement de Toussus sont pour moi des avantages car « si on sait se poser à Toussus, on sait se poser à peu près n’importe où en France». J’ai souvent entendu des pilotes renoncer à venir à Toussus car trop de trafic et parfois difficile de s’insérer. Peut-être que ces pilotes sont trop habitués au 123.5…

Plus généralement ce que j’ai aimé durant la formation :
- Le sérieux de l’entreprise (accueil, handling, état du matériel (propreté))
- Les instructeurs en général (sauf 1 ou 2 qui, de mon point de vue, ne correspondent pas du tout à ce que j’attends d’un FI).
- L’exactitude des horaires.
- La qualité des breifings (avant et après)
- La diversité des navigations (8 aérodromes utilisés pour les exercices)
- La triangulaire que j’ai énormément apprécié tant cela est valorisant


Ce que j’ai moins apprécié :
- Le nombre important d’instructeur dispensant la formation. La plupart des instructeurs que j’ai côtoyé étaient présents pour réaliser un certain nombre d’hdv avant de partir faire des sillages blancs dans le ciel sur compagnie (ce qui est compréhensible).
- Certains FI se moquaient complètement de la profitabilité d’un cours. Une fois, j’ai eu droit à un retour sur LFPN avec le PA déclenché par le FI. Il était pressé de rentrer et n’a rien dit durant le retour. Une autre fois, un FI m’a laissé galérer pour retrouver LFPN. Un vol de 1h40 qui ne m’a occasionné que du stress. J’ai eu l’impression de perdre mon temps sur ce vol en particulier car j’en ai retiré aucun plaisir. Cela ne m’a pas semblé profitable de me laisser chercher un point pour me repérer pendant plusieurs dizaines de minutes. Au bout d’un moment cela n’a plus de sens.
- Pas de suivi centralisé de la formation. Le carnet de progression donne des informations d’un cours à l’autre mais n’offre pas une vision d’ensemble pour l’instructeur. A plusieurs reprises, il a fallu effectué un vol avec chaque nouvel instructeur pour qu’il puisse juger de mon niveau (avant un lâché par exemple ou une navigation).

En complément, j’ai utilisé X-PLANE avec un casque VR pour m’aider à répéter les procédures (IVV, PTE, Check…etc…). L’avantage de ce simulateur, c’est la présence d’un C172 G1000 en tout point identique avec l’avionique des appareils Astonfly (FPL produit par LittleNavMap et importable dans le G1000). Pour comprendre certains points de navigation, de maniabilité et de repérages au sol (cartes Google Earth en HD utilisées), cette solution est très recommandable. Egalement, il est plus facile d’apprendre à utiliser un G1000 chez soi que sur un avion « parké ». J’ai répété ma triangulaire avec X-Plane et cela m’a paru plus simple lors de son exécution. On pourra toujours en débattre, mais pour moi cela m’a aidé à ne rien oublier dans mes todolist. Attention cependant, à ne pas prendre de mauvaises habitudes en l’utilisant trop fréquemment. Cette expérience immersive est très prenante.

Au final, il m’a fallu un peu plus que la moyenne en hdv pour obtenir ce PPL. Cela me rassure pour l’avenir car, aux dires de l’examinateur PPL, les bases sont solides pour piloter en toute sécurité. Maintenant la période d’aguerrissement commence…
Si vous avez des questions en particulier, j’y répondrais bien volontiers.

Laurent.
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Dubble
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Message par Dubble »

Bonjour,

Concernant le simu G1000 que tu as trouvé, que peux-tu dire du réalisme de celui-ci ?
Est-ce que même les fonctions les plus avancées sont bien présentes ?

Merci
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laurentca
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Message par laurentca »

Dubble a écrit :Bonjour,

Concernant le simu G1000 que tu as trouvé, que peux-tu dire du réalisme de celui-ci ?
Est-ce que même les fonctions les plus avancées sont bien présentes ?

Merci
Le réalisme va jusqu'au PA depuis un FPL importé ou local. Même le Nearest avec DT fonctionne. Egalement, la gestion CDI (VOR1 et 2) fonctionne. Les fréquence radio avec l'ATC sont gérées. Le GPS est aussi OK. Bref, je ne vois pas tellement de différence à mon niveau, mais je n'ai pas tout testé (comme le LEAN par exemple). De mon point de vue, c'est largement suffisant pour se familiariser avec le vrai G1000 et ne pas à avoir à apprendre son utilisation pendant les cours.

Laurent.
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p2002
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Message par p2002 »

Bonjour,
Merci pour ce retour car on en entend beaucoup sur cette école sans vrai expériences.

J'ai 2 questions :
-est ce que tu penses que chaque HDV était vraiment nécessaire ou tu as l'impression qu'on t'en ont un peu rajouté quand il n'y avait pas vraiment besoin ?
-le nerf de la guerre : quel budget total ? (le l’oculus et x plane ont été achetés pour l'occasion alors j'imagine que ça doit entrer dans le budget).
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laurentca
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Message par laurentca »

p2002 a écrit : -est ce que tu penses que chaque HDV était vraiment nécessaire ou tu as l'impression qu'on t'en ont un peu rajouté quand il n'y avait pas vraiment besoin ?
Oui, on m'en a rajouté sans aucun doute. Certains instructeurs sont à leur compte... Mais bon, je me dis que tout heure de vol est bonne à prendre (sauf pour 2 ou 3 cours ou là, j'ai vraiment perdu mon temps).

p2002 a écrit : -le nerf de la guerre : quel budget total ? (le l’oculus et x plane ont été achetés pour l'occasion alors j'imagine que ça doit entrer dans le budget).
L'oculus n'a pas été acheté exclusivement pour l'occasion. Je comptais m'en acheter un quoiqu'il arrive. Mais le PPL a accélérer un peu ma décision. Pour info, il faut un yoke, c'est mieux (type CH Eclipse).
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p2002
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Message par p2002 »

laurentca a écrit :
p2002 a écrit : -est ce que tu penses que chaque HDV était vraiment nécessaire ou tu as l'impression qu'on t'en ont un peu rajouté quand il n'y avait pas vraiment besoin ?
Oui, on m'en a rajouté sans aucun doute. Certains instructeurs sont à leur compte... Mais bon, je me dis que tout heure de vol est bonne à prendre (sauf pour 2 ou 3 cours ou là, j'ai vraiment perdu mon temps).

p2002 a écrit : -le nerf de la guerre : quel budget total ? (le l’oculus et x plane ont été achetés pour l'occasion alors j'imagine que ça doit entrer dans le budget).
L'oculus n'a pas été acheté exclusivement pour l'occasion. Je comptais m'en acheter un quoiqu'il arrive. Mais le PPL a accélérer un peu ma décision. Pour info, il faut un yoke, c'est mieux (type CH Eclipse).
Du coup quel est le budget total ?
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laurentca
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Message par laurentca »

p2002 a écrit :Du coup quel est le budget total ?
Très honnêtement, je ne saurais pas te dire. J'ai arrêté de compter car j'ai bien peur que le montant me fasse peur à moi aussi... Une chose est sur, c'est bien au-delà des 20 K€ (un indice : c'est environ 300 € l'hdv en DC).
Quoiqu'il en soit pour une formation PPL avec Astonfly et avec tous les à côtés (équipement pilote, PC, cartes, logiciels, yoke...), il faut ne faut pas trop compter (si on peut bien sûr).
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Dubble
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Message par Dubble »

laurentca a écrit :
p2002 a écrit :Du coup quel est le budget total ?
Très honnêtement, je ne saurais pas te dire. J'ai arrêté de compter car j'ai bien peur que le montant me fasse peur à moi aussi... Une chose est sur, c'est bien au-delà des 20 K€ (un indice : c'est environ 300 € l'hdv en DC).
Quoiqu'il en soit pour une formation PPL avec Astonfly et avec tous les à côtés (équipement pilote, PC, cartes, logiciels, yoke...), il faut ne faut pas trop compter (si on peut bien sûr).
:o
Ils font payer l'instructeur 160€ de l'h comme mon école pour l'IR ? :turn:
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Jekar
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Message par Jekar »

Alors que les instructeurs sont payés une misère :p
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KAZAAR
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Message par KAZAAR »

J’entend tellement de gens dire «  si tu sais te poser ici tu te pose n’importe oú « ... j’ai envie de dire comme dans tout les aerodromes de Paris ! Le trafic à Lognes est aussi tres important ! Les pistes à chelles je te mets au defis de venir t’y poser avec ton G1000.Perso je trouve que se former avec de l’avionic G1000 c’est un peu pipi caca. Tout pilote devrais deja apprendre avec de l’instrumentation classique.Le
Garmin c’est apres .Ce n’est que mon avis .
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

En ce moment ça embauche en compagnie, donc les instructeurs ne restent pas longtemps. Il faut choisir quelqu'un qui n'a pas cette ambition, ou qui est déjà en compagnie et qui instruit de temps en temps. Poser la question à chaque fois à l'instructeur sur sa carrière, et dès qu'on en a trouvé un, ne prendre des RDV qu'avec lui.

Astonfly est très cher mais c'est la contrepartie d'avion propres où en principe tout marche, de locaux impeccables etc.
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laurentca
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Message par laurentca »

KAZAAR a écrit :comme dans tout les aerodromes de Paris !
Hum... à Pontoise il y a une finale de Boeing, bien plus simple pour s'aligner. Ca laisse le temps de bien gérer son axe/plan/vitesse.
KAZAAR a écrit : Les pistes à chelles je te mets au defis de venir t’y poser avec ton G1000.
Défi relevé ! Je ne me pose pas grâce au G1000 mais grâce au pilotage de l'avion.
KAZAAR a écrit : Perso je trouve que se former avec de l’avionic G1000 c’est un peu pipi caca.
Ha la nous avons à faire à de l'argumentaire pointu ;-)
KAZAAR a écrit : Tout pilote devrais deja apprendre avec de l’instrumentation classique.Le
Garmin c’est apres .
L'un n’empêche pas l'autre.
KAZAAR a écrit :Ce n’est que mon avis .
C'est tout à ton honneur et on respecte cela.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

KAZAAR a écrit :J’Tout pilote devrais deja apprendre avec de l’instrumentation classique.
Pourquoi?
Penses-tu que tout cycliste devrait apprendre le vélo avec un grand bi?
Déjà à quoi sert l'instrumentation en VFR jour? A part le conservateur de cap
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- Capten -
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Message par - Capten - »

La radionav est une des méthodes de navigation enseignée au PPL (du moins, à mon époque).
Perso, en VFR j'utilise la radionav pour me situer (VOR, ADF) et je fais des finales avec l'ILS (just for fun)
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piperush
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Message par piperush »

JAimeLesAvions a écrit :En ce moment ça embauche en compagnie, donc les instructeurs ne restent pas longtemps. Il faut choisir quelqu'un qui n'a pas cette ambition, ou qui est déjà en compagnie et qui instruit de temps en temps. Poser la question à chaque fois à l'instructeur sur sa carrière, et dès qu'on en a trouvé un, ne prendre des RDV qu'avec lui.

Astonfly est très cher mais c'est la contrepartie d'avion propres où en principe tout marche, de locaux impeccables etc.
Exactement.
Les jeunes FI en attente de job en ligne ont, à mes yeux, 3 inconvénients :
- Ils ne restent en général pas longtemps.
- Plus ils volent, mieux c'est, donc s'ils peuvent te grattiner des hdv, ils ne s'en privent pas.
- Ils ne sont pas forcément aussi pédagogues et sûrs d'eux que les "vieux" -quand je vois les FI dans l'ATO où je passe l'ATPL... je me dis que faire le ppl en aéroclub avec un vieux loustique est souvent bien mieux.
Petite nuance, tu trouves des aéroclubs avec des flottes récentes, des instructeurs permanents et sérieux ainsi qu'une mécanique qui suit, le tout à des prix honnêtes (par ex, j'ai vu dans un aéroclub : flotte âgée de moins de 10 ans achat d'un appareil neuf tous les 3/4 ans, avions bien équipés en avionique, mécanos bénévoles travaillant entre midi et 2 ou le soir pour réduire les immobilisations, instructeurs salariés et bénévoles -PNT AF, Hop, bénévoles ppl....- tout ça pour un tarif horaire d'environ 1€/hp moteur). Mais on sait bien que ce n'est pas ainsi dans tous les aéroclubs.
Modifié en dernier par piperush le 08 mai 2018, 09:04, modifié 1 fois.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

- Capten - a écrit :La radionav est une des méthodes de navigation enseignée au PPL (du moins, à mon époque).
Perso, en VFR j'utilise la radionav pour me situer (VOR, ADF) et je fais des finales avec l'ILS (just for fun)
L'horizon artificiel ne sert à (presque) à rien en VFR jour (*), et la radionav certifiée quand on a la vue du sol, c'est écraser une mouche avec un marteau, l'assistance d'un iPad 10 fois moins cher rend de meilleurs services.

Cependant, pour l'examen PPL, l'avion doit avoir un horizon artificiel et un moyen radionav . Car on doit faire les deux exercices.
Et il faut que le candidat sache se servir de tous les équipements de bord. C'est pour ça qu'on enseigne le VOR et l'ADF.

Si on a un avion avec VOR et ADF et qu'on lui rajoute un GPS, alors il faudra enseigner l'utilisation des trois moyens de radionav, c'est à mon avis dommage de compliquer une formation déjà lourde.
Et je ne vois absolument pas l'intérêt de mettre un GPS très cher dans un avion VFR, puisque tout le monde peut avoir une tablette.

Si on prend un avion EFIS, l'idéal est d'avoir un GPS et ni vor ni ADF. C'est moins cher et ça ne sert à rien d'avoir un VOR ou un ADF si on a un GPS, et en plus ça permet de gagner du temps, et de n'enseigner l'utilisation que du GPS.
Il y a toujours des gens qui diront ouimé leVOR quand même c'est bien de savoir s'en servir des fois qu'on monte dans un avion qui a un vor. Oui bien sûr, mais on peut apprendre à s'en servir tout seul avec une appli à 5€ et en lisant son manuel, ça coute moins cher que de le faire à 150 euros de l'heure.

(*) Pour une traversée maritime ou dans certains cas particulier, ça peut être utile, mais il faut savoir tenir la machine à l'horizon artificiel.
On me dira "et si on se met dans un nuage"
On ne peut se mettre dans un nuage sans le vouloir que si on fait n'importe quoi, ou si on vole en conditions limites VFR.
Si on compte voler en condition limites VFR, ce qu'on ne doit faire que si on sait tenir sa machine en VSV, alors oui il faut un horizon artificiel
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

piperush a écrit : Petite nuance, tu trouves des aéroclubs avec des flottes récentes, des instructeurs permanents et sérieux ainsi qu'une mécanique qui suit, le tout à des prix honnêtes (par ex, j'ai vu dans un aéroclub : flotte âgée de moins de 10 ans achat d'un appareil neuf tous les 3/4 ans, avions bien équipés en avionique, mécanos bénévoles travaillant entre midi et 2 ou le soir pour réduire les immobilisations, instructeurs salariés et bénévoles -PNT AF, Hop, bénévoles ppl....- tout ça pour un tarif horaire d'environ 1€/hp moteur). Mais on sait bien que ce n'est pas ainsi dans tous les aéroclubs.
Des noms, des noms!!!
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piperush
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Message par piperush »

JAimeLesAvions a écrit :
piperush a écrit : Petite nuance, tu trouves des aéroclubs avec des flottes récentes, des instructeurs permanents et sérieux ainsi qu'une mécanique qui suit, le tout à des prix honnêtes (par ex, j'ai vu dans un aéroclub : flotte âgée de moins de 10 ans achat d'un appareil neuf tous les 3/4 ans, avions bien équipés en avionique, mécanos bénévoles travaillant entre midi et 2 ou le soir pour réduire les immobilisations, instructeurs salariés et bénévoles -PNT AF, Hop, bénévoles ppl....- tout ça pour un tarif horaire d'environ 1€/hp moteur). Mais on sait bien que ce n'est pas ainsi dans tous les aéroclubs.
Des noms, des noms!!!
Du côté de Nantes par ex.
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KAZAAR
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Message par KAZAAR »

Et donc ??? Si justement en VFR on n'utilise pas d'instrument autre que l'atimetre et l'ASI à quoi
ça sert de se ruiner à se former sur des avions Garmin 1000 ? Pourquoi ne pas apprendre comme "tout le monde" sur du Dr400 classique ou bien du C172 classique ? Ah oui ! Astonfly les mecanos te mettent le fuel et tu n'as rien d'autre à faire à part piloter ! Tout ça pour la modique somme de 300e l'hdv ! Waaaa ! C'est vrais que c'est dur de mettre de l'essence dans sont avion ! Et piloter un Altimetre analogique c'est dégradant pour quelqu'un qui a de l'argent .C'est comme ceux qui apprenent à voler sur Cirus Sr22 ! Les mecs tunés veulent direct de beaux gros ecrans style Airbus mais au final en VFR c'est quoi l'utilité ? Surtout en phase d'apprentissage car apres la licence oui pour voyager je comprend c'est tres agreable ! Desoler de parraitre aussi coincé mais j'ai un probleme avec les gens qui veulent bruler les etapes car pour moi avoir de l'argent ne veut pas dire apprendre à voler avec des instruments electroniques.Encore une fois ce n'est que mon avis et je ne critique pas ta decision ! Je donne juste mon avis !
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

KAZAAR a écrit :Et donc ??? Si justement en VFR on n'utilise pas d'instrument autre que l'atimetre et l'ASI à quoi
ça sert de se ruiner à se former sur des avions Garmin 1000 ? Pourquoi ne pas apprendre comme "tout le monde" sur du Dr400 classique ou bien du C172 classique ? Ah oui ! Astonfly les mecanos te mettent le fuel et tu n'as rien d'autre à faire à part piloter ! Tout ça pour la modique somme de 300e l'hdv ! Waaaa ! C'est vrais que c'est dur de mettre de l'essence dans sont avion ! Et piloter un Altimetre analogique c'est dégradant pour quelqu'un qui a de l'argent .C'est comme ceux qui apprenent à voler sur Cirus Sr22 ! Les mecs tunés veulent direct de beaux gros ecrans style Airbus mais au final en VFR c'est quoi l'utilité ? Surtout en phase d'apprentissage car apres la licence oui pour voyager je comprend c'est tres agreable ! Desoler de parraitre aussi coincé mais j'ai un probleme avec les gens qui veulent bruler les etapes car pour moi avoir de l'argent ne veut pas dire apprendre à voler avec des instruments electroniques.Encore une fois ce n'est que mon avis et je ne critique pas ta decision ! Je donne juste mon avis !
Donc ce que tu n'aimes pas, c'est lorsque les gens ont de l'argent, pas lorsqu'ils utilisent des avions avec instrumentation EFIS.
Ca n'a pas grand-chose à voir avec l'aviation.

L'instrumentation en VFR jour n'a aucune importance réelle. Donc c'est totalement neutre pour la formation d'apprendre sur instrumentation classique ou sur EFIS. Un pilote VFR G1000 n'aura aucune difficulté à passer sur instruments classique. En IFR c'est une autre affaire mais pas en VFR, donc je ne vois pas pourquoi ce serait mieux d'apprendre sur instrumentation classique.

Si chez Astonfly les avions ont une instrumentation EFIS, c'est parce que ce sont des avions récents (enfin jusqu'à 10 ans quand même) pas pour rendre les gens jaloux, mais parce que de nos jours, on ne fabrique pratiquement plus d'avion à instrumentation classiques, comme ne fait plus de locomotives à vapeur. Astonfly a une flotte homogène, la quasi totalité de la flotte est G1000.
Un intérêt de débuter sur G1000 est que le passage à l'IFR G1000 sera plus facile, car le G1000 demande un long apprentissage.
Une fois qu'on sait voler en IFR sur 172, le passage au Cirrus est beaucoup plus facile.
Evidemment un pilote IFR G1000 aura du mal à faire de l'IFR sur instrumentation classique, mais comme les VOR et les ILS vont disparaitre sur les aérodromes utilisés par nos avions, les VOR et les ILS ne serviront plus à grand chose dans les avions privés
Démarrer sa formation sur Cirrus est parfaitement raisonnable si on a l'intention de poursuivre sur une formation IFR.
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