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Boeing ou Airbus
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bleedair
Captain posteur
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Inscrit le: 04 Avr 2011
Messages: 243

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 11:55    Sujet du message: Répondre en citant

lesoreilles a écrit:

Avec le nouveau deal Ryanair et ses conditions quand même confortable, le trublion commence à changer la donne.
Pas mal de potes m'ont donné leurs salaires et roster, tous ont le même retour : très bon salaire, la base de leur choix soit immédiat soit après une courte attente, pas trop de legs/jour etc
J'ai rencontré le weekend dernier un f/o ryanair, le mec fait plutôt du 4on 5off, 2 legs/jour, excellente base, avec un salaire à la AF dans une ville vraiment pas cher


je confirme, j'ai vu des jeunes intégrant bien FR, franchement, ça fait rever. Cela parait exagéré de penser cela mais les conditions se sont nettement améliorées. Ryanair est THE compagnie pour débuter! des heures CS25, sur du plus de 18 tonnes, bref, ya possibilités d'aller n'importe où ensuite voire même rester chez eux après tout.
Maintenant ils sont payés dès le training, donc plus d'attente pour recevoir des sous.
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Delta (LFSA)
Chef de secteur posteur
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MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 11:55    Sujet du message: Répondre en citant

lesoreilles a écrit:
avec un salaire à la AF dans une ville vraiment pas cher


Les choses ont peut-être changé mais n'exagérons pas.

On en reparle à la retraite lorsqu'il n'aura pas cotisé pendant des années. Je ne parle même pas du salaire s'il se casse la jambe un hiver au ski. Faire 100h l'été pour en faire 30h l'hiver, ce n'est pas juste de dire que le salaire est celui d'un AF. Et je ne te parle même pas du jour où il n'aura plus d'"expenses" à déclarer de son salaire chaque mois, le taux d'imposition passera très vite à plus de 40%.

Donc un bon salaire en été, oui, un salaire à la AF, si tu regardes en détail ce dont se compose son salaire chaque mois et ce qu'il va toucher en cas de maladie ou durant un hiver creux, sûrement pas. Et sur le long terme, il est loin mais alors très loin d'une rémunération à la AF.
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lesoreilles
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Inscrit le: 26 Oct 2010
Messages: 948

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 12:11    Sujet du message: Répondre en citant

Delta (LFSA) a écrit:
lesoreilles a écrit:
avec un salaire à la AF dans une ville vraiment pas cher


Les choses ont peut-être changé mais n'exagérons pas.

On en reparle à la retraite lorsqu'il n'aura pas cotisé pendant des années. Je ne parle même pas du salaire s'il se casse la jambe un hiver au ski. Faire 100h l'été pour en faire 30h l'hiver, ce n'est pas juste de dire que le salaire est celui d'un AF. Et je ne te parle même pas du jour où il n'aura plus d'"expenses" à déclarer de son salaire chaque mois, le taux d'imposition passera très vite à plus de 40%.

Donc un bon salaire en été, oui, un salaire à la AF, si tu regardes en détail ce dont se compose son salaire chaque mois et ce qu'il va toucher en cas de maladie ou durant un hiver creux, sûrement pas. Et sur le long terme, il est loin mais alors très loin d'une rémunération à la AF.

Je sais je sais je sais le salaire net est le même qu'un f/o AF, ma comparaison s'arrête là
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Pilot34
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Inscrit le: 17 Déc 2006
Messages: 119

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 12:26    Sujet du message: Répondre en citant

Pour certaines personnes ici, cessez de vous ridiculiser quand vous parlez charge de travail sur un type d'avion ou un autre. Vous n'avez visiblement eu ni l'un ni l'autre entre les mains.

Exemple simple et concret, le CPDLC , contrairement à ce qui a été dit plus haut, existe pour les 2 types d'avion, sortis après une certaine année. FANS 1/A ou ATN, les 32N seront même compatibles pour les deux. Seulement 5% des pilotes en ligne et beaucoup moins sur ce forum font la différence entre ACARS et ATN d'un point de vue ATC.

Ce sont 2 philosophies diffrentes point. Il n'y a pas un avion mieux qu' un autre, il y a des opinions différentes. Ne ramenez pas votre science car vous passez vraiment pour des bl...x.
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Delta (LFSA)
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Inscrit le: 17 Nov 2006
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MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 12:32    Sujet du message: Répondre en citant

Pilot34 a écrit:
Vous n'avez visiblement eu ni l'un ni l'autre entre les mains.


La bonne blague, tu m’as fait bien rire.

Parle nous, toi, de ton expérience 737 ET 320. Les as-tu eu les deux entre les mains, peux donc tu en dire autant ?

Pilot34 a écrit:
Ce sont 2 philosophies diffrentes point. Il n'y a pas un avion mieux qu' un autre, il y a des opinions différentes. Ne ramenez pas votre science car vous passez vraiment pour des bl...x.


Tu changes de ton et tu te gardes le blaireau pour toi, compris Pilot34 ?
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TSAT
Chef de secteur posteur
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Inscrit le: 27 Sep 2017
Messages: 863

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 13:50    Sujet du message: Répondre en citant

Delta (LFSA) a écrit:
TSAT a écrit:
En quoi la charge de travail est supérieure sur B737NG que sur A320 ?


Allumage des moteurs bien plus automatisé, un after start flow plus simple, CPDLC, trim automatique, fonction speed managed, CAT III single sur un seul moteur, un ECAM en cas de panne, checklist électronique, gestion des pompes carburants automatique, un mode 3D pour les approches VOR, NDB, RNAV comme sur un ILS, etc, etc.
La charge de travail est plus réduite que sur 737.


Ça se vaut.
La charge de travail en EFTO est plus importante sur A320 que sur tous les Boeing.
Quant à l’ECAM il te dit parfois de faire le contraire de ce qu’il faut faire en réalité.
_________________
Quelle est la ville qui fait grave monter la température ?
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Pilot34
Copilote posteur
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Inscrit le: 17 Déc 2006
Messages: 119

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 14:47    Sujet du message: Répondre en citant

Le fait est que tu t'es déjà planté sur le CPDLC donc n'en rajoute pas.

Oui j'ai eu la chance de faire les 2 types mais, comme la discussion sur OSM dans un autre poste, même avec une copie de ma licence , tu trouveras le moyen de dire que c'est faux et que tu connais mieux que les autres.

Seul point que je t'accorde, c'est le cat III en single engine. Bien que le NG en soit capable, il n'est pas certifié.

Et non quand on étale de la moraline en racontant des..bêtises, je ne garde pas pour moi mes expressions. Tu peux être autoritaire avec ton 'compris?' Mais ca n'impressione que peu de monde!
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Xiti
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Inscrit le: 21 Nov 2015
Messages: 16

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 14:55    Sujet du message: Répondre en citant

Delta (LFSA) a écrit:
TSAT a écrit:
En quoi la charge de travail est supérieure sur B737NG que sur A320 ?


Allumage des moteurs bien plus automatisé, un after start flow plus simple, CPDLC, trim automatique, fonction speed managed, CAT III single sur un seul moteur, un ECAM en cas de panne, checklist électronique, gestion des pompes carburants automatique, un mode 3D pour les approches VOR, NDB, RNAV comme sur un ILS, etc, etc.
La charge de travail est plus réduite que sur 737.


Mon 37 est aussi certifié CAT 3 en mono moteur et notre "mode 3D" s'appelle IAN. Le CPDLC est en option.
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Delta (LFSA)
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MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 15:38    Sujet du message: Répondre en citant

Pilot34 a écrit:

Oui j'ai eu la chance de faire les 2 types mais, comme la discussion sur OSM dans un autre poste, même avec une copie de ma licence , tu trouveras le moyen de dire que c'est faux et que tu connais mieux que les autres.


Peux-tu développer sur cette discussion OSM, j’ai peur de ne pas te comprendre ?
Je n’ai jamais dis que je connaissais mieux que les autres, montre moi où j’ai dis cela? Ne me fais pas dire ce que je n’ai jamais dit je t’en prie.
Je partage juste mon avis sur la différence de charge de travail entre le 737 et le 320 pour avoir volé sur les deux types aussi. Rien d’autre. Je t’accorde que le CPDLC était un mauvais exemple.
Si j’ai l’impression que la charge de travail est moins important sur le 320, c’est mon droit, tu m’insultes si tu veux mais ne compte pas sur moi pour me plier devant tes injures.


Pilot34 a écrit:
Et non quand on étale de la moraline en racontant des..bêtises, je ne garde pas pour moi mes expressions. Tu peux être autoritaire avec ton 'compris?' Mais ca n'impressione que peu de monde!

Même chose pour ton « blaireau », il n’impressione que peu de monde, mais apparemment c’est ta façon de dialoguer lors d’un désaccord.
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lesoreilles
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Inscrit le: 26 Oct 2010
Messages: 948

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 16:17    Sujet du message: Répondre en citant

Un témoignage d'un des rares pilotes ayant fait les 2 :
Citation:
I flew the B737 for 9 years, loved it, now I have flown the A320 (and A319/A321) for about a year now. I have to vote for the A320!

With about 25 years of "yoke" experience, it took about 12 seconds to get used to the side stick. And for the record Captaingomes, yes there is feel and feedback in the sidestick. You pull hard on it, it pushes back hard, just like a yoke. It was designed that way, much in the way "feel" has been fed back into the controls of any hydraulically powered aircraft since the Comet I takeoff crashes.

So engine out, or low energy conditions, or strong crosswinds or any time one chooses to hand fly the aircraft, it flies and feels just like a "yoke" cockpit.

But that is not why I prefer the A320. It just has the most logical cockpit, with the most logical controls and positions, that obviously had an enormous amount of pilot input. After 9 years on the B737, I never did get used to the "OFF is up and ON is down" of the switches!

However, I far prefer that fat, slow, fuel guzzling wing of the B737. Nothing gets off the ground faster, nothing gets to high cruise faster, yet nothing burns fuel greater!

If you could only weld an Airbus cockpit onto a Boeing wing!
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flydream
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Inscrit le: 27 Nov 2003
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MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 17:28    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
After 9 years on the B737, I never did get used to the "OFF is up and ON is down" of the switches!


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Ugo'
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Inscrit le: 09 Mai 2014
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MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 17:34    Sujet du message: Répondre en citant

Il fait très certainement référence aux switches sur l’overhead...
Genre les fuel pumps, gen, windows heat, pack, bleeds...
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flydream
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Inscrit le: 27 Nov 2003
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Age: 36 ans

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 17:39    Sujet du message: Répondre en citant

Oui j'ai bien compris, mais si c'est si dur à comprendre que UP=OFF et DOWN=ON, surtout au bout de 9 ans, je me demande comment certains arrivent à se retrouver dans un cockpit
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Delta (LFSA)
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Inscrit le: 17 Nov 2006
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MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 18:07    Sujet du message: Répondre en citant

TSAT a écrit:
Ça se vaut.
La charge de travail en EFTO est plus importante sur A320 que sur tous les Boeing.
Quant à l’ECAM il te dit parfois de faire le contraire de ce qu’il faut faire en réalité.


Je trouve l’A320 plus facile à piloter en EFATO qu’un 737 (au simu tout du moins). En ce qui concerne l’ECAM, la charge de travail est certes un peu plus importante mais comparée à un QRH de 737 avec memory items, engine shutdown checklist, engine relight, single eng landing checklist, ça se vaut d’après moi.
Enfin ce n’est que mon humble opinion, au risque de me faire de nouveau insulter par Pilot34 qui sera sûrement en désaccord.
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Pilot34
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Inscrit le: 17 Déc 2006
Messages: 119

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="flydream"]Oui j'ai bien compris, mais si c'est si dur à comprendre que UP=OFF et DOWN=ON, surtout au bout de 9 ans, je me demande comment certains arrivent à se retrouver dans un cockpit[/quote]

C'est bien prétentieux.. Connais tu le panel Lights du 37?
pas mal de PNT sont également ingénieurs ou techniciens, ont des connaissances techniques que je te souhaite et me souhaite d'avoir un jour. Les logiques de conception des DO sont parfois dures à comprendre. Ce qui peut sembler confus pour certains sera évident pour d'autres.

J'espère qu'un jour nous reviendrons aux questionnaires techniques 'ouverts' et non QCM, nous aurons des surprises!
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flydream
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Inscrit le: 27 Nov 2003
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MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 19:23    Sujet du message: Répondre en citant


J'espère le connaitre un peu ca pourrait me servir un jour.
Si le fait de dire que UP=OFF et DOWN= ON n'est pas bien compliqué à comprendre (surtout après 9 ans!) fait de moi un prétentieux, content de te faire plaisir

PS: t'as plein de jolis mots pour les membres de ce forum en ce moment dis-donc!
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Air France One
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Inscrit le: 13 Mai 2006
Messages: 1441

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 19:26    Sujet du message: Répondre en citant

Pilot34 a écrit:
Seul point que je t'accorde, c'est le cat III en single engine. Bien que le NG en soit capable, il n'est pas certifié.


La culture c'est comme la confiture...
_________________
http://secure.avaaz.org/fr/petition/p2f_must_stop/?tZqQmib
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flydream
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Inscrit le: 27 Nov 2003
Messages: 668
Age: 36 ans

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 20:49    Sujet du message: Répondre en citant

Air France One a écrit:
Pilot34 a écrit:
Seul point que je t'accorde, c'est le cat III en single engine. Bien que le NG en soit capable, il n'est pas certifié.


La culture c'est comme la confiture...


*Mode prétentieux ON*

Oui il semblerait que notre ami Pilot34 ait quelques lacunes à combler...

*Mode prétentieux OFF*

Le pire c'est qu'il traite de bl...... ceux qui ont osé se tromper, donc finalement il vient de s'inclure dans le lot

What goes around comes around
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Ispahan
Chef pilote posteur
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Inscrit le: 18 Déc 2007
Messages: 415

MessagePosté: Lun 21 Mai 2018 21:02    Sujet du message: Répondre en citant

Le 37 est pas très ergonomique, les systèmes un peu complexes, le poste relativement petit et pas tres lumineux, ses flights modes pas forcément des plus modernes...

MAIS

il impose à ses pilotes de toujours rester dans la boucle de par sa conception classique
on sait en permanence ce que l avion fait et on est pas en train de le deviner
il est diaboliquement solide et "reliable" à tous points de vue
Et il est surtout un régal à voler à la main!

Bref faudrait surtout donner la parole aux qq uns qui ont taté du Boeing ET de l Airbus
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Joze91
Copilote posteur
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Inscrit le: 29 Aoû 2008
Messages: 102
Age: 98 ans

MessagePosté: Mar 22 Mai 2018 14:34    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense aussi que le 320 est moins fatiguant que le 737.
Rien que le bruit et de pouvoir travailler sans casque ca change tout pour moi.
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