Aeronet

J'ai passé mon PPL à l'étanger et la façon dont on m'a appris à faire cet exercice est assez différente de la façon dont il est enseigné en France.
Quelqu'un aurait-il un liens sur la façon dont il faut le faire en France ? Si possible avec un schéma.

Notre instructeur à mon aéroclub en France m'a montré l'an passé mais je n'ai pas très bien compris.

Merci.

J'ai une 2ème question.
Y a-t'il un lien où on peut trouver la phraséologie correcte quand on est en auto information ? De préférence une source officielle.
Le manuel de phraséologie édité par le SIA n'a pas l'air de le mentionner (seulement en circulation controlée ou avec AFIS).

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/reglementation

Salut, je pense que la méthode est assez bien décrite dans le bouquin de Zilio que je t'invite à acheter.

Après, si tu as une méthode qui marche pour toi, que tu sais adapter en fonction des conditions du jour (vent de face, vent de travers), et que tu sais l'expliquer à ton instructeur, ben ma fois, pourquoi en changer ?

La seule raison serait peut être en vue d'un CPL réalisé en France, où tu devras réaliser cet exercice lors de ton test. A voir si l'examinateur est réceptif à des techniques qui sortent de l'enseignement inculqué dans les FTO françaises.

latouss a écrit : La seule raison serait peut être en vue d'un CPL réalisé en France, où tu devras réaliser cet exercice lors de ton test. A voir si l'examinateur est réceptif à des techniques qui sortent de l'enseignement inculqué dans les FTO françaises.

C'est effectivement la raison pour laquelle je voudrais y travailler, la méthode qu'on m'a appris me va très bien mais si l'examinateur ne veut voir que la méthode enseignée en France, je serai collé. Je pense faire mon CPL pratique l'été 2019 et je ne vole pas beaucoup, il faudra donc que j'y travaille pendant mes vacances en France cet été je pense.
Merci du conseil pour le Zilio, je vais regarder.

* edit: j'ai bien vu sur Youtube quelques vidéo mais j'ai peur que ce ne soit pas exact ou à la sauce du Youtuber.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/reglementation

Manuel de phraseologie
Toute la phraseo en auto info

JAimeLesAvions a écrit :https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/reglementation

Manuel de phraseologie
Toute la phraseo en auto info

Oui c'est effectivement le lien que j'ai posté ci-dessus et j'ai regardé les chapitres un par un, sans trouver la partie sur l'auto-info.
C'est quel chapitre ?

Je n'ai pas trouvé de partie dédiée à l'auto-info non plus.
En fait c'est plus simple : tu dis simplement ce que tu fais en sautant à chaque fois l'étape de demande d'autorisation. Ca doit être pour ça que ça n'a pas été détaillé.

teubreu a écrit : En fait c'est plus simple : tu dis simplement ce que tu fais en sautant à chaque fois l'étape de demande d'autorisation. Ca doit être pour ça que ça n'a pas été détaillé.

Ok, en fait je cherche un point bien particulier.
La façon dont on m'a appris la phraséologie française en auto-info, c'est de dire le nom de la station à laquelle on s'adresse en début de message.
Par exemple:
"Alès, Foxtrot Alpha Bravo, verticale terrain, je rappèlerai en vent arrière piste 01".

Cependant, un autre instructeur m'a dit de plutôt laisser le nom de la station à la fin du message. La raison étant que si on appuie un peu tard sur le PTT et qu'on commence par le nom de la station, il est possible qu'il (le nom de la station) soit inaudible. Le laisser à la fin du message assure qu'il sera entendu.
"Foxtrot Alpha Bravo, verticale terrain, je rappèlerai en vent arrière piste 01, à Alès".

Je cherche la position officielle pour en discuter avec lui éventuellement. Perso je préfère dire le nom de la station en premier... c'est comme ça que j'ai appris...

L'avantage que je trouve à mettre le nom de la station en premier, c'est que ça me permet de savoir à quels traffics le message s'addresse immédiatement. Dans mon coin on a plein de petits aérodromes qui utilisent 123.5, et de savoir en début de message à quel aérodrome le pilote s'addresse me permet d'ignorer le reste du message si ça ne me concerne pas. Si le nom de la station est en dernier, ça m'oblige à me concentrer sur le message en entier avant de comprendre que c'est à un autre aérodrome qu'il s'adresse et donc ne me concerne pas... surcharge de travail.

J'espère que je suis clair...

Cet instructeur a tort. C'est bien station appelée, puis station appelante comme tu l'as appris.
En revanche sur un terrain en 123,5 ( et uniquement dans ce cas), il n'est pas totalement dénué de bon sens de rappeler le lieu en fin de message au cas où une station rejoint l'écoute en cours de message.
Ce que je fais (encore une fois c'est inutile sur un terrain à fréquence dédiée) : "Alès, Foxtrot Alpha Bravo, verticale terrain 2000ft, je rappellerai début de vent arrière piste 01 à Alès".
S'il y a 2 terrains à portée radio avec les mêmes QFU, les appareils arrivant sur la fréquence ne peuvent pas déterminer tout de suite s'ils sont concernés sans cette astuce. L'argument du PTT de ton instructeur est erroné à mon sens, tu peux lui rétorquer que si on ne sait pas appuyer sur le bouton on risque de couper son immatriculation avec sa méthode.

Oui, très clair !

Je trouve que tu as raison.
Pourquoi ne pas le dire au début ET à la fin, comme aux usa

Merci les gars, je n'avais pas pensé à cette possibilité. Le dire en début et fin de message.
Ca me parait être une bonne idée en effet, pour la raison que teubreu énonce.

Aux USA j'ai cru entendre de petit liner le dire avant ET après, a confirmer

Ex : Page, NXXXX takeoff Runway 33, Page



Edit : Dsl je n'avais pas encore vu vos messages

Aux USA je ne sais pas, mais ne commence pas à faire ça en Europe sur un terrain contrôlé, tu vas surcharger la fréquence et te faire engueuler

benbakers a écrit :Aux USA j'ai cru entendre de petit liner le dire avant ET après, a confirmer
Ex : Page, NXXXX takeoff Runway 33, Page

C'est la phraseo aux US en effet, sur terrains non contrôlés.
Page trafic, Cherokee 123AB, taking runway 33, straight-out departure, Page.

Aux USA je ne sais pas, mais ne commence pas à faire ça en Europe sur un terrain contrôlé, tu vas surcharger la fréquence et te faire engueuler

Si les Européens se préoccupaient de ne pas surcharger la fréquence, ils appliqueraient les règles US.

jrkob a écrit :J'ai passé mon PPL à l'étanger et la façon dont on m'a appris à faire cet exercice est assez différente de la façon dont il est enseigné en France.
Quelqu'un aurait-il un liens sur la façon dont il faut le faire en France ? Si possible avec un schéma.

Notre instructeur à mon aéroclub en France m'a montré l'an passé mais je n'ai pas très bien compris.

Merci.

Ici :
http://www.acat-toulouse.org/uploads/me ... iginal.pdf
Je pense que tu as vu la méthode du "conserver un angle constant entre ton repère capot et la piste", c'est en général ce qui est enseigné dans les pays anglosaxons.
Disons que la méthode des 1AP/2AP (méthode française) a pour avantage de fonctionner parfaitement si tu connais les repères visuels sur ton avion et que tu n'as pas de centaines d'encadrements à ton actif. A force d'en faire, tu divergeras lentement vers la méthode anglosaxonne, avec des encadrements réalisés à l'intuition.

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Maxfly51 a écrit :Les methodes varient... pour l’encadrement.
Il n’y a pas qu’une methode parfaite.
Celle de l’ami Jean Zilil (que je connais très bien) est bien, mais d’un « autre temps ».
Tu n’apprendras pas la même chose en stage CPL !
Le plus important, c’est d’avoir une methode efficace et toujours la même, et surtout de faire le terrain hein
Bons vols !

Oui, mais la méthode des angles de planné à pour avantage de bien fonctionner lorsqu'on ne connait pas la finesse de l'appareil. Une fois les marques prises, on bascule naturellement vers les encadrements intuitifs. Par exemple, un J3 plonge littéralement et surprend la première fois.

piperush a écrit : Ici :
http://www.acat-toulouse.org/uploads/me ... iginal.pdf
Je pense que tu as vu la méthode du "conserver un angle constant entre ton repère capot et la piste", c'est en général ce qui est enseigné dans les pays anglosaxons.
Disons que la méthode des 1AP/2AP (méthode française) a pour avantage de fonctionner parfaitement si tu connais les repères visuels sur ton avion et que tu n'as pas de centaines d'encadrements à ton actif. A force d'en faire, tu divergeras lentement vers la méthode anglosaxonne, avec des encadrements réalisés à l'intuition.

Merci du coup de main, le lien est exactement ce que je cherchais. Je vais regarder de près.

Oui, on m'a appris la méthode qui consiste à conserver un angle constant entre le capot et la piste, qui est relativement simple à comprendre (en tout cas pour moi). Ma technique c'est d'arriver un cheveu plus haut et faire des S à la demande jusqu'à 200 pieds (avec l'inconvenient d'avoir eu une passagère qui m'a vomi dans l'avion il y a quelques années).

Je vais également demander à mon ATO CPL si ils ont une vue la-dessus, peut-être qu'ils ont déjà eu la question...