Panne moteur : quid des volets

[Johas]

Bonjour,

J'ai eu 2 versions différentes de 2 FI différents, concernant la panne moteur.
En gros, lors d'une panne moteur, après avoir cherché la source de la panne et adopté la V de finesse max, l'un m'a recommandé de sortir tout de suite un cran de volets (sur les 2 du DR400), et l'autre me dit qu'il ne les met que quasiment vers la fin.

Les 2 s'accordent sur les pleins volets une fois établi en "finale" du champ choisi.

Qu'en pensez-vous ?

[teubreu]

De manière générale, il me paraît préférable de garder la finesse maximum, donc volets rentrés si l'on a suffisamment d'altitude, afin de garder le plus d'options possible sur le choix du lieu de posé.
Une fois établi en "vent arrière" du champ sortir le 1er cran. Si l'on est trop bas lors de la panne et que le lieu de posé s'impose de lui-même, sortir directement le 1er cran.
Pour le cas particulier du DR400, de mémoire la finesse est quasiment la même avec 0 ou 1 cran donc ça ne fait pas grande différence.

[Kaillou]

J ai aussi du mal à déterminer quand sortir les volets sur une PTE notamment, surtout le premier cran en fait sachant que je vole sur Cessna 152 et que j' ai 3 crans à sortir. Après discussion avec 2 instructeurs différents, l un était plus du style vent arrière \ base \ finale alors que l autre plutôt base \ finale voir finale seulement histoire de garder le plus de marge possible, ce qui me paraît aussi le plus safe. Disons que je comprends pas trop l intérêt du volet vent arrière pour le moment parceque si je me rend compte que je suis trop haut je préfère continuer un peu plus loin quitte a arriver en base \ finale un peu trop haut et sortir à ce moment là direct 2 crans plutot que trop bas et l avoir dans l os...

[ckamaury]

Bonjour,

C'est le genre de décision que tu prends à l'expérience.

1. Conf lisse on va chercher la vitesse max = on se donne du temps et des options.
2. Je tente de traiter ma panne moteur avec des actions rapides : rechauf carbu ON, changement réservoir essence etc etc
3. Je cherche un terrain où poser (aéroport, champ ..)
4. En fonction de ma distance au terrain, je configure ma machine. Le problème souvent de certains "jeunes" pilotes (sans exp), c'est d'arriver trop vite et donc trop loin. D'où l'avantage de sortir des crans de volets avant, quand on est sur d'avoir de la marge, afin d'anticiper le changement de config de l'appareil. Rien ne t’empêche d'être en conf FULL 2000' au dessus du terrain.

Continuer plus loin peut parfois être moins safe = moins de visi sur ton terrain, oubli du vent de face ...
Tu as aussi la possibilité d'effectuer d'autres manœuvres quand tu es trop haut, comme une arrivée en S. La glissade, j'ai toujours préféré éviter.

[KAZAAR]

Le 1er cran tu le sort presque à la fin et les pleins volets tout à la fin si tu est sûr de faire le champs.Sortir 1 cran de volet va certe te donner plus de portance mais ça va quand même pas mal ralentir l'avion.Tu doit garder ta finesse max au maximum et donc tu ne peut pas te permettre de sortir 1 cran tout de suite.
Apres si ta panne se fait à 400ft en montée initiale bah là tu ressort tout de suite 1 cran de volet c'est normal.

[JAimeLesAvions]

C'est essentiellement une question de perception visuelle, c'est difficile a expliquer par écrit, qui te permettra de voir si tu as trop d'énergie ou pas assez.
Les choses importantes sont
- de garder ta vitesse la plus constante possible, sinon ta perception de l'énergie qui te reste sera faussée.
- de se rappeler qu'on ne peut pas incliner beaucoup à la vitesse de finesse max (quelle inclinaison maxi? Ton instructeur devrait te le dire)
- de sortir les volets en fonction de l'énergie qui te reste, et pas de façon déterminée en base, en finale ou en vent arrière.

Enfin, on peut rentrer les volets, ce n'est pas interdit, si on voit qu'on manque d'énergie.

(Et le programme officiel EASA prévoit la glissade, mais en France ça n'a pas l'air d'être enseigné, mystère de l'EASA).

[JAimeLesAvions]

Sortir 1 cran de volet va certe te donner plus de portance

Sortir les volets ne donne pas nécessairement plus de portance, et ne ralenti pas nécessairement l'avion. Sortir les volets permet d'avoir la même portance à une vitesse plus lente, permet d'avoir une meilleure visibilité, et SURTOUT augmente le taux auquel tu dégrades l'énergie qui te reste, autrement dit ton taux de chute augmentera si tu gardes la même vitesse. C'est cette dernière propriété des volets qui est importante pendant l'approche.

[AlphaPapa320]

Tout a fait d’accord (comme souvent d’ailleurs) avec Jaimelesavions

Une règle unique n’existe pas, tout est une question d’énergie restante, et par la j’entend altitude+vitesse
Certains cas exigerons de tout sortir en finale, d’autres de tout sortir de suite, d’autres de le faire progressivement

Cela dépend également de l’avion, un HR200 avec des crans 10 et 20 n’est pas pareil qu’un 150 avec 10/20/30/40, ce dernier cran de 40 degrés étant vraiment très pénalisant

Cela dépend donc de beaucoup trop de paramètres propres à chaque situation pour faire une règle générale, et aucun de tes FI n’a tort ou raison.

Pour ce qui est de la glissade, elle est effectivemment « interdite » au programme en France, ce qui à mon sens est une hérésie car cela peut sortir du pétrin lorsqu’on est trop haut sans moteur.
Pour ma part je l’enseigne tout de même à mes élèves, le bon sens doit parfois l’emporter sur les programmes officiels

[Johas]

Merci à tous, c'est vraiment enrichissant.
J'en retiens que c'est plutôt propre à chaque situation qu'il faudra juger au cas par cas. De beaux exercices en perspective.

Quant à la glissade, mon FI me l'a aussi enseignée tout en me disant qu'il se mettait "hors la loi" ce faisant. Je rejoins ceux qui disent ne pas comprendre pourquoi c'est supprimé du programme officielle.
En effet, en finale, une glissage mal gérée peut être source d'accident, mais apprendre la glissade participe, à mon avis, à la compréhension et l'appréhension par l'élève de l'avion de ses réactions.

[fouga]

Moi on m'a dit tu les sors si tu peux, c'est pas nécessaire et on peut objectivement se poser sans, par contre ça dégrade bien les perfs donc mieux pas les sortir comme ça...

La glissade effectivement n'est pas enseignée, je l'ai appris lors d'un lâcher machine post-PPL, assez facile à faire, du pied d'un côté, du manche de l'autre, et surtout garder le nez vers le bas!
Attention avec la glissade, les valeurs du badin peuvent être totalement foireuse, sur/sous évalué selon le côté de la glissade et du pitot (instrumentation Atpl bonjour ).

Sur le Sportstar on a pas de volets de courbure, mais des split flaps qui se déploient sous l'aile, ils sont redoutablement efficaces et sortir le 3ème cran c'est comme sortir les aérofreins sur un planeur, donc la glissade on a pu besoin...

[JAimeLesAvions]

Quant à la glissade, mon FI me l'a aussi enseignée tout en me disant qu'il se mettait "hors la loi" ce faisant. Je rejoins ceux qui disent ne pas comprendre pourquoi c'est supprimé du programme officielle.

Une des nombreuses légendes réglementaire. La glissade figure dans les programmes officiels, mais n'est pas enseignée, parce qu'une légende dit qu'il ne faut pas l'enseigner, et que personne n'a, apparemment en tous cas, lu les programmes officiels.
Programme officiels des LAPL et PPL
AMC1 FCL.110.A LAPL(A)
AMC1 FCL.210.A PPL(A)
(x) Exercise 8: Descending:
(A) entry, maintaining and levelling off;
(B) levelling off at selected altitudes;
(C) glide, powered and cruise descent (including effect of power and air speed);
(D) side slipping (on suitable types);
(E) use of instruments for precision flight.

[Johas]

Tiens !
excellent, merci !
Je partagerai à l'AC.

[Jekar]

peux être parceque la bible instructeur en france est celle de l'ENAC et qu'ils ne l'ont pas mis à leur programme?

[Raoul Volfoni]

Moi on m'a dit tu les sors si tu peux, c'est pas nécessaire et on peut objectivement se poser sans, par contre ça dégrade bien les perfs donc mieux pas les sortir comme ça...
...

si le MDV prévoit une position atterrissage (certains DR400 par ex) il faut se poser avec cette configuration
dans le cas contraire et si ça se passe pas bien cela pourrait t'être reproché

La glissade effectivement n'est pas enseignée, je l'ai appris lors d'un lâcher machine post-PPL, assez facile à faire, du pied d'un côté, du manche de l'autre, et surtout garder le nez vers le bas!
...

ce n'est pas tout à fait aussi simple que cela et si elle t'a été correctement enseignée tu dois savoir qu'il est très important de ne pas laisser partir le nez en cadence inverse (défilement du nez à l'inverse de l'inclinaison) pour ne pas se retrouver en dérapage

et avec le nez trop vers le bas tu vas te retrouver avec une vitesse trop élevée et perdre une partie du bénéfice de ta glissade

[JAimeLesAvions]

Intentional Slips expliqué là:
https://www.faa.gov/regulations_policie ... df#page=11


Because of the location of the pitot tube and static vents, airspeed indicators in some airplanes may have considerable error when the airplane is in a slip. The pilot must be aware of this possibility and recognise a properly performed slip by the attitude of the airplane, the sound of the airflow, and the feel of the flight controls.
Unlike skids, however, if an airplane in a slip is made to stall, it displays very little of the yawing tendency that causes a skidding stall to develop into a spin. The airplane in a slip may do little more than tend to roll into a wings level attitude. In fact, in some airplanes stall characteristics may even be improved.

[Lpa.aviation]

J'ai eu 2 versions différentes de 2 FI différents, concernant la panne moteur.

Je me permets d'en rajouter une 3ème que j'ai également entendu:
La sortie d'un cran de volet permet de simuler la trainée supplémentaire (enfin, la dégradation des perfs) dû à une hélice arrêtée ou en moulinet. Car en exercice de panne moteur, même au ralenti, ton hélice tracte légèrement...

[jrkob]

Intentional Slips expliqué là:
https://www.faa.gov/regulations_policie ... df#page=11


Because of the location of the pitot tube and static vents, airspeed indicators in some airplanes may have considerable error when the airplane is in a slip. The pilot must be aware of this possibility and recognise a properly performed slip by the attitude of the airplane, the sound of the airflow, and the feel of the flight controls.

Merci de poster ça. Dans un slip, la vitesse (calibrée) est-elle alors sous-estimée ? J'aurais pensé qu'en cas de slip la Pt mesurée est inférieure à la Pt mesurée si l'avion était en dehors d'un slip ?

[arogues]

J'ai eu 2 versions différentes de 2 FI différents, concernant la panne moteur.

Je me permets d'en rajouter une 3ème que j'ai également entendu:
La sortie d'un cran de volet permet de simuler la trainée supplémentaire (enfin, la dégradation des perfs) dû à une hélice arrêtée ou en moulinet. Car en exercice de panne moteur, même au ralenti, ton hélice tracte légèrement...

J'ai tout le temps entendu l'inverse : un moteur plein ralenti traine plus qu'en moulinet => on a une meilleur finesse en vraie panne moteur qu'en exercice. D'ailleurs, les Pw moteur transparent en bimoteur sont de l'ordre de 7-12% de ce que j'ai entendu ...

[Mouetterieuse]

J'ai eu 2 versions différentes de 2 FI différents, concernant la panne moteur.

Je me permets d'en rajouter une 3ème que j'ai également entendu:
La sortie d'un cran de volet permet de simuler la trainée supplémentaire (enfin, la dégradation des perfs) dû à une hélice arrêtée ou en moulinet. Car en exercice de panne moteur, même au ralenti, ton hélice tracte légèrement...

J'ai tout le temps entendu l'inverse : un moteur plein ralenti traine plus qu'en moulinet => on a une meilleur finesse en vraie panne moteur qu'en exercice. D'ailleurs, les Pw moteur transparent en bimoteur sont de l'ordre de 7-12% de ce que j'ai entendu ...

Tu as tout à fait raison. C'est d'ailleurs flagrant pendant la QC MEP, quand on fait l'exercice en réel de mettre d'abord au ralenti (durant un certain temps en plus sur le DA42, car période au ralenti obligatoire avant arrêt) puis arrêter le moteur. On peut vachement enlever d'effort au pied (on retrouve la même chose effectivement en mettant un peu de puissance si on veut simuler la mise en drapeau).
Alors effectivement, on a aussi la mise en drapeau qui aide à diminuer la trainée... mais après le premier exercice d'arrêt moteur réel, on a eu un problème de redémarrage: l'hélice est sorti de drapeau mais le moteur a consciencieusement refusé de redémarrer, et là forcément ça repasse pas en drapeau! On est donc rentrés avec un moteur arrêté et l'hélice en pas de démarrage, eh bien ça fait clairement moins de trainée qu'un moteur avec hélice en moulinet!

[Lpa.aviation]

C'est intéressant de se pencher sur le sujet! Je n'avais jamais vraiment prêté attention à la remarque de mon FI à l'époque mais maintenant, ça m'intrigue.

Si l'on regarde le site de l'avionnaire, chapitre des hélices, https://www.lavionnaire.fr/HeliceHelices.php, le moteur au ralenti correspondrait au mode "frein" non? Et le moteur arrété correspondrait au mode moulinet?

Dans ce cas, on peut voir que Ra est plus faible dans le mode frein... Si vous pouviez m'éclairer... Ou alors le mode frein ne correspond pas au moteur ralenti comme je le pense...?