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Relation assiette/Vi & assiette/Vz
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Kortex38
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 12:49    Sujet du message: Relation assiette/Vi & assiette/Vz Répondre en citant

A puissance constante, chaque variation d'assiette se traduit par une variation de Vi et de Vz :
Généralement sur DR400/120 on a la relation suivante: 1° = 10 km/h, et 1° = 200 ft/min
Je pense que tout le monde est d'accord avec çà...

Mais ici ou la dans des cours je peux lire que :
On pilote une Vi en montée
On pilote une Vz en descente
Vu la relation du dessus, je ne comprends pas pourquoi?... Est-ce du au fait qu'en montée on est généralement plein gaz?

Merci d'avance pour vos réponses[/list]
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Jekar
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 12:55    Sujet du message: Répondre en citant

En descente l'assiette modifie la Vz, et la puissance la Vi
En montée l'assiette modifie la Vi.
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teubreu
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 13:09    Sujet du message: Re: Relation assiette/Vi & assiette/Vz Répondre en citant

Kortex38 a écrit:
Généralement sur DR400/120 on a la relation suivante: 1° = 10 km/h, et 1° = 200 ft/min
Je pense que tout le monde est d'accord avec çà...

Ca doit être vrai en basses couches mais dès que tu montes le vario s'écroule.
Donc si tu pilotais un vario en montée, tu serais amené à trop augmenter l'assiette au bout d'un moment pour maintenir le vario, la vitesse indiquée diminuerait et si tu ne détectes pas cette situation tu finis en décrochage.
Pour la descente on privilégie le vario car plus de 700ft/mn prolongés sur un avion non pressurisé c'est inconfortable pour les oreilles.
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Kortex38
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 17:38    Sujet du message: Répondre en citant

Pourtant en montée on peut très bien choisir d être à Vzmax rien qu en pilotant l assiette...
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bleedair
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 18:03    Sujet du message: Répondre en citant

bah non...ta VZmax, dépend de ta Vi en fait.
On ne monte pas directement à la Vz max mais on va chercher à maintenir une vitesse permettant une VZ max. Et cette Vitesse peut changer d'ailleurs (config, poids...)
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Kortex38
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 18:25    Sujet du message: Répondre en citant

En effet je sais bien qu en montée on a la Vz max en prenant une Vi particulière. Mais Vi pilotée par l assiette. Donc au final la Vz est bien pilotée par l assiette. Je ne comprends pas pourquoi on dit que la Vz est un paramètre subi en montée...
En fait je pense que c est parce que nos avions légers ne sont pas très puissants (on est pleins gaz en montée généralement). Mais pour moi si on avait un excédant de puissance en montée comme à la descente on piloterait la Vz avec l assiette et la Vi avec les gaz
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teubreu
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 18:27    Sujet du message: Répondre en citant

Kortex38 a écrit:
Pourtant en montée on peut très bien choisir d être à Vzmax rien qu en pilotant l assiette...

On peut "asservir" la VI (en montée) ou le vario (en descente). Ce terme porte peut-être moins à confusion que "piloter". En aucun cas il ne faut avoir les yeux rivés sur le badin en montée, le paramètre primaire de pilotage est l'assiette dans tous les cas.
C'est la leçon n°1 quand on apprend à piloter, si ce n'est pas clair pour toi rapproche toi d'un instructeur.
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bleedair
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 18:44    Sujet du message: Répondre en citant

Kortex38 a écrit:
En effet je sais bien qu en montée on a la Vz max en prenant une Vi particulière. Mais Vi pilotée par l assiette. Donc au final la Vz est bien pilotée par l assiette. Je ne comprends pas pourquoi on dit que la Vz est un paramètre subi en montée...
En fait je pense que c est parce que nos avions légers ne sont pas très puissants (on est pleins gaz en montée généralement). Mais pour moi si on avait un excédant de puissance en montée comme à la descente on piloterait la Vz avec l assiette et la Vi avec les gaz


Oula c'est confus dans ta tete

Tu montes admettons à 70kts pour ta vz max, tu as 900 ft/min par exemple à 2000ft.

Tu es toujours à 70kts (vi vzmax) à 8000ft, et tu as une Vzmax de 500 ft/min, à cause des perfos qui diminuent. Ta VZmax n'est pas toujours la meme!

Vz est bien subie en montée.
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Kortex38
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 19:08    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
On peut "asservir" la VI (en montée) ou le vario (en descente). Ce terme porte peut-être moins à confusion que "piloter". En aucun cas il ne faut avoir les yeux rivés sur le badin en montée, le paramètre primaire de pilotage est l'assiette dans tous les cas.
C'est la leçon n°1 quand on apprend à piloter, si ce n'est pas clair pour toi rapproche toi d'un instructeur.

Effectivement c'est mieux de dire "asservir" que "piloter". Mais là dessus il n'y a de problème, je sais très bien que 90% du temps notre circuit visuel doit se porter sur le RPB, le reste du temps sur les instruments principaux (liées aux paramètres que l'on veut asservir).
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Kortex38
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 20:01    Sujet du message: Répondre en citant

bleedair a écrit:
Tu montes admettons à 70kts pour ta vz max, tu as 900 ft/min par exemple à 2000ft.
Tu es toujours à 70kts (vi vzmax) à 8000ft, et tu as une Vzmax de 500 ft/min, à cause des perfos qui diminuent. Ta VZmax n'est pas toujours la meme!
Vz est bien subie en montée.

Oui mais les "perfos" augmentent en descente

Concrètement:
On nous apprend la relation suivante: 1° = 10 km/h, et 1° = 200 ft/min. Donc
En palier à la Vi=150km/h, si je veux une Vi=130km/h sans toucher au gaz: il faut cabrer de 3°
En palier à la Vi=150km/h, si je veux monter à une Vz=400 ft/min sans toucher au gaz: il faut que je fasse quoi? Dans ce as j'aurais quelle Vi?
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teubreu
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 20:45    Sujet du message: Répondre en citant

Kortex38 a écrit:
bleedair a écrit:
Tu montes admettons à 70kts pour ta vz max, tu as 900 ft/min par exemple à 2000ft.
Tu es toujours à 70kts (vi vzmax) à 8000ft, et tu as une Vzmax de 500 ft/min, à cause des perfos qui diminuent. Ta VZmax n'est pas toujours la meme!
Vz est bien subie en montée.

Oui mais les "perfos" augmentent en descente

Concrètement:
On nous apprend la relation suivante: 1° = 10 km/h, et 1° = 200 ft/min. Donc
En palier à la Vi=150km/h, si je veux une Vi=130km/h sans toucher au gaz: il faut cabrer de 3°
En palier à la Vi=150km/h, si je veux monter à une Vz=400 ft/min sans toucher au gaz: il faut que je fasse quoi? Dans ce as j'aurais quelle Vi?

Non, 2° si je calcule bien.
Et encore une fois ces relations ne sont valables que lorque tu es bas. Si tu es au niveau 100 tu n'auras probablement jamais 400 ft/mn quoi que tu fasses.
Il faudrait corriger ces lois de l'altitude. La philosophie n'est jamais de monter à vario imposé car c'est dangereux comme je l'ai expliqué plus haut. Même sur un avion à réaction, pour une montée normale on met les moteurs au régime de montée, on "asservit" la vitesse qu'on veut (c'est à dire qu'une fois les gaz fixés, on joue sur l'assiette pour avoir la vitesse qu'on veut) et on subit le vario...
En fait tu ne dois jamais te poser la question "comment faire pour monter avec tel vario ?", on s'en fiche. Quel serait l'intérêt selon toi de commander un vario en montée ? Je n'y vois que des inconvénients.
Soit ton avion est capable de tenir le vario que tu lui imposes et dans ce cas il faudrait réduire les gaz pour garder la vitesse de montée préconisée ou garder les gaz mais accepter une vitesse indiquée plus forte, dans les 2 cas tu monterais moins vite que ce que tu peux faire, alors que le but est quand même de rejoindre l'altitude de croisière sans traîner. Soit tu demande un vario trop important à l'avion et tu vas te mettre dans une situation délicate.
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arogues
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MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 21:20    Sujet du message: Répondre en citant

Il serait en effet "important" que tu discutes avec ton FI Un forum ne peut pas tout régler...
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Mon blog : http://blog.arogues.org
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latouss
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MessagePosté: Ven 30 Nov 2018 1:48    Sujet du message: Répondre en citant

Pour completer ce qui a déjà été dit, avec un focus pour la descente. Tu cherches à suivre une trajectoire précise dans le plan vertical. Typiquement descendre sur un plan par rapport au sol à 3° ou 5%.

Pour tenir ce plan en descente, n'ayant pas d'instrument qui te permette de le visualiser précisément, tu vas devoir piloter 2 paramètres (eh oui, la descente c'est le plus compliqué): la Vi et la Vz.

En faisant les conversions d'unité qui vont bien, tu arriveras à la relation: Vz (ft/min) = pente (%) x Vsol (kt).

Donc pour une pente a 5% et une vitesse sol de 80 kt, ton vario devra être de l'ordre de 400 ft/min.

Avec les gaz, tu ajusteras la vitesse.

Avec l'assiette, tu ajusteras le vario donc la trajectoire.

Par comparaison, en palier tu pilotes une altitude grace à ton assiette et tu subis la vitesse pour un régime moteur donné (65%, 75%, ...).
En montée, tu pilotes une Vi grace à ton assiette, et tu subis la Vz pour un régime moteur donné (souvent plein gaz sur nos monomoteurs)
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Kortex38
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MessagePosté: Ven 30 Nov 2018 9:34    Sujet du message: Répondre en citant

latouss a écrit:
Pour completer ce qui a déjà été dit, avec un focus pour la descente. Tu cherches à suivre une trajectoire précise dans le plan vertical. Typiquement descendre sur un plan par rapport au sol à 3° ou 5%.

Pour tenir ce plan en descente, n'ayant pas d'instrument qui te permette de le visualiser précisément, tu vas devoir piloter 2 paramètres (eh oui, la descente c'est le plus compliqué): la Vi et la Vz.

En faisant les conversions d'unité qui vont bien, tu arriveras à la relation: Vz (ft/min) = pente (%) x Vsol (kt).

Donc pour une pente a 5% et une vitesse sol de 80 kt, ton vario devra être de l'ordre de 400 ft/min.

En effet, je confirme. Mais cette relation est aussi valable pour moi en montée: c'est mathématique

latouss a écrit:

Avec les gaz, tu ajusteras la vitesse.
Avec l'assiette, tu ajusteras le vario donc la trajectoire.

OK en descente, mais pour moi cela est aussi valable en montée. Sauf qu'en montée la composante du poids s'oppose à la traction qui en pratique est limitée par la puissance de nos moteurs. Etant du coup plein gaz on ne peut jouer que sur la Vi par l'intermédiaire de l'assiette, la Vz est par conséquent subie. Mais subie uniquement parce que l'on est plein gaz.
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teubreu
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MessagePosté: Ven 30 Nov 2018 10:06    Sujet du message: Répondre en citant

Kortex38 a écrit:
Mais subie uniquement parce que l'on est plein gaz.

La puissance de montée est généralement inférieure à la puissance plein gaz, en tous cas en basses couches. Ca se voit très bien sur un avion à pas variable puisque la PA qu'on affiche en début de montée est bien inférieure à la PA plein gaz, puis au fur et à mesure qu'on monte ces valeurs se rejoignent.
On subit le vario parce que quelque part on veut optimiser sa montée, donc ne pas le brider artificiellement, mais sans excès au détriment de la vitesse non plus. Donc la meilleure choses à faire est de ne pas s'en "occuper".
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latouss
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MessagePosté: Ven 30 Nov 2018 10:56    Sujet du message: Répondre en citant

@Kortex38:
C'est toute la différence entre Math et Physique.
La physique te permet de mettre en équation des phénomènes à partir de certaines lois (action/réaction, gravité, ...)
Les Math te donnent des outils pour résoudre ces équations, en prenant certaines hypotheses.

La difficulté consiste donc a :
- modéliser correctement le phénomène que tu cherches a étudier
- utiliser les bonnes hypothèses lors de la résolution. En particulier, pour le cas de la montée, admettre que la puissance de nos monomoteurs est limitée, et donc que la relation assiette - trajectoire, même si elle est mathématiquement symétrique entre montée et descente, peine à s'appliquer dans la réalité à la montée alors que pour la descente, elle est plutôt très bien vérifiée en vol.
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Kortex38
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MessagePosté: Ven 30 Nov 2018 22:20    Sujet du message: Répondre en citant

latouss a écrit:
@Kortex38:
En particulier, pour le cas de la montée, admettre que la puissance de nos monomoteurs est limitée, et donc que la relation assiette - trajectoire, même si elle est mathématiquement symétrique entre montée et descente, peine à s'appliquer dans la réalité à la montée alors que pour la descente, elle est plutôt très bien vérifiée en vol.

Super j'ai la réponse à ma question.
Merci également à tout les contributeurs. Celà m'a permis d'avoir une vision plus éclairée sur le sujet
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 9:05    Sujet du message: Répondre en citant

Kortex38 a écrit:
Je ne comprends pas pourquoi on dit que la Vz est un paramètre subi en montée...

On le dit parce qu'en montée, on n'a jamais besoin d'une Vz particulière.
Soit on fait un départ normal, on a besoin de la Vz Max qui va faire atteindre la croisière le plus vite possible. C'est optimal pour la consommation, mais c'est surtout optimal pour l'organisation: plus tot tu es en croisière, plus tot tu peux estimer ton ETA et t'organiser pour la suite. Dans ce cas on affiche l'assiette qui permet d'obtenir Vy, et on subi le taux de montée du jour qui dépend de la masse et de l'altitude pression.
Soit on veut sur un petit avion une bonne visibilité et on affiche une assiette qui permet de voir bien devant, et on subi un taux de montée inférieur au taux maxi qu'on peut obtenir
Soit on a besoin de la pente max, on affiche Vx, et on subi aussi le taux de montée.

Pour la descente, comme dit plus haut, sur un avion non pressurisé, c'est 500ft/mn si on ne veut pas avoir mal aux oreilles.
Dans tous les cas en montée on est plein gaz, même si on pourrait choisir de en pas l'être,je ne vois pas l'intérêt de ne pas être plein gaz en montée.
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teubreu
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MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 9:19    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:
Dans tous les cas en montée on est plein gaz, même si on pourrait choisir de en pas l'être,je ne vois pas l'intérêt de ne pas être plein gaz en montée.

Non, comme je l'ai dit plus haut en montée on affiche ce que demande le constructeur. Ce ne sera la puissance max que pour une montée à Vx ou Vy, pour une montée normale ce sera une puissance un peu inférieure en basses couches. Ca ne se voit pas vraiment sur un moteur à piston à pas fixe, sur tous les autres types d'avions (piston géré par une PA, turboprop, réacteur) c'est net, la puissance de montée préconisée est inférieure à la puissance max.
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 9:30    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
JAimeLesAvions a écrit:
Dans tous les cas en montée on est plein gaz, même si on pourrait choisir de en pas l'être,je ne vois pas l'intérêt de ne pas être plein gaz en montée.

Non, comme je l'ai dit plus haut en montée on affiche ce que demande le constructeur. Ce ne sera la puissance max que pour une montée à Vx ou Vy, pour une montée normale ce sera une puissance un peu inférieure en basses couches. Ca ne se voit pas vraiment sur un moteur à piston à pas fixe, sur tous les autres types d'avions (piston géré par une PA, turboprop, réacteur) c'est net, la puissance de montée préconisée est inférieure à la puissance max.

Oui en effet, je voulais dire que je ne voyais pas l'intérêt d'afficher moins que ce que suggère le manuel, et sur tous les petits avions à pas fixe que je connais, c'est plein gaz (pour autant qu'on ne dépasse pas le régime maxi permis, ce qui risque d'arriver si l'assiette est faible).


Sur les avions avec un pas variable, il y a une PA de montée maxi, qui dépend de l'altitude. C''était fait pour augmenter la charge de travail des candidats CPL, c'est pour ça qu'on rajouté des volets de capots, du réchauffage carbu etc. Mais avec la pénurie de pilote, ça ne se fait plus pour éviter de les décourager: maintenant ce sont des FADEC: on affiche x%, 100% pour le décollage, et un peu moins après. PLus de PA à gérer, plus de régime hélice, plus de réchauffage carbu, plus de richesse, plus de volets de capots.
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