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Relation assiette/Vi & assiette/Vz
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 11:13    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis toujours déconcerté par les pseudos explications scientifiques qu'on lit sur les forums ou même les manuels.
D'une part les phénomènes sont complexes et les explications qu'on lit sont toujours ou presque erronées dans leur déroulement logique, reposent sur des hypothèses non exprimées, ou sur des hypothèses non remplies.
Mais, il n'est jamais nécessaire de comprendre le pourquoi d'un phénomène.
Une méthode expérimentale rigoureuse qui permet de déterminer ce qui cause le phénomène et comment s'en prémunir s'il est indésirable ou en bénéficier s'il est favorable est tout à fait suffisante.
Il faut savoir que telle cause crée tel effet, il n'est pas nécessaire de savoir pourquoi telle cause crée tel effet.
C'est comme ça qu'ont fait les frères Wright qui n'avaient aucune connaissance en mécanique des fluides et ça a mieux marché que Clément Ader.

Pour l'effet piqueur/cabreur en cas de variation de régime il faut que l'élève se rende compte que c'est un effet moteur, et pas un effet du à la vitesse, il n'a besoin d'aucune explication théorique, mais d'informations pratiques.
Il faut donc le contrer immédiatement lorsqu'on fait varier la puissance. Par exemple, si je veux accélérer en palier, l'augmentation de puissance entraine immédiatement, avant que la vitesse ait commencé à accélérer, un effet cabreur que je dois contrer par une action à piquer pour maintenir l'assiette telle quelle.
C'est important que l'élève ait bien en tête que son action à piquer initiale n'a pas pour objectif de baisser le nez de l'avion, mais de le laisser exactement où il était.
Ce n'est que dans un second temps, lorsque la vitesse commence à augmenter, que je dois commencer à diminuer l'assiette pour empêcher l'avion de monter, en amplifiant un effort à piquer.
Si on n'enseigne pas à l'élève à décomposer ces deux actions qui doivent être entreprises à des moments différents, il n'arrivera pas à un pilotage précis, et aura du mal à progresser vers des exercices à charge de travail plus forte.
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Raoul Volfoni
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 13:20    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:


Pour l'effet piqueur/cabreur en cas de variation de régime il faut que l'élève se rende compte que c'est un effet moteur, et pas un effet du à la vitesse, il n'a besoin d'aucune explication théorique, .


alors cette fois je ne suis pas du tout d'accord avec toi
il n'y a aucun effet moteur la dedans

cet effet cabreur/piqueur dont tu parles m'a été décrit par des pilotes de 737 par exemple car les moteurs situés sous l'aile engendrent un couple du fait de leur position sous l'aile

mais sur un SEP à traction centrale je ne vois pas de quel effet il pourrait s'agir à part une action de la veine d'air sur l'empennage...et c'est bien ce que Dubble et moi avons écrit
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 13:40    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul Volfoni a écrit:
JAimeLesAvions a écrit:


Pour l'effet piqueur/cabreur en cas de variation de régime il faut que l'élève se rende compte que c'est un effet moteur, et pas un effet du à la vitesse, il n'a besoin d'aucune explication théorique, .


alors cette fois je ne suis pas du tout d'accord avec toi
il n'y a aucun effet moteur la dedans

cet effet cabreur/piqueur dont tu parles m'a été décrit par des pilotes de 737 par exemple car les moteurs situés sous l'aile engendrent un couple du fait de leur position sous l'aile

mais sur un SEP à traction centrale je ne vois pas de quel effet il pourrait s'agir à part une action de la veine d'air sur l'empennage...et c'est bien ce que Dubble et moi avons écrit

C'est une erreur de méthode que de refuser d'accepter l'existence d'un phénomène expérimental s'il ne s'accorde pas avec tes connaissances théoriques.

As-tu seulement essayé sur un 172? Comment peux-tu nier une chose qu'il est aussi évident de mettre en évidence?
En pallier stabilisé parfaitement compensé, tu réduit brutalement la puissance, et le nez tombe avant que la vitesse n'aie eu le temps de bouger. C'est un fait expérimental parfaitement reproductible.

Cet effet existe et il est provoqué par les variations de puissance et pas par les variations de vitesse indiquée. C'est donc un effet moteur, et que tu ne voies pas d'où il peut venir ne change rien.
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Dubble
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 14:08    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:

C'est une erreur de méthode que de refuser d'accepter l'existence d'un phénomène expérimental s'il ne s'accorde pas avec tes connaissances théoriques.

As-tu seulement essayé sur un 172? Comment peux-tu nier une chose qu'il est aussi évident de mettre en évidence?
En pallier stabilisé parfaitement compensé, tu réduit brutalement la puissance, et le nez tombe avant que la vitesse n'aie eu le temps de bouger. C'est un fait expérimental parfaitement reproductible.

Cet effet existe et il est provoqué par les variations de puissance et pas par les variations de vitesse indiquée. C'est donc un effet moteur, et que tu ne voies pas d'où il peut venir ne change rien.

C'est toi qui refuse de lire, si tu réduis la puissance brutalement en palier stabilisé, l'empennage, qui n'est plus soufflé, est moins efficace.
Vu qu'il était déporteur, le nez tombe.
Totalement logique.

Quant à la mise en montée/mise en descente à Vi constante et puissance changée, il faudrait éventuellement faire l'expérience sur avion aile basses, pour voir si l'effet d'influence de l'aile sur l'empennage est plus marqué sur un cessna que sur un tb10 par exemple.
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 15:25    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
si tu réduis la puissance brutalement en palier stabilisé,(..), le nez tombe.

Je vois que tu reconnais le phénomène, bien que tu persiste à vouloir donner une explication, explication qui n'a pas d'intérêt pour le pilotage et qui donc brouille le message.
ce qui est important c'est de savoir
- que le phénomène existe, et
-qu'il est provoqué par les variations de puissance, et pas par une variation de la vitesse de l'avion.

On doit donc l'appeler un effet moteur, exactement comme les échappées en lacet provoquées par les variation de puissance.
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Dubble
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 16:09    Sujet du message: Répondre en citant

La chute du nez de l'avion survient si la puissance diminue ou si la vitesse diminue.
Inutile de simplifier à l'extrême les choses qu'on peut décrire scientifiquement.

Ce n'est pas en vol qu'on en parle ni même aux briefings mais en dehors de ce temps là.
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Raoul Volfoni
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 16:21    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a une différence entre effet moteur et effet induit par la différence de souffle dû à la puissance
Le phénomène piqueur existe bien personne ne le conteste

C’est la variation du souffle qui fait que la relation trim vitesse est légèrement faussée sur SEP et cela s’explique très bien

Mais sur des petites variations en finale c’est minime
Il en découle une facilité de pilotage et d’affichage des paramètres
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Kastor
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MessagePosté: Mar 11 Déc 2018 22:41    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions est-ce que tu ne tirerais pas des conclusions générales en partant du cas particulier du 172?
Quand on est libéré des effets moteur comme en planeur, à une position de trim correspond une Vi et on obtient l’équilibre des forces.

++
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mer 12 Déc 2018 9:23    Sujet du message: Répondre en citant

Kastor a écrit:
JAimeLesAvions est-ce que tu ne tirerais pas des conclusions générales en partant du cas particulier du 172?
Quand on est libéré des effets moteur comme en planeur, à une position de trim correspond une Vi et on obtient l’équilibre des forces.
++

C'est le contraire que je critique, c'est de considérer comme tout à fait générale l'idée qu'un avion est trimé pour une vitesse indépendamment de la puissance.

A puissance donné et position de trim donné, un avion garde sa vitesse: c'est une vérité expérimentale que tout le monde a constaté. C'est général et ça vaut aussi pour les planeurs bien entendu, puisqu'on ne peut pas faire varier la puissance des planeurs.

Mais si on fait varier la puissance, alors la conservation de la vitesse ne se produit que si certaines conditions sont remplies. Et ces conditions ne sont pas remplies sur le 172 et sur d'autres avions d'apprentissages.
Si on explique à un élève que l'avion garde sa vitesse indépendamment de sa puissance alors que ce n'est pas vrai, ça ne va pas l'aider sans son apprentissage.


Je refuse d'entrer dans le débat scientifique, car c'est voué à l'échec. Toutes les explications scientifiques que je lis sont foireuses, et je ne suis pas le seul à le dire
(Lisez
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrong1.html
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrong2.html
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrong3.html)
Une explication scientifique demande de la rigueur: toutes celles que j'ai lue, et celles de ce fil ne font pas exception, ont les défauts des explications de café du commerce: on n'énonce pas les hypothèses, on affirme sans démontrer, on ne défini pas les termes utilisés, on écrit "donc" en pensant que ça suffit pour prouver quelque chose alors qu'il faut un lien logique, on utilise un terme ronflant pour être plus convainquant, etc.
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Raoul Volfoni
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MessagePosté: Mer 12 Déc 2018 9:58    Sujet du message: Répondre en citant

les cours que j'ai suivis sur la stabilité verticale du trim sont tout sauf foireuses et issues du café du commerce
c'est un peu technique (mais loin d'être imbitable) et cela nécessite des dessins pour bien comprendre

mais après tout on peut très bien vivre sans
je ne l'ai moi-même découvert qu'après de nombreuses années de pratique lors d'un stage instructeur avec un formateur très pointu la dessus et ce fut même mon sujet d'exposé de fin de stage

pour bien voir si j'avais compris ce que je venais d'expliquer le testeur m'a demandé à la fin :

- si tu réduis les gaz que fait l'avion ?
- il descend
- à quelle vitesse ?
- la même
- donc tu sais te servir d'un trim, tu as ton test

un contributeur a très bien expliqué tout ça sur le forum d'en face, je te retrouverai le lien à l'occasion
M Barry avait fait un papier la dessus ou tout était également très bien expliqué

encore une fois oui sur le 172 avec beaucoup de volets et de moteur tu tombes sur le cas ou ça marche (un peu) moins bien mais de là à remettre en cause un principe que des générations de pilotes connaissent et ont enseigné tu y vas un peu fort

et les liens que tu as postés ne parlent pas de ça, comme l'a dit Dubble ce sont les forces sur l'ensemble plan fixe - gouverne de profondeur qu'il faut analyser
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mer 12 Déc 2018 10:51    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul Volfoni a écrit:

et les liens que tu as postés ne parlent pas de ça,

Non, mais c'est l'exemple typique d'explications foireuses.
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mer 12 Déc 2018 11:01    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul Volfoni a écrit:

encore une fois oui sur le 172 avec beaucoup de volets et de moteur tu tombes sur le cas ou ça marche (un peu) moins bien

Tu a finis par admettre que ta théorie n'était pas générale, mais juste "un peu" et qu'il faudrait des volets et beaucoup de moteur. Il n'y a pas besoin de volets.

Je n'ai pas fait l'expérience avec d'autres avions que le 172.
La prochaine fois, il faudra probablement attendre les beaux jour, que je fais un vol en pouvant monter sur le 172 par temps calme, je prendrai des photos des instruments pour te monter que le "un peu" n'est pas si petit que ça.


Pour revenir à ta théorie: une théorie est toujours fondée sur des hypothèses, sur un modèle de la nature.
Si elle n'est pas vérifiée par l'expérience, c'est que les hypothèses de base ne sont pas remplies.
Relis tes cours, si les hypothèses ne sont pas énoncées, jette tes cours à la poubelle, si les hypothèses sont énoncées, regarde celle qui n'est pas remplie sur le 172.
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Raoul Volfoni
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MessagePosté: Mer 12 Déc 2018 12:25    Sujet du message: Répondre en citant

ce n'est pas "ma théorie" et il faut effectivement parfois adapter "un peu" pour amortir ou corriger la phugoide qui devrait être démontrée partout selon moi

ce que je te dis depuis le début c'est que cette loi est une aide au pilotage très précieuse et simplifie énormément l'affichage des paramètres

tu as parfaitement le droit de ne pas l'enseigner voire de l'ignorer, chaque instructeur a sa méthode et dans certains centres on enseigne comme toi

mais tu devrais t'y intéresser un peu
à l'occase si ça te dit on ira voler ensemble (tu es sur Lognes je crois ?)
sur nos 2 C172 (hélice à pas fixe) ça marche pourtant pas mal même dans les conditions que tu décris

j'ai retrouvé un fil intéressant d'un autre forum, je t'envoie les liens en mp car il me semble qu'il est interdit de poster ici des liens vars d'autres forums
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mer 12 Déc 2018 13:09    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul Volfoni a écrit:
ce n'est pas "ma théorie" et il faut effectivement parfois adapter "un peu" pour amortir ou corriger la phugoide qui devrait être démontrée partout selon moi

Et les hypothèses retenues pour arriver à la conclusion vitesse-trim? Peux-tu nous en faire la liste?
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mer 12 Déc 2018 13:11    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul Volfoni a écrit:
ce n'est pas "ma théorie"

Et les hypothèses retenues pour arriver à la conclusion vitesse-trim? Peux-tu nous en faire la liste qui doit figurer sur ton cours?
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Raoul Volfoni
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MessagePosté: Ven 21 Déc 2018 20:23    Sujet du message: Répondre en citant

je te réponds avec un peu de retard ayant manqué de temps

il faudrait faire beaucoup plus long que ce qui suit pour t'expliquer tout cela et aussi démontrer certaines choses en vol
mais je vais simplifier et essayer de te mettre sur la voie

j'ai trouvé ce petit schéma qui te montre comment fonctionne l'ensemble plan fixe-profondeur-trim



le trim (qui fonctionne comme une aile d'avion) engendre une portance (en jaune) qui va lever la gouverne de profondeur et créer une déportance de l'ensemble (en violet)
la gouverne verte devrait être braquée vert le haut sur le dessin pour une meilleure compréhension

à chaque vitesse air vue par l'ensemble correspond une position du trim pour chaque équilibre (trim = vitesse donc)

si tu modifies la position du trim tu augmentes ou diminues la portance jaune
cela fait varier la position de la gouverne et va donc faire monter ou descendre l'avion (à puissance fixe bien sûr) et donc faire varier la vitesse jusqu'à un nouvel équilibre...correspondant à la nouvelle vitesse (V trim)

c'est habituellement à ce stade qu'on démontre la phugoide mais restons en là...je précise encore une fois que je simplifie (histoire que les puristes ne me tombent pas dessus)

pareil si tu fais varier la puissance, disons que tu la diminues (ça marche dans les 2 sens)
la vitesse de l'avion diminue transitoirement (trainée > à la traction)
la portance du trim diminue
la gouverne est moins braquée donc l'avion se met en descente, puis accélère
la portance du trim redevient la même et l'avion s'équilibre en descente à la même vitesse que la vitesse initiale

une fois que tu as compris tout cela tu te rends compte qu'il est impossible de faire varier la vitesse d'un avion de manière durable avec la manette des gaz seule
en revanche c'est parfaitement possible avec le manche (et le trim) seul
et il est également très facile d'afficher un plan de descente (un vario) sans changer ta vitesse avec la manette des gaz seule

tu peux en faire un principe de pilotage qui est diablement précis et peu exigeant en termes de nombre d'actions à effectuer pour peu que tu fasses les bonnes

latouss a écrit:


Avec les gaz, tu ajusteras la vitesse.

Avec l'assiette, tu ajusteras le vario donc la trajectoire.



ceci n'a donc d'un point de vue mécavol aucun sens

tu comprends en voyant le dessin comment le souffle de l'hélice qui sur un SEP est souvent dans l'axe du plan arrière peut jouer un rôle perturbateur mais tout à fait gérable dans ce principe de pilotage
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MessagePosté: Sam 22 Déc 2018 10:32    Sujet du message: Répondre en citant

Te rends tu compte que tu ne démontres rien du tout? Tu te contentes d'affirmer
Dès la première phrase
"le trim (qui fonctionne comme une aile d'avion) engendre une portance (en jaune)"
Pourquoi? Quelles sont les hypothèses qui doivent être vérifiées pour que ce soit vrai?

Prend un vrai livre de mécanique du vol. Si ça te rebutes, contentes toi d'une analyse expérimentale.
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