Tout a fait exact.MathieuJA a écrit :Article très intéressant sur la certification pour ainsi dire "bâclée" du fameux MCAS (sans présager que ça soit la cause du crash de l'Ethiopian, même si officiellement des similitudes sont maintenant avérées):
https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash/
On y apprend notamment que ce système déroule le trim à piquer par "petite dose", ce qui est différent d'un déroulement continu et peut rendre difficile pour les pilotes l'identification d'un déroulage inoppiné du trim, et donc l'application de la procédure associée...
L'autre problème pointé du doigt est la formation des pilotes et plus particulièrement la conversion NG -> MAX
Actuellement pour passer de l'un à l'autre, seul un CBT de 2H suffit, de plus ni le FCTM, ni le FCOM du max ne mentionne le MCAS, ces dysfonctionnement et les recovery technique. Dommage qu'il est fallu deux crash pour s'en rendre compte.
Mon opinion perso est que cet avion n'est pas abouti, avec une telle modification notamment dans les caractéristiques de vol et plus particulièrement dans le pitch, la mise en place de commande de vol "fly by wire" auraient été plus que justifié. Le seul pb est qu'une telle évolution par rapport au NG aurait imposé une nouvelle QT, donc des couts supplémentaire pour les compagnies. Bref pas très vendeur.
A ce propos, question pour les qualifiés 320 qui vole sur NEO, quel est le training nécessaire pour passé du "classique" au NEO ?