IR-SE puis IR-ME

[Br75]

Bonjour tout le monde, je souhaiterai juste une confirmation de votre part, si demain je fais un CPL IRSE et que dans 1an ou 2 je decide de passer un IRME j'aurais une formation réduite ? je ne repaye pas une formation complete a 18000e?
Ma question peut paraitre bête mais je suis en cours de finalisation pour mon projet et n'ayant pas besoin de l'IRME de suite je me dis que financièrement dans un premier temps c'est plutôt bien de ne pas tout jeter d'un coup.
Merci pour votre retour.

[JAimeLesAvions]

Bonjour tout le monde, je souhaiterai juste une confirmation de votre part, si demain je fais un CPL IRSE et que dans 1an ou 2 je decide de passer un IRME j'aurais une formation réduite ? je ne repaye pas une formation complete a 18000e?
Ma question peut paraitre bête mais je suis en cours de finalisation pour mon projet et n'ayant pas besoin de l'IRME de suite je me dis que financièrement dans un premier temps c'est plutôt bien de ne pas tout jeter d'un coup.
Merci pour votre retour.

Un intérêt de l'IR SE est qu'il fige la validité de l'IR théorique et de l'ATPL théorique. Tant qu'on a un IR SE valide, l'IR théorique reste valable pour l'extension IR ME et l'ATPL théorique reste valable indéfiniment.

L'extension IR SE vers IR ME demande 5 heures de formation, dont trois max au simulateur, en ATO, suivi d'un test IR ME en avion (le test ne peut pas se faire en simulateur). Il faut aussi que tu aies reçu la formation requise pour la QC/QT de l'avion du test. Tout le monde fait le test sur MEP, donc il faut une formation MEP de 6 h, le test pouvant être combiné MEP et IR ME.
Soit en tout 11h de formation dont max 3h au simulateur.


L'IR ME en cours de validité est requis pour l'entrée en stage QT sur avion multipilote et sur avion monopilot s'il est complexe et haute performance
Complexe:
-ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg, ou
-certifié pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à dix-neuf, ou
-certifié pour être exploité par un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, ou
-équipé d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopropulseur.

Par exemple, tu n'as réglementaire pas besoin de l'IR ME pour entrer en stage QT BE90, mais si tu veux une QT IFR il faudra prévoir 2 h de formation en plus sur l'avion et 3h de simu en plus. L'équation est donc si ton objectif est une QT non complexe, 11h de MEP (dont 3 max en simu) , est-ce moins cher que 2h sur l'avion de la QT + 3h de simu?

Je n'ai pas trouvé de définition générale de "Haute performance"(HPA). On peut sur la lsite des QT de l'EASA, pour chaque QT, voir si l'avion est hautes performance ou non, mais je pense que presque tous les avions complexes sont aussi HPA.

[Br75]

Parfait, merci pour cette réponse precise.

[Vicks]

Renseigne toi également sur le CB IR.
C'est une suggestion que les membres de ce forum m'ont faite sur un autre poste, et a vrai dire je ne comprend toujours pas pk les écoles ne le propose pas au lieu de l'IR/SE complet.
Personne n'en parle, personne ne le conseil...

[JAimeLesAvions]

J'ai édité le message plus haut

[JAimeLesAvions]

Renseigne toi également sur le CB IR.
C'est une suggestion que les membres de ce forum m'ont faite sur un autre poste, et a vrai dire je ne comprend toujours pas pk les écoles ne le propose pas au lieu de l'IR/SE complet.
Personne n'en parle, personne ne le conseil...

Le CB IR et la formation traditionnelle IR SE amènent tous les deux à un IR SE complet. A ma connaissance il n'y a pas de différence entre les deux qualifs obtenues.

[Dubble]

Attention, pour un IR SE vers ME, la réglementation n'impose que 5 heures, certes.
Mais 5 heures ça peut être un peu court pour apprendre toutes les procédures IFR de l'école où on se trouve.
Et ils ne vous présenteront pas s'ils estiment que vous n'avez pas le niveau avec leur méthode, même si en utilisant la méthode que vous aviez vous auriez été bon.

S'il faut apprendre à se servir du G1000, du nouvel avion (quoiqu'il y a aussi la phase MEP), et les procédures de l'école, ça vous fera plutôt 5 à 10 heures que 5 heures, a priori.

[fouga]

Bonne remarque,

Surtout dans le cas où faut passer d'un truc analogique au G1000.

Cela dit selon le simu de l'ATO ça peut s'apprendre dessus et là les 5h de plus en simu reviennent à 1h de multi...

Pour la méthode je vois pas trop, l'ifr c'est globalement que suivre les procédures donc pas se planter en prenant la Jepp pour la Star ou l'approche et ensuite bien configurer l'avionique (souvenir mémorable d'une approche Rnav 3D où je me suis rendu compte que j'avais le sbas désactivé à 1 Nm du final fix...)

[Dubble]

Bonne remarque,

Surtout dans le cas où faut passer d'un truc analogique au G1000.

Cela dit selon le simu de l'ATO ça peut s'apprendre dessus et là les 5h de plus en simu reviennent à 1h de multi...

Pour la méthode je vois pas trop, l'ifr c'est globalement que suivre les procédures donc pas se planter en prenant la Jepp pour la Star ou l'approche et ensuite bien configurer l'avionique (souvenir mémorable d'une approche Rnav 3D où je me suis rendu compte que j'avais le sbas désactivé à 1 Nm du final fix...)

Passer de l'efis aux aiguilles est probablement bien pire.

La méthode de l'école c'est tout ce qui est règles de correction de vent et d'entrée dans l'hippo, check lists et annonces techniques à faire, procédure point tournant, méthode d'affichage des moyens radio, travail croisière...

[fouga]

T'as pas tord, le G1000 si la source HSI merde ça saute aux yeux, sur un bordel à aiguille... Aheum...

Pour les procédures, j'ai remarqué que pas mal d'écoles utilisent les bouquins de Pooley, l'acheter est pas mal, ça permet de se rafraîchir la tête rapidement (secteurs d'entrées du racetrack ou de l'hippo, comment avoir la forme du trou de serrure quand on a du vent, et tout ce qui concerne les base/procedure turn, c'est bien foutu)