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Robotic Co-Pilot
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Romenov
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Inscrit le: 16 Mai 2019
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 17:55    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
L'avion reste contrôlable dans le second régime jusqu'à ce que la puissance nécessaire (qui explose à mesure que l'incidence augmente au delà de la portance max) soit supérieure à la puissance que peuvent fournir les moteurs à cette vitesse. Pour maintenir ma Vz, si Cz diminue et que la vitesse diminue, c'est la poussée des moteurs qui a une composante verticale vu l'incidence qui prend le relais. D'ou l'expression : "accroché à son moteur" bien plus visuel sur les avions à hélice.


Le second régime est la partie gauche des courbes dont tu as fait référence plus haut, et caractérise une instabilité en vitesse. En gros plus je ralenti, plus j'augmente mon incidence pour conserver la même portance, plus j'augmente ma trainée induite et plus j'ai besoin de puissance/poussée. La vitesse qui sépare les 2 régimes est la vitesse de puissance mini pour les moteurs à hélices et la vitesse de trainée mini pour les jet. La majeure partie du second régime se passe en deça de l'incidence de portance max. Et heureusement! La vitesse d'approche Vref d'un avion de ligne à réaction et d'environ 1,3 Vs alors que sa vitesse de trainée min de 1,4 Vs. L'approche finale se fait donc en second régime.
Ce dont tu parles est, en général, hors du domaine du vol d'un avion classique. Voler à une incidence supérieure à l'incidence max engendre du buffeting et c'est une sensation très désagréable....

Zbeb a écrit:
Qu'est ce qui te fait penser qu'un avion en état nominal n'est pas pilotable par autre chose qu'un humain ? Et je parle de pilotage pur et d'un peu de navigation dans un airspace vide et sans orage, pas de comm', de gestion des passagers ou autre.


Effectivement, c'est déjà le cas à l'heure actuelle.... Quand tout est prévisible, on sait automatiser! Malheureusement il y a des limites au déterminisme (cf théorie du chaos, James Gleick).

Zbeb a écrit:
Les liners sont instable. C'est pour ça qu'il y a des yaw damper pour éviter le roulis holandais. La phugoide et l'oscillation d'incidence sont des instabilité plus ou moins bien amorties. Rien de non pilotable si la géométrie est bonne, juste c'est usant à tenir sur des longs vols.
Les avions sont conçus pour être pilotable d'abord et sont stabilisé si besoin pour le confort. Le confort est un facteur de sécurité non négligeable pour certains vols.


Non, par exemple les 737, (jusqu'au MAX ) sont aérodynamiquement stables (dans leur domaine de vol). Le yaw damper évite entre autres le développement d'un roulis hollandais qui ne serait pas confortable, mais l'avion reviendrait à l'attitude initiale de lui-même. Il est vrai cependant que pour des raisons d'efficience les avions modernes sont proches d'être aérodynamiquement instables et que des systèmes supplémentaires soient ajoutés pour les rendre stables. Par ailleurs, si des oscillations sont amorties, alors c'est un phénomène stable.

Zbeb a écrit:
Mes capacités intellectuelles étant limitée, je n'arrive pas à trouver une panne spécifique à ce cas de vol là qui n'ait été abordé par mon instructeur/manuel de vol/bouquin bleu/procédure générale de l'aéroclub avant le lâché mais qui l'ait été avant d'avoir le PPL


Avant de lâcher un élève, il ne suffit pas qu'il ait vu toutes les pannes (c'est clairement impossible) comme une liste où on cocherait les cases. Le plus important c'est de s'assurer qu'il sera prêt à faire face à un imprévu. En plus du savoir faire de base, ça demande de la confiance en soi, de la maîtrise de soi et un peu d'intelligence ou de bon sens paysan. Ce sont des qualités humaines autant que techniques qui favorisent la décision d'un lâcher.

Zbeb a écrit:
Tu sais papa, j'aimerai beaucoup faire un stage de CRM. Pour ma culture perso


Et le jour où tu fais ça, prend des notes et refile les à tes collègues. Le monde des entreprises à urgemment besoin de CRM... Plutôt que de faire du babyfoot géant ou du lego en team building.
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flydream
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 18:07    Sujet du message: Répondre en citant

Ben en parlant de windshear warning, j'avoue que j'ai déjà passé une fois outre sur 737.
Atterrissage en Allemagne tôt le matin, Cavok, vent calme annoncé par l'ATC, et au moment de l'arrondi l'avion nous balance "windshear, winshear, windshear". J'ai atterri. C'est aussi ça l'avantage d'avoir un humain à bord, quand les systèmes font n'importe quoi (et vice versa).
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Lowrider
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 19:18    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Lowrider a écrit:
Oui ça vient du QRH/FCTM,

merci
Lowrider a écrit:
sauf que toi tu parlais du reactive windshear généré par le FAC (sur 320) et qui ne s’ignore en aucun cas, tant que là il est fait référence au prédictive windshear qui est une fonction weather radar et qui peut s’ignorer dans les conditions exposées.

Nous discutions de la nécessité des sondes d'incidence pour l'élaboration de certaines alarmes.
Le reactive windshear n'étant pas ignorable (vous le confirmez et donc merci pour ma culture), ça veut bien dire que la procédure suit un état venant des mêmes capteurs qui sont l'input principal des lois de prot alpha et alpha max.
Si les sondes d'AOA ne sont plus capable de donner l'incidence, est il possible d'y palier avec la même réactivité et donc la même sécurité ?


Et bien dans le même QRH, il y a la procédure STALL ON LIFTOFF, qui se termine par la marche à suivre si on a à faire avec un spurious warning et la c’est pitch power et retour en regardant ce qui reste de fiable (probablement l’ISIS).

De toute façon dès que les automatismes perdent les pédales et que la normal law est perdue, le contrôle est rendu à l’humain.
_________________
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
https://www.celinevomiero.org
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flyingtom
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 19:44    Sujet du message: Répondre en citant

flydream a écrit:
Ben en parlant de windshear warning, j'avoue que j'ai déjà passé une fois outre sur 737.
Atterrissage en Allemagne tôt le matin, Cavok, vent calme annoncé par l'ATC, et au moment de l'arrondi l'avion nous balance "windshear, winshear, windshear". J'ai atterri. C'est aussi ça l'avantage d'avoir un humain à bord, quand les systèmes font n'importe quoi (et vice versa).


Les exemples sont légions... Les alarmes ROPS "RWY TOO SHORT" qui sonnent car la database est vérolée... certaines alarmes GPWS
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Zbeb
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Inscrit le: 18 Sep 2018
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 21:20    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Sans tout reprendre zbeb, tu es un peu sûr de toi sur des sujets assez poussés.

Déjà, le second régime on n'en parle pas pour le régime de vol au dela de l'incidence de Cz max (appelée alpha max chez airbus) puisque personne de censé n'y reste. Même sur un avion léger je te mets au défi de stabiliser un palier au delà de alpha max.

Désolé si ça sonne prétentieux, ça ne me parait pas pire que quand quelqu'un affirme que les protections et automatismes c'est de la merde sans voir ce qu'ils ont apportés. La conclusion directe de cette affirmation est qu'il piloterait mieux sans.

On va pas faire un concours de kikialaplugrosse pour le pilotage du second régime.
Pour l'estimation des vitesses de décrochage fonction des confs, on peut s'appliquer à arriver au décrochage en palier à facteur de charge nul. Ce qui implique nécessairement de passer dans le second régime et de le piloter. Pour l'avoir fait en mania avion et planeur (on essaye de garder une Vz constante), ça se fait, pas parfaitement hein, je suis pas pilote d'essais... après faut pas jouer prêt du sol...
Les bush pilots avec leur gros pneus sont en plein dedans également pour les déco/atterrissages ultra court. Bon, ils le font pret du sol eux... Je me contente de regarder.
Une machine bien réglée et conçue sait le faire mieux que moi sans aucun doute.

Tant mieux ça ne se fait pas partie des procédures en ligne
Mais ça ne veut pas dire qu'un liner ne peut pas y rentrer et ne pourrait en ressortir si détecté à temps.
La prot alpha évite complètement d'y rentrer. Sans protection sur l'incidence, l'entrée peut s'y faire assez doucement pour ne pas s'apercevoir qu'on a plus d'énergie. D’où le danger pour un pilote dans un coucou non protégé, typiquement dans un gradient de vent trop marqué à l'atterrissage incorrectement corrigé au manche.

Après c'était pas le sujet. C'était pour souligner que cette protection élaborée (la protection en incidence) n'est pas un automatisme néfaste pour la sécurité des vols.
Idem pour l'alarme du windshear.
L'extrait de benty est assez clair quand même.
En cas de panne totale d'AOA, ces protections sautent sauf calcul bien plus complexes et approximatifs. J'imagine qu'une bonne coordination dans l'équipage doit permettre de bien monitorer Vz et IAS pour pas se faire piéger. D'ailleurs je suis curieux des procédures pour ce cas là.

Dubble a écrit:

Ensuite, il me semble au contraire que les avions de ligne sont stables en longi et directionnellement, sauf quelques exceptions, type le 380 en longi ou à très haute altitude. C'est en tout cas ce que j'ai appris lors de mon passage chez airbus (pour le longi et l'exception du 380) et dans mon cours JOC (pour les deux axes).

Ils sont stabilisés via les CDVE. En loi directe, ils sont pilotables. Le mot instable est un peu forcé, on peut dire "susceptible et peu amorti"? Mon prof de physique me taperait sur les doigts mais bon. J'espère que le terme est assez parlant. Et encore ça dépend de plein de paramètres. J'ai appris en fouillant que la sensibilité au roulis hollandais pouvait augmenter avec l'altitude (trainée de mach plus élevée sur l'aile qui avance ? là aussi ça dépasse mes connaissances) et que le yaw damper peut faire partie de la MEL sur certains avions.

Dubble a écrit:

Pour finir, tu dis qu'on saurait faire un avion autonome, excepté les considérations de trafic, météo, communication, gestion des pax...
Certes, mais c'est justement ces raisons qui font qu'on a besoin de pilotes. Revient nous voir le jour où tu auras un ordinateur capable d' évaluer l'état de santé d'un malade, et de faire une approche à vue sur un petit terrain et d'y faire une remise de gaz pour une vache sur la piste...

Je l'ai dit 4 fois au moins, je ne bosse pas sur le sujet. C'est juste un sujet que je trouve intéressant à explorer. Et je ne suis pas pour la disparition des pilotes. Non on ne sait pas faire un avion autonome à l'heure actuelle qui s'inscrirait dans le trafic civile avec des pax à bord. C'est quand même étonnant de me faire dire des trucs ou je dis le contraire. Pour reprendre tes mots, je te mets au défi de me trouver une de mes phrase dans ce topic qui va dans ce sens.
Pour la vache, tu expliqueras à la famille du pilot du jet du patron de total que c'était de sa faute, il n'avait pas vu l'engin de déneigement. Un vrai pilote l'aurait vu lui...


Dernière édition par Zbeb le Ven 11 Oct 2019 10:27; édité 3 fois
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5 Rings
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 21:37    Sujet du message: Répondre en citant

pour éviter le type d'accident du jet de Total, une caméra infrarouge comme on en voit souvent sur les bizjets aurait certainement bien aidé (et pas besoin d'automatisme, juste le bon capteur). d'ailleurs avec les incidents de pistes si haut sur la liste des risques opérationnels, je suis étonné de voir que ce n'est pas encore mandatory sur les liners.
_________________
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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C510
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 22:09    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Lowrider a écrit:

Va donc faire un petit stage CRM, ou regarde la littérature sur les limites humaines, les interfaces systèmes, l’erreur humaine a bon dos et est digne des commentaires de journalistes “spécialisés”, mais plus inquiétant de la part d’un professionnel. De plus les systèmes étant conçu par des humains, ils souffrent également de défauts.

Tu sais papa, j'aimerai beaucoup faire un stage de CRM. Pour ma culture perso.
Qu'il y ait quelque chose qui ait causé une erreur de la part d'un être humain au commande d'un avion ne change pas le fait que c'est lui qui a fait l'erreur. C'est donc le maillon faible. Tout le monde fait de son mieux mais le mieux de certains marche mieux que celui de quelqu'un d'autre.


Alors là je suis pas d accord, il a bon dos l humain ... Si je crée un voiture avc le volant inversé et que il y a plus d accident ... Bon ben c est des erreurs humaines donc il ont cas être plus attentifs / mieux entraîné / reposé ... moi ma voiture elle est top ! C est que de l Erreur humaine je vous dit (Je vous laisse faire le parallèle avc l aviation)

Encore une fois, je suis maintenant sur B737 ... Et bien j'avais jamais vu un avion qui a autant d "option" ... Et le problème c est si tu bosse pour un compagnie qui achète les avions d occasion a différente compagnie ... Ben c est super ... Tu vois m aéroclub ou y a pas la même boîte radio et des instruments différents d un pa28 (ou dr400) à l'autre ... Ben c est presque la meme, radar météo différents, radionav différents, affichage sur les écrans différents, y en a 1 le Vnav et sur le ND et le pfd, l' autre que sur le ND, y a en qui parle a 2500ft, y en a qui parle a V1, d autre non, y en a 1 qui a le boîtier du contrôle autopilote avc tel ou tel fonction, un autre il les a pas ...

L autre jour, je suis même passé pour un boulet ... En approche a vue, je comprenais pas pourquoi j' avais encore "LNAV" armé sur mon pfd (donc en blanc), j' avais jamais vu encore ... Bilan j ai dis a mon Fo de regarder le contrôle autopilote, on avait du faire une merde et c est pour ça que le "LNAV" était armé ... A ben non, celui là (avion) il a tel version de software ou option qui fait que le LNAV est armé automatiquement pour la remise de gaz ... Ceux qui sont dans l' aviation comprendront que "le qu est ce qui fait la ??" C est jamais bon surtout quand l avion fait exactement ce pour quoi il a été conçu ... Il crée juste des confusions pour l utilisateur ... Ce qui peut créé un accident ... Et ça c est certifié par les FAA mondiale ... De toute manière à la fin c est la faute des pilotes, ils avaient cas relire tout le FCOM pour voir les différences sur toute les phase de vol entre le simulateur où il se de forme et s entraine et l avion dans lequel ils sont ... Le tout dans l 1h que donne la compagnie pour le breifing avant vol ! 🤣.

Si dans mon de 10ans y a une voiture autonome certifié, je voudrai bien croire au avion ... Mais la vu les promesses de Tesla et autre et vu la galère ... Je m inquiete pas sur l avion 100% automatic et vu le salaire d un junior FO, pourquoi avoir un avion monopilote 🤣, sauf pour les phase de croisière, on pourra bosser plus longtemps ... Car les journées de 14h (c est légal en extended duty) à 2 pilotes, avec 2 vols de 6h et une escale de 45mn c est pas assez long ... et je sais de quoi je parle, j'en fais !
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Zbeb
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 22:13    Sujet du message: Répondre en citant

5 Rings a écrit:
pour éviter le type d'accident du jet de Total, une caméra infrarouge comme on en voit souvent sur les bizjets aurait certainement bien aidé (et pas besoin d'automatisme, juste le bon capteur). d'ailleurs avec les incidents de pistes si haut sur la liste des risques opérationnels, je suis étonné de voir que ce n'est pas encore mandatory sur les liners.

Effectivement, ça serait pratique... Faut voir la portée et jusqu'à quand ils auraient pu éviter l'engin.
Je prends pour les voitures aussi.
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Zbeb
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 22:34    Sujet du message: Répondre en citant

C510 a écrit:
Zbeb a écrit:
Lowrider a écrit:

Va donc faire un petit stage CRM, ou regarde la littérature sur les limites humaines, les interfaces systèmes, l’erreur humaine a bon dos et est digne des commentaires de journalistes “spécialisés”, mais plus inquiétant de la part d’un professionnel. De plus les systèmes étant conçu par des humains, ils souffrent également de défauts.

Tu sais papa, j'aimerai beaucoup faire un stage de CRM. Pour ma culture perso.
Qu'il y ait quelque chose qui ait causé une erreur de la part d'un être humain au commande d'un avion ne change pas le fait que c'est lui qui a fait l'erreur. C'est donc le maillon faible. Tout le monde fait de son mieux mais le mieux de certains marche mieux que celui de quelqu'un d'autre.


Alors là je suis pas d accord, il a bon dos l humain ... Si je crée un voiture avc le volant inversé et que il y a plus d accident ... Bon ben c est des erreurs humaines donc il ont cas être plus attentifs / mieux entraîné / reposé ... moi ma voiture elle est top ! C est que de l Erreur humaine je vous dit (Je vous laisse faire le parallèle avc l aviation)

Encore une fois, je suis maintenant sur B737 ... Et bien j'avais jamais vu un avion qui a autant d "option" ... Et le problème c est si tu bosse pour un compagnie qui achète les avions d occasion a différente compagnie ... Ben c est super ... Tu vois m aéroclub ou y a pas la même boîte radio et des instruments différents d un pa28 (ou dr400) à l'autre ... Ben c est presque la meme, radar météo différents, radionav différents, affichage sur les écrans différents, y en a 1 le Vnav et sur le ND et le pfd, l' autre que sur le ND, y a en qui parle a 2500ft, y en a qui parle a V1, d autre non, y en a 1 qui a le boîtier du contrôle autopilote avc tel ou tel fonction, un autre il les a pas ...

L autre jour, je suis même passé pour un boulet ... En approche a vue, je comprenais pas pourquoi j' avais encore "LNAV" armé sur mon pfd (donc en blanc), j' avais jamais vu encore ... Bilan j ai dis a mon Fo de regarder le contrôle autopilote, on avait du faire une merde et c est pour ça que le "LNAV" était armé ... A ben non, celui là (avion) il a tel version de software ou option qui fait que le LNAV est armé automatiquement pour la remise de gaz ... Ceux qui sont dans l' aviation comprendront que "le qu est ce qui fait la ??" C est jamais bon surtout quand l avion fait exactement ce pour quoi il a été conçu ... Il crée juste des confusions pour l utilisateur ... Ce qui peut créé un accident ... Et ça c est certifié par les FAA mondiale ... De toute manière à la fin c est la faute des pilotes, ils avaient cas relire tout le FCOM pour voir les différences sur toute les phase de vol entre le simulateur où il se de forme et s entraine et l avion dans lequel ils sont ... Le tout dans l 1h que donne la compagnie pour le breifing avant vol ! 🤣.

Si dans mon de 10ans y a une voiture autonome certifié, je voudrai bien croire au avion ... Mais la vu les promesses de Tesla et autre et vu la galère ... Je m inquiete pas sur l avion 100% automatic et vu le salaire d un junior FO, pourquoi avoir un avion monopilote 🤣, sauf pour les phase de croisière, on pourra bosser plus longtemps ... Car les journées de 14h (c est légal en extended duty) à 2 pilotes, avec 2 vols de 6h et une escale de 45mn c est pas assez long ... et je sais de quoi je parle, j'en fais !


Je voulais pas vexer. Je comprend ton point de vue.
Le mix de l'homme, des protections, instruments n'a rien de simple. Mais j'espère ne pas être le seul convaincu que certaines améliorations/protections/automatismes permettent d'éviter plus d'accidents qu'ils n'en causent.
Le pilote a la lourde responsabilité d'être aux commandes et donc c'est le dernier rempart à la connerie. Les médias caricatures plus les choses que les rapports du BEA pour ceux qui prennent le temps de les lire. Dont les constructeurs en général. Après il y a aussi le devoir de retrait qui, sur le papier, permet de ne pas faire une mission qu'on considère dangereuse. Même si c'est clairement pas applicable partout, ça peut marcher à plusieurs...
Les pilotes n'ont pas attendu les ingénieurs pour faire du VsV dans les orages avec pas ou peu d'instrument et encore moins d'automatisme. Esprit pionnier, aventure humaine, livrer le courier. Des aventuriers glorifiés qui ont laissé une histoire fascinante et un sacré héritage mais qui seraient considérés fous aujourd'hui.
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Lowrider
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 7:50    Sujet du message: Répondre en citant

Je vois plus de cas de “mais qu’est qu’il fait/va faire?” que de cas de déclenchement de protections.

Si tu opères ton avion correctement, tu ne t’approches jamais de la protection enveloppe de vol et ne risque donc pas de la voir.

Oui les temps héroïque de l’Aéropostale sont terminés, mais nombreux ont la perception que l’on est devenu des presse boutons et que l’automatisme peut faire le job, alors qu’il ne peut en faire que des sous-parties. Probablement le produit de la certitude qu’a le citoyen lambda qu’il va arriver sain et sauf chaque fois et sans encombre, donnant une impression de fausse facilité.

Et ne m’appelle pas “papa” s’il te plaît.
_________________
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Expérience Pavlovienne#2:
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 9:27    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:
Je vois plus de cas de “mais qu’est qu’il fait/va faire?” que de cas de déclenchement de protections.
Si tu opères ton avion correctement, tu ne t’approches jamais de la protection enveloppe de vol et ne risque donc pas de la voir.

Là dessus, je suis 100% d'accord avec toi. Un avion bien opéré et monitoré avec des pilotes à 100% c'est quand même bien dur à abattre, même quand l'avion commence à partir en miette. Mais je pense que ça n'a rien de facile de tenir pendant des heures un liner dans le coffin corner quand ya des CB partout. Peut être fais tu souvent des vols en loi direct de plus de 5h ? Peut être que ça n'affecte pas tes performances quand la charge de travail augmente ? Du coup là ou ça couac c'est quand tout le monde n'est pas à 100%. Les automatismes permettent d'éviter la fatigue sur les longues phases de pilotage brut pour être plus frais et dispo pour préparer son plan d'approche.

Lowrider a écrit:

Oui les temps héroïque de l’Aéropostale sont terminés, mais nombreux ont la perception que l’on est devenu des presse boutons et que l’automatisme peut faire le job, alors qu’il ne peut en faire que des sous-parties. Probablement le produit de la certitude qu’a le citoyen lambda qu’il va arriver sain et sauf chaque fois et sans encombre, donnant une impression de fausse facilité.

Ce n'est pas mon avis. Justement ce sont les sous parties automatisées qui permettent d'être plus dispo. Il y a une dimension physique dans le pilotage sur des longues périodes similaire à celles des sportifs pour les efforts long. Un coup de chaud en début de vol peut se ressentir en fin de vol. C'est dommage de ne pas le reconnaître.

Lowrider a écrit:

Et ne m’appelle pas “papa” s’il te plaît.

Volontiers .
Et ne met pas les ingénieurs dans un seul clan qui lutte pour la destruction du métier de pilote s'il te plait. C'est pas vrai. Idem pour la mauvaise foi, ce n'est pas très gentil.
Et je m'excuse si j'ai pu écrire des généralités fausses sur les pilotes et leur travail.
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Zbeb
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 10:06    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
L'avion reste contrôlable dans le second régime jusqu'à ce que la puissance nécessaire (qui explose à mesure que l'incidence augmente au delà de la portance max) soit supérieure à la puissance que peuvent fournir les moteurs à cette vitesse. Pour maintenir ma Vz, si Cz diminue et que la vitesse diminue, c'est la poussée des moteurs qui a une composante verticale vu l'incidence qui prend le relais. D'ou l'expression : "accroché à son moteur" bien plus visuel sur les avions à hélice.

Romenov a écrit:

Le second régime est la partie gauche des courbes dont tu as fait référence plus haut, et caractérise une instabilité en vitesse. En gros plus je ralenti, plus j'augmente mon incidence pour conserver la même portance, plus j'augmente ma trainée induite et plus j'ai besoin de puissance/poussée. La vitesse qui sépare les 2 régimes est la vitesse de puissance mini pour les moteurs à hélices et la vitesse de trainée mini pour les jet. La majeure partie du second régime se passe en deça de l'incidence de portance max. Et heureusement! La vitesse d'approche Vref d'un avion de ligne à réaction et d'environ 1,3 Vs alors que sa vitesse de trainée min de 1,4 Vs. L'approche finale se fait donc en second régime.
Ce dont tu parles est, en général, hors du domaine du vol d'un avion classique. Voler à une incidence supérieure à l'incidence max engendre du buffeting et c'est une sensation très désagréable....

Alors oui le second régime propulsé d'un jet commence à la finesse max. Mais tu peux quand même tirer sur le manche sans que ton avion s'enfonce si tu es dedans, tant que es en dessous de l'incidence de taux de chute mini, point du second régime planeur et avion à hélice. Au dela, tirer = balistique, en imageant un peu.
L'incidence max est, pour moi, l'incidence en dessous de laquelle la portance s'effondre complètement, ou la finesse décroit très franchement mais l'avion peut rester contrôlable dans sa descente. Par contre entre l'incidence de Cz max et l'incidence max, il est possible de tenir vitesse et palier, juste c'est pas efficace côté consommation, c'est délicat si la motorisation répond avec du retard et faut pas vouloir virer trop sec... J'ai l'impression qu'on est en phase mais avec des termes légèrement différents.
______________________________________________________________
Zbeb a écrit:
Qu'est ce qui te fait penser qu'un avion en état nominal n'est pas pilotable par autre chose qu'un humain ? Et je parle de pilotage pur et d'un peu de navigation dans un airspace vide et sans orage, pas de comm', de gestion des passagers ou autre.

Romenov a écrit:

Effectivement, c'est déjà le cas à l'heure actuelle.... Quand tout est prévisible, on sait automatiser! Malheureusement il y a des limites au déterminisme (cf théorie du chaos, James Gleick).

Cet argument s'applique aussi bien aux automatismes qu'aux humains. Certains sont capables de s'adapter à des nouvelles situation très bien, bien que ça consomme beaucoup plus de cases, du moins le temps de s'adapter.
D'autres n'arriveront pas à le faire. On est pas tous égaux.
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Zbeb a écrit:
Les liners sont instable. C'est pour ça qu'il y a des yaw damper pour éviter le roulis holandais. La phugoide et l'oscillation d'incidence sont des instabilité plus ou moins bien amorties. Rien de non pilotable si la géométrie est bonne, juste c'est usant à tenir sur des longs vols.
Les avions sont conçus pour être pilotable d'abord et sont stabilisé si besoin pour le confort. Le confort est un facteur de sécurité non négligeable pour certains vols.

Romenov a écrit:

Non, par exemple les 737, (jusqu'au MAX ) sont aérodynamiquement stables (dans leur domaine de vol). Le yaw damper évite entre autres le développement d'un roulis hollandais qui ne serait pas confortable, mais l'avion reviendrait à l'attitude initiale de lui-même. Il est vrai cependant que pour des raisons d'efficience les avions modernes sont proches d'être aérodynamiquement instables et que des systèmes supplémentaires soient ajoutés pour les rendre stables. Par ailleurs, si des oscillations sont amorties, alors c'est un phénomène stable.

Le mot instable sans rajouter 'dans leur domaine de vol' est un sans doute un peu éxagéré. Ceci dit...
La plupart des avions sont instable en roulis au dela d'un certain angle de roulis. Le yaw damper peut être mandatory. Si les protections existent, c'est bien qu'il y a eu des cas ou l'avion s'est retrouvé en dehors du domaine de vol. La stabilité artificielle, c'est sacrément confortable et sécuritaire. C'est le prix à payer pour avoir des avions performants tout en gardant certaines marges. Et je vois lowrider arriver avec ses gros sabots, oui ce n'est pas infaillible
Une oscillation stable peut quand même être source d'accident. Ça dépend de son amortissement et temps caractéristique. L'oscillation d'incidence est fortement amortie géométriquement la plupart du temps car son annulation pilotée est délicate (à ma connaissance hein , je n'ai jamais entendu parler de cours pour apprendre à la contrer et je n'y ai jamais été sensibilisé). La phugoide, ça dépend des machines. Les planeurs peuvent être très sensible car une toute légère variation d'assiette peut engendre des grosses variations d'IAS. Elle est tout de même bien plus facile à annuler car plus lente. La stabilité en spirale, ça dépend aussi de la géométrie et de plein de trucs, mais la plupart des machines partent en virage engagé à partir d'un certain angle sauf protection artificielle. Pour le roulis hollandais, il me semble qu'il y a du des cas de pompage pilote ayant causé des accidents mais j'ai pas de source.
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Zbeb a écrit:
Mes capacités intellectuelles étant limitée, je n'arrive pas à trouver une panne spécifique à ce cas de vol là qui n'ait été abordé par mon instructeur/manuel de vol/bouquin bleu/procédure générale de l'aéroclub avant le lâché mais qui l'ait été avant d'avoir le PPL

Romenov a écrit:

Avant de lâcher un élève, il ne suffit pas qu'il ait vu toutes les pannes (c'est clairement impossible) comme une liste où on cocherait les cases. Le plus important c'est de s'assurer qu'il sera prêt à faire face à un imprévu. En plus du savoir faire de base, ça demande de la confiance en soi, de la maîtrise de soi et un peu d'intelligence ou de bon sens paysan. Ce sont des qualités humaines autant que techniques qui favorisent la décision d'un lâcher.

Alors tout dépend comment tu qualifies une panne. Mais il me semble que le lâché sait faire face à des pannes moteurs, radio, de certains instruments et certaines gouvernes. Que la panne moteur soit causée par une commande des gazs qui lâche ou un défaut d'allumage ne change pas grand chose à la procédure à appliquer si on évolue à basse hauteur.
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Zbeb a écrit:
Tu sais papa, j'aimerai beaucoup faire un stage de CRM. Pour ma culture perso

Romenov a écrit:

Et le jour où tu fais ça, prend des notes et refile les à tes collègues. Le monde des entreprises à urgemment besoin de CRM... Plutôt que de faire du babyfoot géant ou du lego en team building.


Je ne sais pas si c'est dit sur le ton de la plaisanterie... Je vais partir du principe que oui et te renvoyer la balle
Si seulement on avait des beaux salons avec option massage pour se reposer entre les réunions, des PNC qui nous amènent des cafés et un salaire de PDG...
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Dubble
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 11:43    Sujet du message: Répondre en citant

T'as une licence ppl ? Essaye donc de stabiliser un dr400 à la vitesse de décrochage, pile entre buffeting et abattée...
Fais le avec une bonne marge d'altitude stp.
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flyingtom
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 12:19    Sujet du message: Répondre en citant

Ce que pensait Stephen Hawking des IA :

https://www.numerama.com/sciences/302577-stephen-hawking-craint-que-lia-remplace-completement-les-etres-humains.html
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 13:22    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
T'as une licence ppl ? Essaye donc de stabiliser un dr400 à la vitesse de décrochage, pile entre buffeting et abattée...
Fais le avec une bonne marge d'altitude stp.


Si tu parles de la Vs1g, il est tout à fait possible de tenir un avion en dessous d'une telle vitesse, c'est juste une histoire de puissance moteur, d'autorité de la profondeur car l'avion veut raccrocher et de contrôle aux ailerons pour éviter la vrille. Suffit de regarder les avions de voltige. Un DR400, ça le fera quand même moins bien
Et tu dois savoir que décrochage ne veut pas dire abattée ? Pour faire une abattée, le plus simple reste de perdre toute sa vitesse avec une belle montée et pas de puissance moteur. Ca fait partie des exercices de mania de faire décrocher l'avion tout en gardant le nez en l'air.
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