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Deufr
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 10:25    Sujet du message: Répondre en citant

Hello,

Désolé c'est peut être une question un peu candide, mais si le SPO devait devenir la "norme" un jour, quid du mentorat ou tutorat apporté par les opérations Captain / FO ?
Le fait de passer d'abord FO, d'être au contact (souvent plusieurs années) de captains expérimentés "en situation" (et pas ou simu ou devant un PC) est pour moi un élément majeur (voir critique) de la formation d'un pilote de ligne.

Comment ces compagnies envisagent-elles la prise d'expérience si l'on ne peut plus disposer de ce mécanisme ?
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5 Rings
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 10:34    Sujet du message: Répondre en citant

Deufr a écrit:
Hello,

Désolé c'est peut être une question un peu candide, mais si le SPO devait devenir la "norme" un jour, quid du mentorat ou tutorat apporté par les opérations Captain / FO ?
Le fait de passer d'abord FO, d'être au contact (souvent plusieurs années) de captains expérimentés "en situation" (et pas ou simu ou devant un PC) est pour moi un élément majeur (voir critique) de la formation d'un pilote de ligne.

Comment ces compagnies envisagent-elles la prise d'expérience si l'on ne peut plus disposer de ce mécanisme ?


c'est évidemment la question qui vient à l'esprit de tout le monde, sauf peut-être nos brillants Master in Business Administration dont la vision du monde et d'une airline s'arrête à un compte d'exploitation.

étonnamment c'est une question largement éludée par nos ingénieurs également.
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CaptainGui
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 17:49    Sujet du message: Répondre en citant

Du coup vu que ce fameux communiqué me chafouinait, j'ai été chercher des infos auprès d'une collègue qui travaille sur DISCO et voilà ce qui en ressort:

-Le seul lien avec le 350 sera l'architecture système: c'est la plus moderne donc sera réutilisée dans le cadre du SPO. Mais le programme associé ne sera pas du long courrier (et encore heureux!), ça commencera d'abord par du court et moyen courrier. Ensuite niveau répartition: l'idée serait, au moins dans un premier temps, de passer de 2 à 1,5 pilotes aux commandes. Ca veut dire que sur des vols relativement long, typiquement 4-5h, l'un travaille pendant que l'autre se repose. Un peu le principe des équipages renforcés sur très long courrier, en somme. Donc ça ne se limite pas à une phase de vol dans tous les cas.

-Assez d'accord pour dire que ça paraît difficilement certifiable pour 2030 (et d'ailleurs je pense qu'ils devraient s'intéresser davantage à l'avion vert... Mais bon, je suis pas totalement objectif ). Il faut avoir à l'esprit qu'un jour ils y arriveront quoi qu'il arrive, malheureusement pour nous. L'intégrité des systèmes mérite amélioration dans l'immédiat, c'est sur.

Lowrider: je ne pense pas que ce soit un problème d'humilité de la part des ingés. Airbus veut vendre des avions et sait pertinemment que les airlines veulent diminuer la masse salariale donc même si la démarche ne sent pas bon pour nous, elle semble légitime de leur point de vue.

5 rings: j'ai du mal à comprendre pourquoi la répartition des responsabilités constructeur/pilotes changerait? Qu'est-ce qui te fait dire ça? Pour moi on peut faire un parallèle avec le MCAS, sauf erreur de ma part seul Boeing a été tenu responsable... Non?
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5 Rings
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 18:23    Sujet du message: Répondre en citant

Le MCAS relève de l’erreur de conception et d’une certification q(déléguée) bâclée, c’est normal que l’avioneur Soit mis en cause.

Imaginons maintenant un avion « intelligent » qui se plante par accident....qui est responsable? Le pilote qui n’était pas aux commandes et qui n’étaient pas en mesure de rattraper la bourde de l’automatisme intelligent? Celui qui a conçu cet automatisme qui s’est révélé faillible (on ne parle pas là de défaut de conception)?

Les autos capables de full self driving ne sont pas autorisées en Europe, mais on laisserait l’avion faire ça? Cela ne paraît pas très cohérent comme approche.

L’argument de la masse salariale est assez fallacieux aussi, il suffit de regarder le coût de la maintenance d’un avion, le prix des spares, de l’énergie, des frais aéroportuaires...tous bien plus élevés que le coût équipage.
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tamok
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 18:32    Sujet du message: Répondre en citant

5 Rings a écrit:
L’argument de la masse salariale est assez fallacieux aussi, il suffit de regarder le coût de la maintenance d’un avion, le prix des spares, de l’énergie, des frais aéroportuaires...tous bien plus élevés que le coût équipage.


Justement : c'est bien la masse salariale la seule variable d'ajustement. Hélas.
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CaptainGui
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 19:06    Sujet du message: Répondre en citant

5 Rings a écrit:
Le MCAS relève de l’erreur de conception et d’une certification q(déléguée) bâclée, c’est normal que l’avioneur Soit mis en cause.

Imaginons maintenant un avion « intelligent » qui se plante par accident....qui est responsable? Le pilote qui n’était pas aux commandes et qui n’étaient pas en mesure de rattraper la bourde de l’automatisme intelligent? Celui qui a conçu cet automatisme qui s’est révélé faillible (on ne parle pas là de défaut de conception)?

Les autos capables de full self driving ne sont pas autorisées en Europe, mais on laisserait l’avion faire ça? Cela ne paraît pas très cohérent comme approche.

L’argument de la masse salariale est assez fallacieux aussi, il suffit de regarder le coût de la maintenance d’un avion, le prix des spares, de l’énergie, des frais aéroportuaires...tous bien plus élevés que le coût équipage.


Il y aura en effet des points à éclaircir en cas d'accident, bien que dans tous les cas, les partis rejetteront la faute sur l'autre, ça changera pas... Tout comme la question du training soulevée par Deufr (d'ailleurs je me demande aussi quels seront les prérequis compagnie pour être embauché en SPO, sachant que logiquement on entre directement en Captain...?). Bref, beaucoup de procédures à revoir.

Par contre je n'irai pas jusqu'à comparer aux bagnoles automatiques, déjà parce que l'aéronautique est le domaine des transports le plus avancé technologiquement, et aussi parce que le principe du SPO maintient un pilote aux commandes, c'est-à-dire que l'avion ne fera pas tout tout seul, c'est justement au coeur des discussions avec les pilotes d'essai à l'heure actuelle: l'avion doit assister le pilote, et non le déléguer de toutes ses tâches. Le "full self flying" ne serait qu'un back-up dans ce cas.
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AlphaFloor45
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 19:48    Sujet du message: Répondre en citant

Jusqu'au jour où un mec aura envie de se mettre dans une montagne, pas comme si c'est déjà arrivé... Et là il n'y aura personne pour le retenir.
Après ils se diront surement que ça coute moins chère de payer les familles des victimes vu l'occurence assez faible par rapport aux économies réalisées sur tous les vols devenus SPO.
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teubreu
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 19:52    Sujet du message: Répondre en citant

AlphaFloor45 a écrit:
Jusqu'au jour où un mec aura envie de se mettre dans une montagne, pas comme si c'est déjà arrivé... Et là il n'y aura personne pour le retenir.
Après ils se diront surement que ça coute moins chère de payer les familles des victimes vu l'occurence assez faible par rapport aux économies réalisées sur tous les vols devenus SPO.

Oui enfin cet argument ne suffit pas à lui seul à empêcher ce développement s'il est viable par ailleurs (ce que je ne crois pas, mais bon).
Quand tu prends le bus rien ne te dit non plus que le chauffeur n'est pas fou et ne va pas volontairement se mettre dans un ravin. Il y a toujours un risque, qu'on accepte déjà tous les jours.
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Zbeb
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:00    Sujet du message: Répondre en citant

CaptainGui a écrit:


Il y aura en effet des points à éclaircir en cas d'accident, bien que dans tous les cas, les partis rejetteront la faute sur l'autre, ça changera pas...

D'accord avec toi, ça dépendra de l'analyse des enquêteurs.
Boeing est principal responsable dans le cas du 37 Max car l'avion s'est mis "tout seul" dans une situation critique (fort piqué) et malgré la réaction de l'équipage, rien n'a pu empêcher la catastrophe.
Dans d'autres cas, c'est plus délicat car c'est l'action de pilotage, ou la trajectoire choisie ou une réaction inappropriée face à une alarme qui aurait pu être traitée sans gravité qui mène à la catastrophe.
Bref, ça dépend, et donc ça ne changera pas si on a un automatisme en plus.


CaptainGui a écrit:

Par contre je n'irai pas jusqu'à comparer aux bagnoles automatiques, déjà parce que l'aéronautique est le domaine des transports le plus avancé technologiquement, et aussi parce que le principe du SPO maintient un pilote aux commandes, c'est-à-dire que l'avion ne fera pas tout tout seul, c'est justement au coeur des discussions avec les pilotes d'essai à l'heure actuelle: l'avion doit assister le pilote, et non le déléguer de toutes ses tâches. Le "full self flying" ne serait qu'un back-up dans ce cas.


Certes les avions sont avancés dans leur globalité mais plus tant au niveau pilotage hors des phases critiques/avion dégradé.
Je dirais surtout qu'un vol en ligne nécessite que peu d'intervention sur les paramètres pilotés comparé à une voiture. La circulation et les trajectoires sont bien plus simples et en grande partie régulées par le contrôle et les plans de vols pendant de longues périodes où peu de modifications sont nécessaire. Un piéton ne peut pas surgir de derrière un mur (au moins dans les espaces contrôlés ou sinon via TCAS et future évolution des transpondeurs), il n'y aura pas d'accident devant, de coup de frein, etc.

Tenir un cap, une alti et une vitesse, pour une machine, c'est pas trop compliqué, surtout pour une machine et encore plus pour un avion un peu pataud aux changement d'attitude relativement lent.

Les voitures avec toutes les assistances sont bien plus complexes que les avions sur certains points, les capteurs embarqués (caméra thermique, sonar, télémétrie, analyse d'image, etc ) permettent énormément d’assistances, régulations et sécurités (freinage auto, dépassement de ligne, tenue de fil, pilotage auto dans les bouchons, régulation vitesse). Bien pour ça qu'on a eu des autopilotes avant d'avoir la moindre assistance/régulation sur une voiture (la page wikipédia par de 1914 pour la première démo d'AP 2 axes).
Par contre un avion n'a pas la possibilité de se ranger sur le bas côté à la moindre anomalie et c'est ce qui fait la plus grosse différence avec toute circulation terrestre ou maritime.

Mais faut pas se leurrer, un vol tout automatique autonome, on sait faire. Les automatismes peuvent même faire des choses qu'un pilote serait incapable de faire seul (faut regarder du côté militaire pour ça). La difficulté c'est la certification/legislation qui est à la bourre sur la technologie (comme d'hab), les réticences des gens et un gain opérationnel assez faible, surtout quand ça commence à faire couac dans les systèmes. Perso je suis chaud pour des vols TBA TGV
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CaptainGui
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:00    Sujet du message: Répondre en citant

C'est arrivé en multicrew et ça pourrait se reproduire en multicrew, donc ça ne changera absolument rien... C'est à la compagnie de surveiller la santé psychologique de ses troupes, pas au constructeur
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CaptainGui
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:02    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb tu monterais dans un avion 100% autonome? perso ça ne m'arrivera jamais !!
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AlphaFloor45
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:04    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
AlphaFloor45 a écrit:
Jusqu'au jour où un mec aura envie de se mettre dans une montagne, pas comme si c'est déjà arrivé... Et là il n'y aura personne pour le retenir.
Après ils se diront surement que ça coute moins chère de payer les familles des victimes vu l'occurence assez faible par rapport aux économies réalisées sur tous les vols devenus SPO.

Oui enfin cet argument ne suffit pas à lui seul à empêcher ce développement s'il est viable par ailleurs (ce que je ne crois pas, mais bon).
Quand tu prends le bus rien ne te dit non plus que le chauffeur n'est pas fou et ne va pas volontairement se mettre dans un ravin. Il y a toujours un risque, qu'on accepte déjà tous les jours.


Dans ce cas pourquoi s'embêter à faire venir un cabin crew en cockpit pendant que l'un des 2 pilotes s'absente ?
Si il peut continuer à faire son taf en cabine ça peut aussi rapporter de l'argent tout en acceptant ce risque fatal.
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teubreu
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:07    Sujet du message: Répondre en citant

AlphaFloor45 a écrit:
Dans ce cas pourquoi s'embêter à faire venir un cabin crew en cockpit pendant que l'un des 2 pilotes s'absente ?
Si il peut continuer à faire son taf en cabine ça peut aussi rapporter de l'argent tout en acceptant ce risque fatal.

Effectivement ça se fait chez plein de compagnies, ce risque est accepté. D'ailleurs l'EASA ne l'impose pas.
Et pour ceux qui imposent ce dont tu parles je le vois plus comme une parade de sécurité que de sûreté : si le pilote seul fait un malaise, il se passera de précieuses secondes/minutes avant que la situation ne soit déctectée, le code d'urgence tapé etc...
Si on passe en monopilote ce risque sera de toutes façons présent dès le début.
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Zbeb
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:12    Sujet du message: Répondre en citant

CaptainGui a écrit:
Zbeb tu montrais dans un avion 100% autonome? perso ça ne m'arrivera jamais !!


J'ai bossé que dans une boite qui faisait des drones et les procédures pour la sécurité des vols étaient... bancales. Si je me basais que sur cette boite, je partirai en courant... !

Mais un avion 100% autonome bien conçu avec une surveillance d'un seul humain compétent qui peut reprendre les commandes, ça me va
On a enlevé le mécanicien naviguant, le chargé de comm', etc. et ça se passe on dirait
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5 Rings
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:17    Sujet du message: Répondre en citant

tamok a écrit:
5 Rings a écrit:
L’argument de la masse salariale est assez fallacieux aussi, il suffit de regarder le coût de la maintenance d’un avion, le prix des spares, de l’énergie, des frais aéroportuaires...tous bien plus élevés que le coût équipage.


Justement : c'est bien la masse salariale la seule variable d'ajustement. Hélas.


Si c’était vrai comment justifier les profits de compagnies comme easyjet par exemple, compte tenu des salaires qu’ils pratiquent?

Mais on s’éloigne un peu du sujet.
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CaptainGui
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:17    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
CaptainGui a écrit:
Zbeb tu montrais dans un avion 100% autonome? perso ça ne m'arrivera jamais !!


J'ai bossé que dans une boite qui faisait des drones et les procédures pour la sécurité des vols étaient... bancales. Si je me basais que sur cette boite, je partirai en courant... !

Mais un avion 100% autonome bien conçu avec une surveillance d'un seul humain compétent qui peut reprendre les commandes, ça me va
On a enlevé le mécanicien naviguant, le chargé de comm', etc. et ça se passe on dirait


Ah oui! Donc contexte SPO plus qu'entièrement autonome, la aussi j'irais (peut être)
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Zbeb
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:19    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:

Effectivement ça se fait chez plein de compagnies, ce risque est accepté. D'ailleurs l'EASA ne l'impose pas.
Et pour ceux qui imposent ce dont tu parles je le vois plus comme une parade de sécurité que de sûreté : si le pilote seul fait un malaise, il se passera de précieuses secondes/minutes avant que la situation ne soit déctectée, le code d'urgence tapé etc...
Si on passe en monopilote ce risque sera de toutes façons présent dès le début.

Dans les trains, il y a des sécurité pour s'assurer que le pilote ne dorme pas. Tu peux acheter des capteurs à te mettre dessus en voiture qui te réveillent s'ils détectent un assoupissement. Les montres de sports mesurent le rythme cardique, d'autres le taux d'oxy dans le sang. Ca existe déjà donc faut juste le câbler sur une annonce vocale du type "est ce qu'il y a un pilote parmis les passagers ? "
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teubreu
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:23    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
teubreu a écrit:

Effectivement ça se fait chez plein de compagnies, ce risque est accepté. D'ailleurs l'EASA ne l'impose pas.
Et pour ceux qui imposent ce dont tu parles je le vois plus comme une parade de sécurité que de sûreté : si le pilote seul fait un malaise, il se passera de précieuses secondes/minutes avant que la situation ne soit déctectée, le code d'urgence tapé etc...
Si on passe en monopilote ce risque sera de toutes façons présent dès le début.

Dans les trains, il y a des sécurité pour s'assurer que le pilote ne dorme pas. Tu peux acheter des capteurs à te mettre dessus en voiture qui te réveillent s'ils détectent un assoupissement. Les montres de sports mesurent le rythme cardique, d'autres le taux d'oxy dans le sang. Ca existe déjà donc faut juste le câbler sur une annonce vocale du type "est ce qu'il y a un pilote parmis les passagers ? "

Oui enfin s'il y a une dépressurisation à ce moment-là, il sera un peu tard pour agir quand bien même un détecteur existerait. Je parle bien des avions actuels qui ne font pas de descente d'urgence automatique.
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Zbeb
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:30    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:

Oui enfin s'il y a une dépressurisation à ce moment-là, il sera un peu tard pour agir quand bien même un détecteur existerait. Je parle bien des avions actuels qui ne font pas de descente d'urgence automatique.

Tu veux dire si le pilote seul en place fait un malaise et que juste après y a une dépressurisation ? Ca fait beaucoup non ? Enfin c'est sacrément pas de chance...
J'espère qu'il aura mis l'AP, paramétré l’autoland et le BTV avant du coup...
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teubreu
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:44    Sujet du message: Répondre en citant

Dépressurisation ou demande du contrôle pour un nouveau cap, TCAS,... il peut s'en passer des choses pendant 2-3 minutes.
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