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M.86
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 20:52    Sujet du message: Répondre en citant

Pour info l’A350 est équipé d’un simple bouton descente d’urgence ! Quant aux résolutions TCAS automatiques tous les Airbus FBW en sont équipés aujourd’hui. Sur ce je vous laisse débattre sur votre futur idéal.
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teubreu
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 21:06    Sujet du message: Répondre en citant

M.86 a écrit:
Pour info l’A350 est équipé d’un simple bouton descente d’urgence ! Quant aux résolutions TCAS automatiques tous les Airbus FBW en sont équipés aujourd’hui. Sur ce je vous laisse débattre sur votre futur idéal.

La discussion s'est orientée sur pourquoi à l'heure actuelle certaines compagnies ont cette politique, pas sur le fait qu'à l'avenir il ne serait pas possible de faire autrement.
Tu n'as pas répondu sur une demande du contrôle qui ne serait pas honorée pendant plusieurs minutes.
On peut envisager qu'une demande CPDLC soit analysée et exécutée par un automatisme, pourquoi pas, mais d'ici à ce que ce soit généralisé...
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Zbeb
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 21:45    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
M.86 a écrit:
Pour info l’A350 est équipé d’un simple bouton descente d’urgence ! Quant aux résolutions TCAS automatiques tous les Airbus FBW en sont équipés aujourd’hui. Sur ce je vous laisse débattre sur votre futur idéal.

La discussion s'est orientée sur pourquoi à l'heure actuelle certaines compagnies ont cette politique, pas sur le fait qu'à l'avenir il ne serait pas possible de faire autrement.
Tu n'as pas répondu sur une demande du contrôle qui ne serait pas honorée pendant plusieurs minutes.
On peut envisager qu'une demande CPDLC soit analysée et exécutée par un automatisme, pourquoi pas, mais d'ici à ce que ce soit généralisé...


tu peux imaginer que la capteur qui détecte le malaise du pilote envoi de suite le 7700. Ca demande un peu de taf pour le faire correctement et pas à la moindre anomalie système, mais ça se fait.
Donc le contrôleur sera bien au courant que la conduite de l'avion normale n'est pas possible. Je vois pas ce qui te chagrine...

Les compagnies le font pas pour les phases critiques car un accident d'avion est devenu tellement rare de nos jours. Le trafic est immense et ça se passe. Les gains en safety du passage en mono pilote sur certaines phases ou toute n'apportera pas grand chose de ce côté là. Financièrement, j'ai pas les billes pour savoir si c'est plus rentable d'avoir un avion plus cher et moins de pilotes que l'inverse. Le seul argument qui pèse je pense, c'est le potentiel manque de pilote si la croissance du trafic se maintient.
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teubreu
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MessagePosté: Lun 07 Oct 2019 21:53    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Je vois pas ce qui te chagrine...

Rien ne me chagrine, j'explique pourquoi avec les avions d'aujourd'hui certaines compagnies ont des procédures demandant de ne pas être seul au poste.
Mais d'une part être seul au poste est déjà autorisé dans d'autres compagnies et par l'EASA, d'autre part si la technologie évolue ça sera encore plus acceptable à l'avenir.
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Squish
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 5:19    Sujet du message: Répondre en citant

AlphaFloor45 a écrit:
Jusqu'au jour où un mec aura envie de se mettre dans une montagne, pas comme si c'est déjà arrivé... Et là il n'y aura personne pour le retenir. .


et pourquoi donc?

la solution est simple, avec le système DAPs à l'heure actuelle, on peut aisément deviner que dans un futur proche si le controleur voit que tu n’obéis pas à une clairance, il va le faire pour toi.
Ce n'est pas un argument, l'exemple que tu donnes prouves bien que le pilote est le maillon faible ou criminel si tu préfères.
ensuite meme si le captain était dans le cockpit, rien n'empeche de lui fracasser le crane avec ce que tu as à ta disposition.
Par contre un centre de controle (avec plusieurs personnes) qui peuvent overrider le probleme depuis le sol, ya des chances que ça soit bien plu difficile à contrer.

faut pas se leurer, meme si l'automatisme n'est pas parfait, c'est loin d'être la première cause des accidents.
ex: Vu le nombre de runways incursion due aux pilotes ( je n'ai plus en tete les states) qui arrivent chaque jour, on peut déjà penser à un système qui empeche facilement un tel problème.

J'ai pu échanger avec des LT captain et TRI/SFI, et à ma surprise ils sont souvent moins réfractaires que les pilotes non qualifiés tel.
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Lowrider
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 7:10    Sujet du message: Répondre en citant

La foi de certains dans les automatismes est effrayante. Pour info l’OACI discute sur les moyens de remettre le pilotage manuel à l’honneur car trop de pilotes ne savent plus faire quand l’automatisme atteint (vite) sa limite.




correction orthographique
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Deufr
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 9:41    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:
La foi de certains dans les automatismes est effrayante. Pour info l’OACI discute sur les moyens de remettre le pilotage manuel à l’honneur car trop de pilote ne savent plus faire quand l’automatisme atteins (vite) sa limite.


Sans vouloir faire de parallèle fumeux, mais pour illustrer le fait ci-dessus, dans le métro parisien, et suite à des accidents liés à une perte d'expérience par les conducteurs lié au pilote automatique, chaque agent doit faire au moins un trajet en manuel par session de travail pour ne pas perdre la main...
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Lowrider
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 9:51    Sujet du message: Répondre en citant

Squish a écrit:
AlphaFloor45 a écrit:
Jusqu'au jour où un mec aura envie de se mettre dans une montagne, pas comme si c'est déjà arrivé... Et là il n'y aura personne pour le retenir. .


et pourquoi donc?

la solution est simple, avec le système DAPs à l'heure actuelle, on peut aisément deviner que dans un futur proche si le controleur voit que tu n’obéis pas à une clairance, il va le faire pour toi.
Ce n'est pas un argument, l'exemple que tu donnes prouves bien que le pilote est le maillon faible ou criminel si tu préfères.
ensuite meme si le captain était dans le cockpit, rien n'empeche de lui fracasser le crane avec ce que tu as à ta disposition.
Par contre un centre de controle (avec plusieurs personnes) qui peuvent overrider le probleme depuis le sol, ya des chances que ça soit bien plu difficile à contrer.

faut pas se leurer, meme si l'automatisme n'est pas parfait, c'est loin d'être la première cause des accidents.
ex: Vu le nombre de runways incursion due aux pilotes ( je n'ai plus en tete les states) qui arrivent chaque jour, on peut déjà penser à un système qui empeche facilement un tel problème.

J'ai pu échanger avec des LT captain et TRI/SFI, et à ma surprise ils sont souvent moins réfractaires que les pilotes non qualifiés tel.


parce qu'il y a un bord 2 pilotes qualifiés pour récupérer les boulettes de l'automatisme.

voilà plus de trente ans maintenant que les avions font de l'autoland CAT3B et il faut toujours un équipage pour lancer la séquence, configurer l'avion et faire une remise de gaz si l'avion sort du cadre.

pour les petits malins qui vont dire que toute cela peut-être automatisé, je les renvoie à la liste des systèmes non monitorés FMGS et qui sont de fait ignoré par le système.
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Lowrider
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 10:03    Sujet du message: Répondre en citant

CaptainGui a écrit:
Du coup vu que ce fameux communiqué me chafouinait, j'ai été chercher des infos auprès d'une collègue qui travaille sur DISCO et voilà ce qui en ressort:

-Le seul lien avec le 350 sera l'architecture système: c'est la plus moderne donc sera réutilisée dans le cadre du SPO. Mais le programme associé ne sera pas du long courrier (et encore heureux!), ça commencera d'abord par du court et moyen courrier. Ensuite niveau répartition: l'idée serait, au moins dans un premier temps, de passer de 2 à 1,5 pilotes aux commandes. Ca veut dire que sur des vols relativement long, typiquement 4-5h, l'un travaille pendant que l'autre se repose. Un peu le principe des équipages renforcés sur très long courrier, en somme. Donc ça ne se limite pas à une phase de vol dans tous les cas.

-Assez d'accord pour dire que ça paraît difficilement certifiable pour 2030 (et d'ailleurs je pense qu'ils devraient s'intéresser davantage à l'avion vert... Mais bon, je suis pas totalement objectif ). Il faut avoir à l'esprit qu'un jour ils y arriveront quoi qu'il arrive, malheureusement pour nous. L'intégrité des systèmes mérite amélioration dans l'immédiat, c'est sur.

Lowrider: je ne pense pas que ce soit un problème d'humilité de la part des ingés. Airbus veut vendre des avions et sait pertinemment que les airlines veulent diminuer la masse salariale donc même si la démarche ne sent pas bon pour nous, elle semble légitime de leur point de vue.

5 rings: j'ai du mal à comprendre pourquoi la répartition des responsabilités constructeur/pilotes changerait? Qu'est-ce qui te fait dire ça? Pour moi on peut faire un parallèle avec le MCAS, sauf erreur de ma part seul Boeing a été tenu responsable... Non?


Les avions sont à des années lumières d'être capable de prendre des décisions de cerveaux humains, on est pas en train de parler de battre le champion du monde d'échec là. Il y a une dimension qu'aucun algorithme ne saura répliquer...la créativité, l'instinct de survie, la capacité d'adapter une procédure à la situation quand cela s'impose.

Les compagnies veulent réduire la masse la salariale...la belle affaire, elles voudront toujours le faire, comme elles voudront ensuite des avions automatiques moins chers, des avions sans maintenance, des avions qui volent à l'eau ou à la poudre de perlimpinpin…

Sauf que le Père Noël c'est que pour les enfants...
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Zbeb
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 10:58    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:
La foi de certains dans les automatismes est effrayante. Pour info l’OACI discute sur les moyens de remettre le pilotage manuel à l’honneur car trop de pilotes ne savent plus faire quand l’automatisme atteint (vite) sa limite.


Regarde le FADEC qui surveille ton moteur. Il s'occupe du réglage de pas des étages de compresseur, de la turbine, le débit de pétrole, le débit d'huile, le refroidissement, le bleed, etc. L'avion moderne a UNE manette qui contrôle la puissance du moteur. Tu vas voir comment tu transpires s'il s'arrête de marcher. Il n'y a même plus les commandes en cabine pour le régler à la main, my god ! Perte de compétence en gestion moteur, c'est honteux ! Et pourtant Les moteurs n'ont jamais été aussi fiable tout en étant facile à piloter... Avant c'était un métier, t'avais un mécano qui se glissait dans l'aile pour aller remettre de l'huile, régler un moteur qui ne tournait pas rond, et ce n'était que des "simples" moteurs à piston.

Il n'y a plus de commandes de vol mécanique ! C'est scandaleux! Et pourtant qu'est ce que c'est fiable. Pas forcément un calculateur parmi tous, mais bien l'ensemble du système. Ça ne veut pas dire qu'il est parfait, mais c'est terriblement efficace.

Je serais curieux d'avoir le nombre de déclenchement des protections en incidence, mach, sur-vitesse, ABS et autres en pilotage pur manuel, loi directe, pas d'AP (bon prince, on laisse tous les instruments et les autres systèmes). Là on pourrait comparer avec les défaillances (qui arrivent vite apparemment) des machines.

Le pilote seul n'est pas fiable, c'est pour ça qu'il y en a deux ou plus et des tonnes de procédures pour se prémunir des pannes des équipements ET des erreurs pilote. Plus il y a d'automatismes, moins il y a de monde en cabine. Et malgré l'augmentation du trafic, il y a moins d'accidents relativement au nombre de passager transportés. Tu peux en avoir peur, mais c'est irrationnel. La "foi" dans l'automatisme est rationnelle car on a moins de chance d'y passer et c'est bien la seule chose qui compte.

L'OACI met bien en évidence une limite des pilotes qui sont libres (à ma connaissances) de faire le vol en manuel pour garder leur compétence. Il a bon dos l'automatisme pour être responsable d'un manque de pratique ou de formation.
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Lowrider
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 11:06    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb, si ton discours était si vrai que ça, pourquoi alors avec ce FADEC si fiable (ça ne tombe jamais en panne un FADEC? c'est pour cela qu'il y a en 2 par moteur par hasard), alors pourquoi ne pas avoir d'avion de ligne CS25 mono réacteur?

le réacteur est bien plus fiable que le pilote? pourtant personne ne claironne qu'il va construire un avion mono réacteur...ça coute combien un réacteur comparé à un pilote?

Ton FADEC surveille des paramètres, et prend des décision sur ces paramètres seuls...c'est relativement peu complexe et un ordi fait ça mieux qu'un humain (monitoring). Sauf que dans certaines conditions (hot & high), tu dois faire un manual start car le FADEC va te faire un abort…

Maintenant considère l'exploitation des infos WXR, avec toutes les difficultés que cela comprend et les défauts connus de tous sur les images et les conditions d'utilisation...résultat? les WXR ne sont pas couplés au PA à l'inverse des TCAS.

Pour ta question sur les protections, je n'aurai que deux choses à te dire: MCAS (Boeing), OEB 48 (Airbus) suite à une reprise de contrôle chez Luft. Voilà les limites.
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Dapirotes
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 12:40    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:
La foi de certains dans les automatismes est effrayante. Pour info l’OACI discute sur les moyens de remettre le pilotage manuel à l’honneur car trop de pilotes ne savent plus faire quand l’automatisme atteint (vite) sa limite.



Pour info, le même constat a été fait dans un secteur très similaire : le nucléaire.

Le réacteur le plus avancé actuellement, l'EPR, est en effet moins automatisé que le réacteur de génération précédente (N4). Et cela malgré des millions d'heures d'ingénierie entre les 2. On s'est rendu compte que l'automatisation de certaines séquences de conduite faisait perdre la conscience de la situation à l'opérateur. Les nouvelles procédures de conduite, notamment en situations accidentelles, obligent maintenant l'opérateur à réaliser lui-même toutes les étapes clés des procédures, même si certaines pouvaient être facilement automatisées. C'est cette conscience de la situation qui lui permettra de rattrapper le coup quand l'évolution des ~10 000 paramètres contrôlés dans le réacteur le conduira dans une situation non prévue par les ingénieurs de conception. Comme dans l'aérien je suppose
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Zbeb
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 12:49    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:
Zbeb, si ton discours était si vrai que ça, pourquoi alors avec ce FADEC si fiable (ça ne tombe jamais en panne un FADEC? c'est pour cela qu'il y a en 2 par moteur par hasard), alors pourquoi ne pas avoir d'avion de ligne CS25 mono réacteur?

Peut être que mon message n'était pas assez clair mais je précise bien qu'il faut regarder tout le système. Quand la seule action du pilote sur la panne d'un équipement c'est de valider la panne de perte de redondance, c'est que c'est que le système assume encore l'intégralité des fonctions qu'on lui demandait de faire. Il a en plus le bon gout de dire qu'il est pas à 100% pour éviter que la panne soit cachée malgré un fonctionnement d'apparence normale du système. Un comportement identique c'est le pilote qui identifie une de ses faiblesses et lève la main pour que quelqu'un lui montre comment la combler. Je ne pense pas me tromper en disant que ça demande une certaine maturité et objectivité que tout le monde n'a pas.

Lowrider a écrit:

le réacteur est bien plus fiable que le pilote? pourtant personne ne claironne qu'il va construire un avion mono réacteur...ça coute combien un réacteur comparé à un pilote?

A ma connaissance, hors accident et incident, il n'y a pas d'indicateur objectif et diffusé de défaillance de l'équipage. Alors qu'un équipement en panne est un indicateur de défaillance de l'équipement (ce qui ne veut pas toujours dire que la fonction est inopérante). Du coup il y a un biais naturel : on ne peut pas comparer les deux car les deux ne sont pas comptabilisés de façon identique. De plus, pour juger d'un automatisme, il faut comparer le taux de défaillance de l'humain sans l'automatisme et le taux de défaillance des deux ensemble ou de l'automatisme seul s'il peut s'enclencher de façon autonome (prot alpha). Bon nombre d'accident lié aux automatisme sont liés à une utilisation inadaptée.

Lowrider a écrit:

Ton FADEC surveille des paramètres, et prend des décision sur ces paramètres seuls...c'est relativement peu complexe et un ordi fait ça mieux qu'un humain (monitoring). Sauf que dans certaines conditions (hot & high), tu dois faire un manual start car le FADEC va te faire un abort…

Durant la plupart du vol, c'est l'autopilote qui gère la trajectoire. Avec un niveau de x-check phénoménal. Il n'y a pas de différence.
Oui il y a des cas ou une intervention humaine est nécessaire. Et ça personne ne le nie ici. C'est pas demain qu'il n'y aura personne dans le cockpit d'un avion durant l'intégralité du vol.

Lowrider a écrit:

Maintenant considère l'exploitation des infos WXR, avec toutes les difficultés que cela comprend et les défauts connus de tous sur les images et les conditions d'utilisation...résultat? les WXR ne sont pas couplés au PA à l'inverse des TCAS.

Voir ci dessus.

Lowrider a écrit:

Pour ta question sur les protections, je n'aurai que deux choses à te dire: MCAS (Boeing), OEB 48 (Airbus) suite à une reprise de contrôle chez Luft. Voilà les limites.

Tu ne peux pas juger de la fiabilité de ces systèmes sans comparer aux fois ou le système a protégé l'avion d'une action dangereuse. Bien sur que le système est faillible, mais toute la question est de savoir s'il l'est moins que l'humain seul ou au moins dans des situations différentes comme ça la complémentarité des deux a du sens.
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C510
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 14:59    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb tu n'est clairement pas pilote en ligne.

Les automatismes sont une aide pour les pilotes mais en aucun cas ne devrait être là pour faire le boulot, c est bien le problème, beaucoup de compagnie empêche les pilotes de prendre l avion en manuel, car dangereux ... Oui ça marche jusqu'au jour l autopilot foire et ça fini avc l' OACI qui dit que les pilotes ne savent plus piloter ...

Je suis sur B737, ben régulièrement le FMS fait des truc louche
.. genre le vnav et plan de descente qui disparaît complètement d un coup, ... le Flight level change qui va te mettre en overspeed car je sais pas pourquoi ... L autotrotthle qui tiens tellement bien là vitesse que lorsqu'il y a du vent même Boeing te dit de la déconnecter ...

De plus réduire le boulot de pilote a la partie vol ... C est ne pas connaître le boulot de pilote ... Heureusement que j' ai un copi, sinon on serait pas souvent a l heure dans certains pays 🤣🤣
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Zbeb
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 16:06    Sujet du message: Répondre en citant

C510 a écrit:
Zbeb tu n'est clairement pas pilote en ligne.

Les automatismes sont une aide pour les pilotes mais en aucun cas ne devrait être là pour faire le boulot, c est bien le problème, beaucoup de compagnie empêche les pilotes de prendre l avion en manuel, car dangereux ... Oui ça marche jusqu'au jour l autopilot foire et ça fini avc l' OACI qui dit que les pilotes ne savent plus piloter ...

Je suis sur B737, ben régulièrement le FMS fait des truc louche
.. genre le vnav et plan de descente qui disparaît complètement d un coup, ... le Flight level change qui va te mettre en overspeed car je sais pas pourquoi ... L autotrotthle qui tiens tellement bien là vitesse que lorsqu'il y a du vent même Boeing te dit de la déconnecter ...

De plus réduire le boulot de pilote a la partie vol ... C est ne pas connaître le boulot de pilote ... Heureusement que j' ai un copi, sinon on serait pas souvent a l heure dans certains pays 🤣🤣


Tout a fait, je ne suis pas pilote de ligne. Mais j'ai bossé et bosse encore sur la technique des avions et je pilote dès que j'ai l'occasion. Et je vois des humains faillibles et des systèmes faillibles.
On est arrivé à un niveau de sécurité de fou. Et le mérite se partage entre la fiabilisation des machines, les procédures et la sélection/formation des équipages et des gens qui font la maintenance.
Mais on peut pas cracher sur les équipements tellement certains sont intégrés au sein de l'avion et robustes. Notamment les CDVE, devenues un standard et l'AFCS en stand alone.
Et c'est sur qu'un pilote ne fait pas que piloter l'avion, enfin surtout avec les avions moderne avec CDVE et AP justement.

Je ne vois juste pas (avec ma petite culture de technique aéro et systèmes) ce qui empêche de passer à un pilote dans le cockpit durant certaines phases plus calmes
Et a termes, tout un vol quand ce sera bien au point
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Lowrider
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 16:38    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Lowrider a écrit:
Zbeb, si ton discours était si vrai que ça, pourquoi alors avec ce FADEC si fiable (ça ne tombe jamais en panne un FADEC? c'est pour cela qu'il y a en 2 par moteur par hasard), alors pourquoi ne pas avoir d'avion de ligne CS25 mono réacteur?

Peut être que mon message n'était pas assez clair mais je précise bien qu'il faut regarder tout le système. Quand la seule action du pilote sur la panne d'un équipement c'est de valider la panne de perte de redondance, c'est que c'est que le système assume encore l'intégralité des fonctions qu'on lui demandait de faire. Il a en plus le bon gout de dire qu'il est pas à 100% pour éviter que la panne soit cachée malgré un fonctionnement d'apparence normale du système. Un comportement identique c'est le pilote qui identifie une de ses faiblesses et lève la main pour que quelqu'un lui montre comment la combler. Je ne pense pas me tromper en disant que ça demande une certaine maturité et objectivité que tout le monde n'a pas.

Et il y a des cas où ta perte de redondance se traduit par un « LAND ASAP AMBER », donc même si tout marche bien, l’équipage va DÉROUTER.

Lowrider a écrit:

le réacteur est bien plus fiable que le pilote? pourtant personne ne claironne qu'il va construire un avion mono réacteur...ça coute combien un réacteur comparé à un pilote?

A ma connaissance, hors accident et incident, il n'y a pas d'indicateur objectif et diffusé de défaillance de l'équipage. Alors qu'un équipement en panne est un indicateur de défaillance de l'équipement (ce qui ne veut pas toujours dire que la fonction est inopérante). Du coup il y a un biais naturel : on ne peut pas comparer les deux car les deux ne sont pas comptabilisés de façon identique. De plus, pour juger d'un automatisme, il faut comparer le taux de défaillance de l'humain sans l'automatisme et le taux de défaillance des deux ensemble ou de l'automatisme seul s'il peut s'enclencher de façon autonome (prot alpha). Bon nombre d'accident lié aux automatisme sont liés à une utilisation inadaptée.

Cette mesure est faite par le département FLIGHT SAFETY des compagnies et c’est géré sous anonymat dans le cadre de la culture Juste. Bon nombre d’incident sont liés à une mauvaise utilisation des systèmes, dont l’ergonomie peut être discutée. Les avions régionaux sont moins automatisés/intégrés que leurs grands frères, pourtant, à région et exploitations comparables, ils ne tombent pas plus.

Lowrider a écrit:

Ton FADEC surveille des paramètres, et prend des décision sur ces paramètres seuls...c'est relativement peu complexe et un ordi fait ça mieux qu'un humain (monitoring). Sauf que dans certaines conditions (hot & high), tu dois faire un manual start car le FADEC va te faire un abort…

Durant la plupart du vol, c'est l'autopilote qui gère la trajectoire. Avec un niveau de x-check phénoménal. Il n'y a pas de différence.
Oui il y a des cas ou une intervention humaine est nécessaire. Et ça personne ne le nie ici. C'est pas demain qu'il n'y aura personne dans le cockpit d'un avion durant l'intégralité du vol.

Ce n’est pas l’autopilote qui gère la trajectoire, mais l’équipage. L’autopilote be fait que suivre ce que l’équipage a rentré dans le FMGS ou affiché au FCU. L’autopilote ne sait pas piloter un avion, il sait suivre certaines trajectoires, tenir une altitude et une vitesse, suivre un faisceau radio électrique avec plus de précision qu’un humain.

Lowrider a écrit:

Maintenant considère l'exploitation des infos WXR, avec toutes les difficultés que cela comprend et les défauts connus de tous sur les images et les conditions d'utilisation...résultat? les WXR ne sont pas couplés au PA à l'inverse des TCAS.

Voir ci dessus.

Lowrider a écrit:

Pour ta question sur les protections, je n'aurai que deux choses à te dire: MCAS (Boeing), OEB 48 (Airbus) suite à une reprise de contrôle chez Luft. Voilà les limites.

Tu ne peux pas juger de la fiabilité de ces systèmes sans comparer aux fois ou le système a protégé l'avion d'une action dangereuse. Bien sur que le système est faillible, mais toute la question est de savoir s'il l'est moins que l'humain seul ou au moins dans des situations différentes comme ça la complémentarité des deux a du sens.

J’ai vu plus d’automatismes faire des blagues nécessitant une reprise en main équipage que de protections s’enclencher. Une fois encore je te renvoie à l’AF447 pour les protections ont été bien absentes, l’OEB48 Airbus né d’une activation intempestive des protections, et don pendant chez Boeing avec le MCAS.

En parlant intégration des systèmes, je te renvoie aux pannes de bus électriques sur A320 dont la status page te fait apparaître une landing capability quasi systématiquement fausse et trop optimiste.


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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 16:40    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
C510 a écrit:
Zbeb tu n'est clairement pas pilote en ligne.

Les automatismes sont une aide pour les pilotes mais en aucun cas ne devrait être là pour faire le boulot, c est bien le problème, beaucoup de compagnie empêche les pilotes de prendre l avion en manuel, car dangereux ... Oui ça marche jusqu'au jour l autopilot foire et ça fini avc l' OACI qui dit que les pilotes ne savent plus piloter ...

Je suis sur B737, ben régulièrement le FMS fait des truc louche
.. genre le vnav et plan de descente qui disparaît complètement d un coup, ... le Flight level change qui va te mettre en overspeed car je sais pas pourquoi ... L autotrotthle qui tiens tellement bien là vitesse que lorsqu'il y a du vent même Boeing te dit de la déconnecter ...

De plus réduire le boulot de pilote a la partie vol ... C est ne pas connaître le boulot de pilote ... Heureusement que j' ai un copi, sinon on serait pas souvent a l heure dans certains pays 🤣🤣


Tout a fait, je ne suis pas pilote de ligne. Mais j'ai bossé et bosse encore sur la technique des avions et je pilote dès que j'ai l'occasion. Et je vois des humains faillibles et des systèmes faillibles.
On est arrivé à un niveau de sécurité de fou. Et le mérite se partage entre la fiabilisation des machines, les procédures et la sélection/formation des équipages et des gens qui font la maintenance.
Mais on peut pas cracher sur les équipements tellement certains sont intégrés au sein de l'avion et robustes. Notamment les CDVE, devenues un standard et l'AFCS en stand alone.
Et c'est sur qu'un pilote ne fait pas que piloter l'avion, enfin surtout avec les avions moderne avec CDVE et AP justement.

Je ne vois juste pas (avec ma petite culture de technique aéro et systèmes) ce qui empêche de passer à un pilote dans le cockpit durant certaines phases plus calmes
Et a termes, tout un vol quand ce sera bien au point


Oui on a atteint un niveau de safety élevé mais qui malgré la complexification et l’automatisation toujours grandissante...STAGNE.
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 17:38    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider, merci de prendre le temps de répondre de façon détaillée

Lowrider a écrit:

Et il y a des cas où ta perte de redondance se traduit par un « LAND ASAP AMBER », donc même si tout marche bien, l’équipage va DÉROUTER.

Tout à fait, c'est une mesure de sécurité. L'avion reste pilotable mais a un risque plus grand de perdre un des x moteurs.

Lowrider a écrit:


Cette mesure est faite par le département FLIGHT SAFETY des compagnies et c’est géré sous anonymat dans le cadre de la culture Juste. Bon nombre d’incident sont liés à une mauvaise utilisation des systèmes, dont l’ergonomie peut être discutée. Les avions régionaux sont moins automatisés/intégrés que leurs grands frères, pourtant, à région et exploitations comparables, ils ne tombent pas plus.

Tout à fait pour l'ergonomie, mes mots étaient mal choisis et pas adapté à tous les cas.
Est ce qu'il y a des levé de boucliers des département flight safety des compagnies du monde vis à vis de la réduction des équipages?
J'ai du mal à voir si la comparaison avec les avions régionaux est pertinente (nombre de km parcourus plus faible par exemple).

Lowrider a écrit:


Ce n’est pas l’autopilote qui gère la trajectoire, mais l’équipage. L’autopilote be fait que suivre ce que l’équipage a rentré dans le FMGS ou affiché au FCU. L’autopilote ne sait pas piloter un avion, il sait suivre certaines trajectoires, tenir une altitude et une vitesse, suivre un faisceau radio électrique avec plus de précision qu’un humain.

Tu joues un peu sur les mots.
Sur un avion équipé de CDVE type Airbus, le pilote en "manuel" en loi normale ne tient pas l'altitude mais pilote le facteur de charge longi, il ne pilote pas le cap mais la vitesse de roulis, etc. bref, il y a peu de fois ou le pilote se retrouve à jouer directement sur l'angle de braquage de ses gouvernes principales.
Les pilotes ne choisissent pas systématiquement les trajectoires sauf météo délicate, elles peuvent être élaborées par les OPS ou le controle.

Lowrider a écrit:

J’ai vu plus d’automatismes faire des blagues nécessitant une reprise en main équipage que de protections s’enclencher. Une fois encore je te renvoie à l’AF447 pour les protections ont été bien absentes, l’OEB48 Airbus né d’une activation intempestive des protections, et don pendant chez Boeing avec le MCAS.

Pour l'AF447, ce n'est pas l'avion qui s'est mis dans une situation dangereuse à ma connaissance. C'est un topic a part entière mais l'avion a justement laissé la main, au début, car il s'est détecté en défaut sur ce point là (même s'il y a sans doute des améliorations à faire).
Pour le MCAS, défaut système, défaut de certification, défaut de remonté du problème, défaut de procédure, mal conçu depuis le départ. C'est triste au possible. Surtout que des accidents liés purement à un défaut de conception, on en avait pas vu depuis bien longtemps... alors deux accidents...
Pour l'OEB48, j'ai envie de dire que c'est pas de chance, deux sondes qui freeze en même temps à la même valeur... Il me semble qu'il y a certaines logiques qui permettent de passer en altn1 ou 2 en cas de suspicion de freeze, à confirmer si c'est sur tous les avions. Mais vu que les sondes d'incidences sont au coeur de beaucoup des problèmes sur les avions équipés de CDVE, c'est dommage qu'il n'y ait pas plus de robustesse sur les indications envoyées ou la mesure

Lowrider a écrit:

En parlant intégration des systèmes, je te renvoie aux pannes de bus électriques sur A320 dont la status page te fait apparaître une landing capability quasi systématiquement fausse et trop optimiste.

Je ne maitrise pas dsl donc je te fais confiance. A voir sur les avions plus récent.

Pour la sécurité des vols, je ne pense pas qu'on puisse dire que ça stagne.
https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety#/media/File:Number_of_fatalities_from_airliners_hull-loss_accidents_per_year.svgv
Il y aura tjs une part incompressible à mon avis, même si j'espère le contraire
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 18:09    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Lowrider, merci de prendre le temps de répondre de façon détaillée

Lowrider a écrit:

Et il y a des cas où ta perte de redondance se traduit par un « LAND ASAP AMBER », donc même si tout marche bien, l’équipage va DÉROUTER.

Tout à fait, c'est une mesure de sécurité. L'avion reste pilotable mais a un risque plus grand de perdre un des x moteurs.

Et aucun automatisme à ce jour ne fait ça.

Lowrider a écrit:


Cette mesure est faite par le département FLIGHT SAFETY des compagnies et c’est géré sous anonymat dans le cadre de la culture Juste. Bon nombre d’incident sont liés à une mauvaise utilisation des systèmes, dont l’ergonomie peut être discutée. Les avions régionaux sont moins automatisés/intégrés que leurs grands frères, pourtant, à région et exploitations comparables, ils ne tombent pas plus.

Tout à fait pour l'ergonomie, mes mots étaient mal choisis et pas adapté à tous les cas.
Est ce qu'il y a des levé de boucliers des département flight safety des compagnies du monde vis à vis de la réduction des équipages?
J'ai du mal à voir si la comparaison avec les avions régionaux est pertinente (nombre de km parcourus plus faible par exemple).

Tu sembles ne pas savoir qui détient le pouvoir dans les compagnies ou chez les avionneurs (les comptables). Tu me réponds unité de mesure statistique en prenant garde d’occulter le facteur complexité de la mission, critère majeur en matière d’automatisme.

Lowrider a écrit:


Ce n’est pas l’autopilote qui gère la trajectoire, mais l’équipage. L’autopilote be fait que suivre ce que l’équipage a rentré dans le FMGS ou affiché au FCU. L’autopilote ne sait pas piloter un avion, il sait suivre certaines trajectoires, tenir une altitude et une vitesse, suivre un faisceau radio électrique avec plus de précision qu’un humain.

Tu joues un peu sur les mots.
Sur un avion équipé de CDVE type Airbus, le pilote en "manuel" en loi normale ne tient pas l'altitude mais pilote le facteur de charge longi, il ne pilote pas le cap mais la vitesse de roulis, etc. bref, il y a peu de fois ou le pilote se retrouve à jouer directement sur l'angle de braquage de ses gouvernes principales.
Les pilotes ne choisissent pas systématiquement les trajectoires sauf météo délicate, elles peuvent être élaborées par les OPS ou le controle.

Pas mal de mauvaise foi là dis-moi....où du moins une vue typique d’ingénieur bien éloignée de l’utilisation finale de son produit. La trajectoire de l’avion c’est le chemin que prend son centre de gravité pour éviter les CBS, les montagnes, les autres avions, bref les emmerdes. On se moque un peu du mode de contrôle de la gouverne, qui depuis le premier avion à powered controls n’est plus mue par le pilote directement. Quant à la trajectoire, c’est l’équipage qui en dernier ressort a le dernier mot, quasiment aucun FPL n’est suivi tel que soumis au contrôle et dans le cas des négociations de route et niveau autres que safety related, aucun automatisme n’existe pour répliquer cela.

Lowrider a écrit:

J’ai vu plus d’automatismes faire des blagues nécessitant une reprise en main équipage que de protections s’enclencher. Une fois encore je te renvoie à l’AF447 pour les protections ont été bien absentes, l’OEB48 Airbus né d’une activation intempestive des protections, et don pendant chez Boeing avec le MCAS.

Pour l'AF447, ce n'est pas l'avion qui s'est mis dans une situation dangereuse à ma connaissance. C'est un topic a part entière mais l'avion a justement laissé la main, au début, car il s'est détecté en défaut sur ce point là (même s'il y a sans doute des améliorations à faire).
Pour le MCAS, défaut système, défaut de certification, défaut de remonté du problème, défaut de procédure, mal conçu depuis le départ. C'est triste au possible. Surtout que des accidents liés purement à un défaut de conception, on en avait pas vu depuis bien longtemps... alors deux accidents...
Pour l'OEB48, j'ai envie de dire que c'est pas de chance, deux sondes qui freeze en même temps à la même valeur... Il me semble qu'il y a certaines logiques qui permettent de passer en altn1 ou 2 en cas de suspicion de freeze, à confirmer si c'est sur tous les avions. Mais vu que les sondes d'incidences sont au coeur de beaucoup des problèmes sur les avions équipés de CDVE, c'est dommage qu'il n'y ait pas plus de robustesse sur les indications envoyées ou la mesure :

Oui il serait grand temps que les équipes de conception passe par des stages CRM.

Oui c’est un gros point faible des avions modernes mais malheureusement aussi leur brique de base pour le pilotage, ce qui n’est pas le cas pour un pilote qui s’il connaît son métier sait faire du pitch power pour les modes dégradés.

Lowrider a écrit:

En parlant intégration des systèmes, je te renvoie aux pannes de bus électriques sur A320 dont la status page te fait apparaître une landing capability quasi systématiquement fausse et trop optimiste.

Je ne maitrise pas dsl donc je te fais confiance. A voir sur les avions plus récent.

Pour la sécurité des vols, je ne pense pas qu'on puisse dire que ça stagne.
https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety#/media/File:Number_of_fatalities_from_airliners_hull-loss_accidents_per_year.svgv
Il y aura tjs une part incompressible à mon avis, même si j'espère le contraire

Mon avis personnel n’est pas que ça stagne mais que cela régresse bel et bien, car un avion qui se plante pas parce qu’il connaît une défaillance majeure, mais juste parce que son équipage n’est plus capable d’assurer son contrôle sans les automatismes, c’est un beau salto arrière en terme de safety

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Dernière édition par Lowrider le Mar 08 Oct 2019 19:41; édité 1 fois
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 18:51    Sujet du message: Répondre en citant

J’aimerai qu’un ingénieur me donne la définition d’une phase “calme” , dans la vraie vie , qu’on rigole...

Le jour où ils arrêteront de vouloir sans arrêt supprimer l’humain pour un bénéfice dérisoire, sera un grand jour.

Marre que ces blaireaux qui n’ont jamais foutu leur cul en l’air soient à l’origine de la disparition d’un métier.

Ça serait déjà bien d’avoir un avion sans devoir faire un reset dans la journée, c’est trop dur ou vous préférez vous astiquer avec une IA qui va remplacer un pilote à bord? Tu parles du FADEC , celui du NEo a été codé avec les pieds ? Je ne compte plus les messages d’erreurs rencontrés en vol... Faites votre job correctement et laissez les pilotes piloter leurs avions...
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