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Robotic Co-Pilot
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benty
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 8:23    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="Zbeb"]
Dubble a écrit:


Question qui peut répondre à nos interrogations : y a t il des cas ou l'alarme de windshear peut être ignorée en finale alors que toute les sondes (anémo clino) sont fonctionnelles (et pas d'autres urgence type fuel) ? Ou est ce que la remise des gaz est systématique ?


Oui il y a des cas ou cela peut être ignoré.
_________________
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Zbeb
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 9:32    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:

Dans l'ordre :
Si tu dois avoir des mecs au sol dédoublés, un système à bord dédoublé, tant côté IA que côté capteurs, et comme tu l'admets, un chef de bord, ça en fait un système tellement compliqué qu'on peut vraiment se demander si in fine on aura gagné autre chose qu'être allés au bout d'une lubie.
Quel intérêt ? Éviter un crash tous les 100 millions d'heures de vol et passer à un tous les 150 millions ?
Au prix de combien de crash pour la mise au point ?

Tu as actuellement un contrôleur pour x avion, et donc tu peux avoir second contrôle pour x avion + 1 chef de bord. Plutôt qu'une paire de pilote dans chaque avion + le contrôle + les OPS qui peuvent être joignables.
L'intérêt peut être sécuritaire (effet marginal vu le faible nombre d'accidents).
L'intérêt peut être pour palier à un manque de ressource de pilote/contrôleur, faire pression pour éviter des grèves, etc.
Financièrement, j'ai du mal à voir comment ça peut être rentable vu la complexité du schmilblick mais peut être ?
Personnellement je ne le souhaite pas, j'aime bien avoir au moins un humain dans le cockpit, mais on n'a pas toujours ce qu'on veut dans la vie.

Dubble a écrit:

Je m'inquiète particulièrement de la vitesse d'apprentissage des ia actuelles qui ont besoin de centaines de milliers d'images avant de savoir reconnaître un chat d'un chien...
Si sur un terrain où un avion se déroute, peu équipé en aides radio électriques et peint de manière non standard, l'avion va-t-il reconnaître une piste ?
S'il neige et que l'ia n'a pas eu assez d'images de neige et qu'un avion ne repère pas un point d'arrêt, fait une incursion de piste devant un autre qui se trouvait à l'atterissage ?...
On a même des bugs de l'IA où quelques pixels d'écart changent du tout au tout la perception de la machine.
Si par malchance (on parle d'un système devant être fiable à 10^-9) un capteur renvoie une image modifiée comme tel et que l'avion décide d'atterrir .. n'importe où sauf sur une piste...
Si on avait une technologie révolutionnaire d'IA qui saurait reconnaitre un chien d'un chat après avoir vu 10 petites bouilles d'animaux, on pourrait admettre la justification du mot "intelligence" mais aujourd'hui on est plus sur du brute force qu'autre chose.

Pour moi, il y a confusion entre pilotage humain à vue (tu parles de piste recouverte de neige) et pilotage de machine.
Il y a des aides pour les humains : le falcon eye par exemple https://www.youtube.com/watch?v=glCYMXwOrLk
Il y a des aides pour les machines qui sont très proches des procédures IFR. Les différentes sources permettant le positionnement (radio nav, gps, inertiel) dans l'espace et les fichiers de terrain, fichiers de coordonnées & co permettent des guidages précis même sans confirmation "optique".

En ce qui concerne l'IA, ça évolue. Des jeux comme flight simulator permettent justement de développer des modèles et de les crash tester sur énormément de cas de vol/pilotage (ce qui n'est pas la seule compétence des pilotes).

Dubble a écrit:

Edit : et surtout pourquoi faire du pilotage des avions un centre de coût, quand on (airbus) peut en faire un centre de profit ?
Ouvrir une école, labelliser airbus la formation et la facturer 100k€ : profit.

[/quote]
Airbus a certes du cash à faire sur les pilotes qu'il forme mais je pense que c'est rien du tout par rapport à un avion qui répond à une demande des compagnies et qui sera préféré par rapport à un autre.

Dubble a écrit:

Ta définition du décrochage comme du second régime est à revoir...
Le second régime est lié à l'équation Cx = Cx0 + k Cz^2, je te laisse méditer là dessus

Je ne vais pas tiquer sur ta remarque condescendante vis à vis de ce que je dois revoir.
Je te parle de pilotage du second régime à travers des controles de l'avion (manche et gaz en l’occurrence) et tu me parles d'une modélisation de la trainée. Parler de second régime juste avec la trainée, c'est osé.
Donc merci de détailler en quoi ma définition est à revoir

Le second régime est souvent illustré pour des avions à hélice par une courbe de type :
Puissance nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de puissances utiles min et max du moteurs f(incidence)
Pour les jets :
Poussée nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de poussée "utiles" min et max cumulées des moteurs f(incidence)

Je ne peux que te conseiller cet excellent site : https://www.lavionnaire.fr/MecaIntro.php

benty a écrit:
Zbeb a écrit:


Question qui peut répondre à nos interrogations : y a t il des cas ou l'alarme de windshear peut être ignorée en finale alors que toute les sondes (anémo clino) sont fonctionnelles (et pas d'autres urgence type fuel) ? Ou est ce que la remise des gaz est systématique ?

Oui il y a des cas ou cela peut être ignoré.



Lesquels ?
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C510
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 9:58    Sujet du message: Répondre en citant

Pilote décision.

Si soft warning, Les pilotes si en contrôle de l avion peuvent 'e pas suivre le windshear warning.

Si hard warning, Les companies ne prennent pas de risques donc go around obligatoire sauf si pour des raison de safety il est préférable de ce poser (low fuel, feu moteur ou cabin non contenu ... sont des cas possible)

Desfois les avions sont trop sensible quand j' étais sur le Dash8 non équipé de windshear detector, on c est posé alors que l avion de devant remettait les gaz car windshear warning.

C était 100% appréciation des pilotes et on était entraîné a détecté du windshear.
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Echo-Delta
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 10:25    Sujet du message: Répondre en citant

Et sinon, ton IA, elle fait comment une approche à vue ????
On parle d'environnement, d'économies pétrole, d'optimisation des trajectoires, ça va être dur pour l'IA de monitorer le DR400 en vent arrière qui te fait un TA alors que l'humain l'a bien en vue.

Et aussi, on remplace comment l'humain dans le cas suivant : perte sporadique du signal ILS par 3 fois en IMC. L'humain a décidé de continuer en jugeant rapidement que la perte était éphémère, et que la rdg qui aurait suivi puis engendré un changement de QFU nous aurait consommé des ressources plus que nécessaire.
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Zbeb
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 10:26    Sujet du message: Répondre en citant

C510 a écrit:
Pilote décision.

Si soft warning, Les pilotes si en contrôle de l avion peuvent 'e pas suivre le windshear warning.

Le soft warning c'est le caution et le hard c'est le warning du coup ?
Tout dépend de la marge de puissance j'imagine. Si t'es lourd et sous motorisé, c'est pas la même qu'un avion allégé avec de la puissance à revendre.

C510 a écrit:

Si hard warning, Les companies ne prennent pas de risques donc go around obligatoire sauf si pour des raison de safety il est préférable de ce poser (low fuel, feu moteur ou cabin non contenu ... sont des cas possible)

C'est pas déconnant quand on voit le nombre de perte de machine et accident : http://code7700.com/windshear.htm (et encore ya pas tout)

C510 a écrit:

Desfois les avions sont trop sensible quand j' étais sur le Dash8 non équipé de windshear detector, on c est posé alors que l avion de devant remettait les gaz car windshear warning.
C était 100% appréciation des pilotes et on était entraîné a détecté du windshear.

Les windshears sont souvent temporaire/fugitif donc la présence/sévérité à l'instant T-1 ne permet pas de conclure sur présence/sévérité à l'instant T. C'est bien pour ça qu'on tente une nouvelle approche si l'état de l'avion le permet.
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Zbeb
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 10:40    Sujet du message: Répondre en citant

Echo-Delta a écrit:
Et sinon, ton IA, elle fait comment une approche à vue ????
On parle d'environnement, d'économies pétrole, d'optimisation des trajectoires, ça va être dur pour l'IA de monitorer le DR400 en vent arrière qui te fait un TA alors que l'humain l'a bien en vue.

Et aussi, on remplace comment l'humain dans le cas suivant : perte sporadique du signal ILS par 3 fois en IMC. L'humain a décidé de continuer en jugeant rapidement que la perte était éphémère, et que la rdg qui aurait suivi puis engendré un changement de QFU nous aurait consommé des ressources plus que nécessaire.


C'est peut être déplacé comme ressenti mais je sens de l'agressivité dans ta réponse. Ca vient principalement des "????" et de plus il ne s'agit pas de mon IA (je ne bosse même pas sur le sujet, j'ai juste eu la chance de participer au développement des lois de pilotages pour des petits drones et un gros avion).
Le topic du fil est un robotic co-pilot, pas une IA qui contrôle tout. Le débat n'est pas une guerre entre truc et muche, juste un échange entre gens polis avec des avis argumentés.

Mais pour répondre à la situation du DR400, y a un contrôleur qui peut ordonner une remise des gaz, un TCAS, un radar secondaire ou primaire qui peut être ajouté, des caméras, etc.
Pour la perte de l'ILS, il suffit d'avoir un second système complètement décorrélé du premier type géolocalisation, imageur proche infrarouge, radio alti, etc. Rien qui n'existe déjà en fait. Juste c'est pas encore implémenté sur avion.

Il y a les drones de chez Dji qui utilise des voies optiques pour l'anticollision et la géolocalisation + données inertielles pour le pilotage et navigation. Tout à fait bluffant à voir en action. Bien sûr, ce n'est pas pret à être mis sur un avion aujourd'hui.
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Echo-Delta
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 10:45    Sujet du message: Répondre en citant

Ce n'est pas agressif, c'est une question.
Tu as réponse à tout il semble.
As-tu déjà fait un vol en poste ?
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Lowrider
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 10:58    Sujet du message: Répondre en citant

Voilà du grain à moudre sur les chiffres de la sécurité aérienne, ça commence page 29 et gardez en tête que la prochaine édition avec les chiffres de 2018 va être très mauvaise:

https://www.icao.int/safety/Documents/ICAO_SR_2018_30082018.pdf

https://www.icao.int/safety/iStars/Pages/Accident-Statistics.aspx
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Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
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Lowrider
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 11:49    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Lowrider a écrit:
De prendre la décision et de sélectionner l’endroit, d’organiser le cockpit et le travail de tous pour que ça se passe bien

Oui ce n'est même pas envisagé à part par des mecs qui veulent faire le buzz. Ca n'a jamais été le sujet.

Lowrider a écrit:

Si si, pas de levée de bouclier car le pouvoir est chez les comptables...deux crash pour que Boeing commence à se bouger sur le Max, ça en dit long.

Navrant pour le boeing.
Depuis on a vu des pilotes, des ingénieurs et des passagers porter plainte. Comme quoi les comptables parfois...
Et encore remettre la faute sur les comptables de boeing, c'est simplifier. Y a tellement de responables, tellement de pression des compagnies pour avoir leur avion à temps parce que les billets sont déjà vendues et qu'il faut transporter toujours plus de monde.

Au prix de perdre de vue la sécurité?

Lowrider a écrit:

Il y a 16 postes de contrôle avec des humains dans la salle de lancement Space X si tu décides de nier qu’il y a un lien entre automatisme et complexité, on va finir par penser que la croyance a autant sa place que la science dans ton esprit.

Et combien de pilote contrôlant les gouvernes, la poussée du moteur, le débit des turbopompes ?
Ya que des gens qui monitorent. Même l'autodestruction est automatisée dans bcp de cas.
Quid des munitions guidées ? À quoi bon poser des questions qui virent à l’absurde?
Ce sont des choses qu'aucun humain n'est capable de gérer avec les bons temps de réaction.
Un avion civile a l'immense avantage de ce côté là d'être piloté avec des temps caractéristiques qui sont proches (pour la plupart des évènements) des temps de réaction humain. Je te met un avion instable dans les doigts, c'est fini sans automatisme

Tout simplement parce que les avions actuels sont des iterations du Wright flyer, et que jusqu’à présent et preuve du contraire, l’humain pilote ne peut être remplace.

L’avion instable n’est jusqu’ici conçu que dans un rôle militaire (pour sa manœuvrabilité et est équiper d’un siège éjectable. On est très loin du monde de l’avion de transport, tu ne trouves pas?

J'ai compris dans tes échanges précendents que pour toi : complexité implique être humain aux commandes à chaque instant ou en mesure de le faire. C'est faux. Mais j'ai peut être mal compris ton propos.

Lowrider a écrit:

Je crois qu’à ce stade il te faudrait te demander ce que PILOTER signifie

C'est simple, c'est le contrôle de l'attitude d'un avion pour l'inscrire dans une trajectoire (position, vitesse, orientation). Et c'est pas insurmontable quand l'avion est nominal et pas trop mal conçu pour faire des trajectoires simples avec des attitudes simples.
La navigation, c'est l'élaboration de la trajectoire pour s'adapter aux contraintes extérieures.
Le pilote de ligne, pilote, navigue, gère ses passagers, les délais, et plein d'autres choses. Certaines choses peuvent être déléguées à des humains ou des automatismes, d'autres pas.

Lowrider a écrit:

Je crois que tu confonds PILOTAGE et CONDUITE. Tu es PPL, crois-tu qu’on t’a délivré ta licence dés lors que tu savais faire une ligne droite, un virage, une montée, une descente, un atterrissage? Ou alors t’a t’on demandé bien plus?

Le laché solo sait piloter et faire face aux pannes qui peuvent lui arriver autour de l'aérodrome. Le PPL sait en plus naviguer loin de l'aérodrome et adapter les consignes de sécurité à un décors nouveau.
Conduite et pilotage sont des quasi synonymes. Le larousse :
Citation:

Piloter :
Action de conduire une voiture, un avion, un hélicoptère, etc.


Le lâcher solo ne sait pas faire face à toutes les pannes, si tu en es convaincu je pense que tu te lents à toi même, je t’invite à aller discuter avec un instructeur pour qu’il te dise ce qu’il attend d’un élève pour pouvoir le lâcher. Quand tu « vieilliras » comme pilote, tu percevras le phénomène d’expérience qui est bien plus complexe que ce que tu décrits shématiquement.

Piloter revêt une dimension d’analyse de la situation et de prise de décision. Ceci le Larousse est très utile pour jouer au Scrabble
.

Lowrider a écrit:

L’utilisateur final devrait être le sujet principal. Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.



L'utilisateur final, c'est pas toi, c'est le passager qui paye. Tu es un maillon technique de l'outil/machine/système. Un maillon formé, pas le quidam qui se pointerait sans formation et râle que ça marche pas comme ça devrait selon lui.

L’utilisateur final de l’avion est l’équipage qui l’opère, le passager est l’utilisateur final de la cabine et de l’IFE, ATA25 et 44. Toi et moi sommes en effet des maillons différents de la même chaîne.

C'est bien pour ça que la fiabilisation et l'automatisation est arrivé. Parce qu'il y a avait trop d'accidents liés à des failles humaines qui se retrouvaient fatales dans certaines conditions. Et les "innocents" c'était les utilisateurs, les passagers. Et ça a plutôt bien marché. Même si c'est pas parfait et qu'il reste du boulot à tout le monde pour s'en rapprocher le plus possible.
Et les concepteurs sont des êtres contraints, comme tout être humain au travail. Comme un pilote travaillant de nuit alors que son corps est conçu pour dormir quand il fait nuit.

Va donc faire un petit stage CRM, ou regarde la littérature sur les limites humaines, les interfaces systèmes, l’erreur humaine a bon dos et est digne des commentaires de journalistes “spécialisés”, mais plus inquiétant de la part d’un professionnel. De plus les systèmes étant conçu par des humains, ils souffrent également de défauts.

Lowrider a écrit:

L’utilisateur final devrait être le sujet principal (et non ce concept dépassé et inadapté de toi). Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Peux tu me dire quel est le concept et inadapté de moi ?

Lowrider a écrit:

Tu vois un/des systèmes, je te parle de pilotage, on ne peut pas s’entendre. Un humain se moque bien de connaître le CG, la masse, l’alpha exact...des préaffichages simples suffisent...comme dans ton avion le week-end

Non non, je te parle de pilotage. Mais tu dois avoir sauté les cours de méca vol ou penser que c'est pas pour toi. Met un préaffichage inadapté à ta situation car il te manque un paramètre et tu verras que ton préaffichage ne vaut rien. Le préaffichage, c'est du pilotage en boucle ouverte s'il te manque des paramètres pour que les valeurs choisies soient juste, donc c'est aussi mauvais que des pâtes cuitent 8minutes dans l'eau bouillante à 8000m. Met tous tes passagers à l'arrière, et tu verras que ton préaffichage c'est de la pipe. Met tout tes passagers à l'avant et tu verras que c'est de la pipe aussi. Néglige la consommation du carbuant, etc. L'incidence de décrochage ne va pas changer parce que tu le veux. si t'as une rafale descendante, bonne chance si tes préaffichage ne sont pas bon. La masse et le CG sont des paramètres essentiels pour des préaffichages on va pas refaire le monde la physique...
Si tu parles de pilotage aux fesses en VFR, on ne parle pas effectivement de la même chose.

[color=blue]Dubble t’a répondu la dessus, je pense que maintenant tu as compris.


Lowrider a écrit:

Je vais aller chercher des stats OACI et les lettres en lien


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Dubble
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 13:00    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:

Pour moi, il y a confusion entre pilotage humain à vue (tu parles de piste recouverte de neige) et pilotage de machine.
Il y a des aides pour les humains : le falcon eye par exemple https://www.youtube.com/watch?v=glCYMXwOrLk
Il y a des aides pour les machines qui sont très proches des procédures IFR. Les différentes sources permettant le positionnement (radio nav, gps, inertiel) dans l'espace et les fichiers de terrain, fichiers de coordonnées & co permettent des guidages précis même sans confirmation "optique".

En ce qui concerne l'IA, ça évolue. Des jeux comme flight simulator permettent justement de développer des modèles et de les crash tester sur énormément de cas de vol/pilotage (ce qui n'est pas la seule compétence des pilotes).


Dubble a écrit:

Ta définition du décrochage comme du second régime est à revoir...
Le second régime est lié à l'équation Cx = Cx0 + k Cz^2, je te laisse méditer là dessus

Je ne vais pas tiquer sur ta remarque condescendante vis à vis de ce que je dois revoir.
Je te parle de pilotage du second régime à travers des controles de l'avion (manche et gaz en l’occurrence) et tu me parles d'une modélisation de la trainée. Parler de second régime juste avec la trainée, c'est osé.
Cette équation n'est peut-être pas totalement suffisante pour un cours, mais pour quelqu'un qui connait déjà le domaine, elle suffit à trouver le point Cz/Cx optimal, c'est à dire la finesse max

Donc merci de détailler en quoi ma définition est à revoir

Le second régime est souvent illustré pour des avions à hélice par une courbe de type :
Puissance nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de puissances utiles min et max du moteurs f(incidence)
Pour les jets :
Poussée nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de poussée "utiles" min et max cumulées des moteurs f(incidence)

Je ne peux que te conseiller cet excellent site : https://www.lavionnaire.fr/MecaIntro.php

A mon avis, il sera obligatoire pour un avion de savoir reconnaitre une piste de manière optique.
Tu peux avoir des pannes ou indisponibilités de GPS, et un déroutement vers un terrain qui comme par hasard ne sera pas couvert par GPS est une occurrence qui arrive bien plus souvent que tous les dix millions d'heures de vol, sans parler du 10^-9
Et si l'avion ne reconnait pas de piste, qu'il n'a qu'une percée cat I à dispo... Je pense que beaucoup de gens, à commencer par l'autorité de certification, préféreront que les avions aient un moyen fiable (humain ou pas) de reconnaitre ce qui est une piste et ce qui ne l'est pas.
Tu parles d'utiliser les coordonnées GPS&co, mais il te faut forcément une confirmation visuelle à un moment donné. S'il y a un trou ou obstacle sur la piste et que l'ordinateur le voit comme une flaque d'eau, et que tu casses l'avion ...

Sans compter les terrains sur lesquels on fait aujourd'hui des approches à vue car aucune procédure publiée.

Sur le reste, c'est peut-être un malentendu ? :
Citation:
Faut voir le décrochage. La définition de l'incidence de décrochage, c'est l'incidence à partir de laquelle toute augmentation amène une baisse de portance. Donc le second régime est inclu dedans tout en étant pilotable tant qu'on est pas à puissance max et que les moteurs sont réactifs pour aller de paire avec toute variation de l'incidence. Et une puissance suffisante permet de rebasculer dans le premier régime./

Pourquoi faire le lien entre second régime et régime décroché où la portance diminue avec augmentation d'incidence ?
Tu n'es normalement pas sans savoir que le second régime survient bien avant le décrochage.
Et personne de normalement constitué ne pilote en opérations normales un régime de vol décroché.
C'est pour ça que cette partie était bizarre.
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Lowrider
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 13:48    Sujet du message: Répondre en citant

Pour le décrochage, le QRH airbus a changé il y a peu et la procédure est taillée pour le décrochage, quel que soit le contexte.

Pour compléter il y a le training UPRT qui sensibilise les gens aux problèmes haute altitude, et l'impact des moteurs sous l'aile est loin d'être neutre.

Enfin, ne pas mettre dans le même sac l'approche du décrochage et le décrochage, ce sont deux réalités aérodynamiques différentes.
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 14:17    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai remis les réponses respectives dans l'ordre pour que ça soit plus clair

Zbeb a écrit:

Pour moi, il y a confusion entre pilotage humain à vue (tu parles de piste recouverte de neige) et pilotage de machine.
Il y a des aides pour les humains : le falcon eye par exemple https://www.youtube.com/watch?v=glCYMXwOrLk
Il y a des aides pour les machines qui sont très proches des procédures IFR. Les différentes sources permettant le positionnement (radio nav, gps, inertiel) dans l'espace et les fichiers de terrain, fichiers de coordonnées & co permettent des guidages précis même sans confirmation "optique".

En ce qui concerne l'IA, ça évolue. Des jeux comme flight simulator permettent justement de développer des modèles et de les crash tester sur énormément de cas de vol/pilotage (ce qui n'est pas la seule compétence des pilotes).


Dubble a écrit:

A mon avis, il sera obligatoire pour un avion de savoir reconnaitre une piste de manière optique.
Tu peux avoir des pannes ou indisponibilités de GPS, et un déroutement vers un terrain qui comme par hasard ne sera pas couvert par GPS est une occurrence qui arrive bien plus souvent que tous les dix millions d'heures de vol, sans parler du 10^-9
Et si l'avion ne reconnait pas de piste, qu'il n'a qu'une percée cat I à dispo... Je pense que beaucoup de gens, à commencer par l'autorité de certification, préféreront que les avions aient un moyen fiable (humain ou pas) de reconnaitre ce qui est une piste et ce qui ne l'est pas.
Tu parles d'utiliser les coordonnées GPS&co, mais il te faut forcément une confirmation visuelle à un moment donné. S'il y a un trou ou obstacle sur la piste et que l'ordinateur le voit comme une flaque d'eau, et que tu casses l'avion ...

Sans compter les terrains sur lesquels on fait aujourd'hui des approches à vue car aucune procédure publiée.


Les drones à voilure fixe n'ont pas nécessairement besoin d'une confirmation visuelle pour se poser mais bien sur, ils ne volent pas dans les mêmes conditions que nous. Les autolands se débrouillent bien aussi, même si le pilote peut reprendre les commandes sur une base que n'a pas justement l'autoland : le visuel.
D'ailleurs je ne sais plus quels avions sont équipés d'autolands et capable de tenir l'axe pendant au moins le début du roulage.
La capacité des systèmes à analyser les voies optiques (visible ou non) sont de plus en plus capable et ça ne choquerai pas que ça vienne en sécu en plus. Voir la vidéo sur le falcon eye et les capacités des drones DJI. Donc ça ne me parait pas impossible à termes que ça soit utilisé
____________________________________________________________
Dubble a écrit:

Ta définition du décrochage comme du second régime est à revoir...
Le second régime est lié à l'équation Cx = Cx0 + k Cz^2, je te laisse méditer là dessus

zbeb a écrit:

Je ne vais pas tiquer sur ta remarque condescendante vis à vis de ce que je dois revoir.
Je te parle de pilotage du second régime à travers des controles de l'avion (manche et gaz en l’occurrence) et tu me parles d'une modélisation de la trainée. Parler de second régime juste avec la trainée, c'est osé.

Dubble a écrit:

Cette équation n'est peut-être pas totalement suffisante pour un cours, mais pour quelqu'un qui connait déjà le domaine, elle suffit à trouver le point Cz/Cx optimal, c'est à dire la finesse max


Le point de séparation des régimes n'est pas le point de finesse max mais le point de puissance nécessaire mini ou taux de chute mini. Les deux peuvent être proche ou plus éloigné.
EDIT: réponse trop rapide et inadaptée pour les avions propulsé par réacteur ou la finesse max est effectivement le point de bascule
zbeb a écrit:

Donc merci de détailler en quoi ma définition est à revoir

Le second régime est souvent illustré pour des avions à hélice par une courbe de type :
Puissance nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de puissances utiles min et max du moteurs f(incidence)
Pour les jets :
Poussée nécessaire sans facteur de charge = f(incidence ou vitesse) sur laquelle sont ajoutées les courbes de poussée "utiles" min et max cumulées des moteurs f(incidence et IAS)

Je ne peux que te conseiller cet excellent site : https://www.lavionnaire.fr/MecaIntro.php


Dubble a écrit:

Sur le reste, c'est peut-être un malentendu ? :

zbeb a écrit:

Faut voir le décrochage. La définition de l'incidence de décrochage, c'est l'incidence à partir de laquelle toute augmentation amène une baisse de portance. Donc le second régime est inclu dedans tout en étant pilotable tant qu'on est pas à puissance max et que les moteurs sont réactifs pour aller de paire avec toute variation de l'incidence. Et une puissance suffisante permet de rebasculer dans le premier régime./

Dubble a écrit:

Pourquoi faire le lien entre second régime et régime décroché où la portance diminue avec augmentation d'incidence ?
Tu n'es normalement pas sans savoir que le second régime survient bien avant le décrochage.
Et personne de normalement constitué ne pilote en opérations normales un régime de vol décroché.
C'est pour ça que cette partie était bizarre.


Parce que c'est la définition de l'incidence de décrochage : https://fr.wikipedia.org/wiki/Décrochage_(aérodynamique) (tkt j'ai pas appris la méca vol sur wiki, je ne vais juste pas scanner mes polys)
C'est l'incidence à partir de laquelle toute augmentation de l'incidence induit une diminution du Cz.
L'avion reste contrôlable dans le second régime jusqu'à ce que la puissance nécessaire (qui explose à mesure que l'incidence augmente au delà de la portance max) soit supérieure à la puissance que peuvent fournir les moteurs à cette vitesse. Pour maintenir ma Vz, si Cz diminue et que la vitesse diminue, c'est la poussée des moteurs qui a une composante verticale vu l'incidence qui prend le relais. D'ou l'expression : "accroché à son moteur" bien plus visuel sur les avions à hélice.
Peut être n'est on pas d'accord sur la définition ?


Dernière édition par Zbeb le Jeu 10 Oct 2019 21:49; édité 5 fois
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Zbeb
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 14:33    Sujet du message: Répondre en citant

Echo-Delta a écrit:
Ce n'est pas agressif, c'est une question.
Tu as réponse à tout il semble.
As-tu déjà fait un vol en poste ?

Si je te répond, est ce que ça te rassure sur ta seconde phrase ?
Le sujet m'intéresse. Et il fait appel à des notions qui relève du métier de pilote, de l'état actuel des technologies du vol et plein d'autres.
Je n'ai clairement pas votre connaissance sur plein de sujets du métier de pilote. D'ou un certain nombre de questions. Par contre pour le reste, j'ai quelques bases.
Pour répondre à ta question : oui en jumpseat en A320. Super intéressant. Quelques session sur simulateur de vol sans avoir affaire à d'autres types de panne que celles en lien avec les commandes de vol (donc puissance elec, puissance hydrau, calculateurs eux même, capteurs ABC, mini manche / manette des gazs, moteurs).
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:
Voilà du grain à moudre sur les chiffres de la sécurité aérienne, ça commence page 29 et gardez en tête que la prochaine édition avec les chiffres de 2018 va être très mauvaise:

https://www.icao.int/safety/Documents/ICAO_SR_2018_30082018.pdf

https://www.icao.int/safety/iStars/Pages/Accident-Statistics.aspx

Super intéressant ces rapports.
On verra les chiffres futurs. On est quand même très très loin des chiffres des années 70.
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:

Au prix de perdre de vue la sécurité?

Ce n'est pas ma préférence, mais je n'aurais le luxe de pouvoir l'imposer.
J'avais lu un article qui disait que l'action de boeing est remontée plus qu'avant les accidents quand le montant des pénalités a été dévoilée. Ca a bougé depuis mais ça montre bien que les possesseurs des actions se moque éperdument des morts et ont une confiance totale (eux, pas moi) dans la capacité de boeing de vendre ses avions.
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:

Il y a 16 postes de contrôle avec des humains dans la salle de lancement Space X si tu décides de nier qu’il y a un lien entre automatisme et complexité, on va finir par penser que la croyance a autant sa place que la science dans ton esprit.

Zbeb a écrit:

Et combien de pilote contrôlant les gouvernes, la poussée du moteur, le débit des turbopompes ?
Ya que des gens qui monitorent. Même l'autodestruction est automatisée dans bcp de cas.
Quid des munitions guidées ? À quoi bon poser des questions qui virent à l’absurde?

Un avion autonome à plus de similitudes avec une munition guidée que l'avion des frères Wright.
tu ne sembles pas comprendre que le pilotage d'une machine dépend des temps caractéristiques des évènements qui s'appliquent à elle et des temps de réaction pour y réagir. Rien que l'ABS sur les freins est une machine qui a un temps de réaction plus rapide que toi. Ya des gens qui ont déterminé à une époque que c'était plus safe d'avoir les roues qui tournent que des roues bloquées. Qu'est ce qui te fait penser qu'un avion en état nominal n'est pas pilotable par autre chose qu'un humain ? Et je parle de pilotage pur et d'un peu de navigation dans un airspace vide et sans orage, pas de comm', de gestion des passagers ou autre.
____________________________________________________________
Zbeb a écrit:

Ce sont des choses qu'aucun humain n'est capable de gérer avec les bons temps de réaction.
Un avion civile a l'immense avantage de ce côté là d'être piloté avec des temps caractéristiques qui sont proches (pour la plupart des évènements) des temps de réaction humain. Je te met un avion instable dans les doigts, c'est fini sans automatisme

Tout simplement parce que les avions actuels sont des itérations du Wright flyer, et que jusqu’à présent et preuve du contraire, l’humain pilote ne peut être remplace.

L’avion instable n’est jusqu’ici conçu que dans un rôle militaire (pour sa manœuvrabilité et est équiper d’un siège éjectable. On est très loin du monde de l’avion de transport, tu ne trouves pas?

Ah bon ? Le flyer des frères wright était un avion instable.
Wikipédia a écrit:

Flyer stability
The Flyer was conceived as a control-canard, as the Wrights were more concerned with control than stability.[11] However, it was found to be so highly unstable that it was barely controllable.[12] During flight tests near Dayton the Wrights added ballast to the nose of the aircraft to move the center of gravity forward and reduce pitch instability. However the basics of pitch stability of the canard configuration were not understood by the Wright Brothers. F.E.C. Culick stated, "The backward state of the general theory and understanding of flight mechanics hindered them... Indeed, the most serious gap in their knowledge was probably the basic reason for their unwitting mistake in selecting their canard configuration."[13]

Les liners sont instable. C'est pour ça qu'il y a des yaw damper pour éviter le roulis holandais. La phugoide et l'oscillation d'incidence sont des instabilité plus ou moins bien amorties. Rien de non pilotable si la géométrie est bonne, juste c'est usant à tenir sur des longs vols.
Les avions sont conçus pour être pilotable d'abord et sont stabilisé si besoin pour le confort. Le confort est un facteur de sécurité non négligeable pour certains vols.
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:

Je crois qu’à ce stade il te faudrait te demander ce que PILOTER signifie

Zbeb a écrit:

C'est simple, c'est le contrôle de l'attitude d'un avion pour l'inscrire dans une trajectoire (position, vitesse, orientation). Et c'est pas insurmontable quand l'avion est nominal et pas trop mal conçu pour faire des trajectoires simples avec des attitudes simples.
La navigation, c'est l'élaboration de la trajectoire pour s'adapter aux contraintes extérieures.
Le pilote de ligne, pilote, navigue, gère ses passagers, les délais, et plein d'autres choses. Certaines choses peuvent être déléguées à des humains ou des automatismes, d'autres pas.


Lowrider a écrit:

Je crois que tu confonds PILOTAGE et CONDUITE. Tu es PPL, crois-tu qu’on t’a délivré ta licence dés lors que tu savais faire une ligne droite, un virage, une montée, une descente, un atterrissage? Ou alors t’a t’on demandé bien plus?

Zbeb a écrit:

Le laché solo sait piloter et faire face aux pannes qui peuvent lui arriver autour de l'aérodrome. Le PPL sait en plus naviguer loin de l'aérodrome et adapter les consignes de sécurité à un décors nouveau.
Conduite et pilotage sont des quasi synonymes. Le larousse :
Piloter :
Action de conduire une voiture, un avion, un hélicoptère, etc.



Lowrider a écrit:

Le lâcher solo ne sait pas faire face à toutes les pannes, si tu en es convaincu je pense que tu te lents à toi même, je t’invite à aller discuter avec un instructeur pour qu’il te dise ce qu’il attend d’un élève pour pouvoir le lâcher.

Pour voler en sécurité autour de l'aérodrome en VFR, c'est préférable d'avoir manche, palonnier, volets, freins, manette des gazs qui marchent, un moteur qui tourne, un peu d'autonomie, certains instruments/loupiottes et la radio. tous ne sont pas nécessaire pour se poser en urgence.
Mes capacités intellectuelles étant limitée, je n'arrive pas à trouver une panne spécifique à ce cas de vol là qui n'ait été abordé par mon instructeur/manuel de vol/bouquin bleu/procédure générale de l'aéroclub avant le lâché mais qui l'ait été avant d'avoir le PPL.
Donc éclaire moi de ton savoir
Peut être que toi ou d'autres ont fait la mania et les cas de pannes après le lâché, mais j'ai du mal à me dire que c'est quelque chose de raisonnable à faire.
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:

Quand tu « vieilliras » comme pilote, tu percevras le phénomène d’expérience qui est bien plus complexe que ce que tu décrits shématiquement.
Piloter revêt une dimension d’analyse de la situation et de prise de décision. Ceci le Larousse est très utile pour jouer au Scrabble .

Quand je vieillirai, je ferais peut être des raccourcis comme tout le monde. Enfin ceux qui ne veulent pas suivre les procédures adaptées à chaque situation. C'est dans les pages des facteurs humain. Ca marchera et limitera la charge intellectuelle pour certaines choses dans un certain nombre de cas mais ça va foirer si je me plante de situation type ou que je surestime mes capacitées et là bonjour les dégats. Je croise les doigts pour pas trop vieillir là dessus. Ou sinon je ferais du scrabble si je m'en rend compte
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:

L’utilisateur final devrait être le sujet principal. Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Zbeb a écrit:

L'utilisateur final, c'est pas toi, c'est le passager qui paye. Tu es un maillon technique de l'outil/machine/système. Un maillon formé, pas le quidam qui se pointerait sans formation et râle que ça marche pas comme ça devrait selon lui.

Lowrider a écrit:

L’utilisateur final de l’avion est l’équipage qui l’opère, le passager est l’utilisateur final de la cabine et de l’IFE, ATA25 et 44. Toi et moi sommes en effet des maillons différents de la même chaîne.

Non, et ça me rappelle la guéguerre entre les départements dans le BE. Si ya pas de charge utile, l'avion ne sert à rien et t'as pas de travail. Donc l'avion et son équipage sont au service de la charge utile.
Si l'avion est top à piloter mais que personne ne veut monter dedans, toi et l'avion, vous êtes au sol. Voir 737 max. La FAA a commencé à réagir quand les gens et les pilotes ne voulaient plus monter dans l'avion.
____________________________________________________________
Zbeb a écrit:

C'est bien pour ça que la fiabilisation et l'automatisation est arrivé. Parce qu'il y a avait trop d'accidents liés à des failles humaines qui se retrouvaient fatales dans certaines conditions. Et les "innocents" c'était les utilisateurs, les passagers. Et ça a plutôt bien marché. Même si c'est pas parfait et qu'il reste du boulot à tout le monde pour s'en rapprocher le plus possible.
Et les concepteurs sont des êtres contraints, comme tout être humain au travail. Comme un pilote travaillant de nuit alors que son corps est conçu pour dormir quand il fait nuit.

Lowrider a écrit:

Va donc faire un petit stage CRM, ou regarde la littérature sur les limites humaines, les interfaces systèmes, l’erreur humaine a bon dos et est digne des commentaires de journalistes “spécialisés”, mais plus inquiétant de la part d’un professionnel. De plus les systèmes étant conçu par des humains, ils souffrent également de défauts.

Tu sais papa, j'aimerai beaucoup faire un stage de CRM. Pour ma culture perso.
Qu'il y ait quelque chose qui ait causé une erreur de la part d'un être humain au commande d'un avion ne change pas le fait que c'est lui qui a fait l'erreur. C'est donc le maillon faible. Tout le monde fait de son mieux mais le mieux de certains marche mieux que celui de quelqu'un d'autre.
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:

L’utilisateur final devrait être le sujet principal (et non ce concept dépassé et inadapté de toi). Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Peux tu me dire quel est le concept et inadapté de moi ?
____________________________________________________________
Lowrider a écrit:

Tu vois un/des systèmes, je te parle de pilotage, on ne peut pas s’entendre. Un humain se moque bien de connaître le CG, la masse, l’alpha exact...des préaffichages simples suffisent...comme dans ton avion le week-end

Zbeb a écrit:

Non non, je te parle de pilotage. Mais tu dois avoir sauté les cours de méca vol ou penser que c'est pas pour toi. Met un préaffichage inadapté à ta situation car il te manque un paramètre et tu verras que ton préaffichage ne vaut rien. Le préaffichage, c'est du pilotage en boucle ouverte s'il te manque des paramètres pour que les valeurs choisies soient juste, donc c'est aussi mauvais que des pâtes cuitent 8minutes dans l'eau bouillante à 8000m. Met tous tes passagers à l'arrière, et tu verras que ton préaffichage c'est de la pipe. Met tout tes passagers à l'avant et tu verras que c'est de la pipe aussi. Néglige la consommation du carbuant, etc. L'incidence de décrochage ne va pas changer parce que tu le veux. si t'as une rafale descendante, bonne chance si tes préaffichage ne sont pas bon. La masse et le CG sont des paramètres essentiels pour des préaffichages on va pas refaire le monde la physique...
Si tu parles de pilotage aux fesses en VFR, on ne parle pas effectivement de la même chose.

Lowrider a écrit:

[color=blue]Dubble t’a répondu la dessus, je pense que maintenant tu as compris.

On discute et j'ai précisé mes pensées. Je ne pense pas avoir compris quoique ce soit sur ce sujet là
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5 Rings
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 14:58    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb, je ne sais pas quelle expérience tu as en pilotage, mais il transpire de certaine de tes réponses une certaine suffisance et autosatisfaction dont tu devrais te méfier en vol.

La plupart des gens qui t’ont répondu ici opèrent des avions de lignes au quotidien et tu t’obstine à te défendre comme ingénieur, ne prends donc pas les choses de façon si personnelle, car sinon tu passeras complètement à côté de leur feedback, comme par exemple les stats accidents dont Lowrider te disait que la safety stagnait ces dernières années et à qui tu réponds “c’est mieux que dans les 70s”. Oui en effet mais tu passes à côté du constat et choisi de l’ignorer, ce qui n’est pas très honnête intellectuellement parlant.
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 15:22    Sujet du message: Répondre en citant

5 Rings a écrit:
Zbeb, je ne sais pas quelle expérience tu as en pilotage, mais il transpire de certaine de tes réponses une certaine suffisance et autosatisfaction dont tu devrais te méfier en vol.

La plupart des gens qui t’ont répondu ici opèrent des avions de lignes au quotidien et tu t’obstine à te défendre comme ingénieur, ne prends donc pas les choses de façon si personnelle, car sinon tu passeras complètement à côté de leur feedback...


Désolé, je tiens pas à être plus malin que les autres. Je veux juste être précis dans ce qu'on échange pour pas qu'il y ait de confusion et que le débat soit plus constructif qu'un débat de comptoir.
Je ne vous connais pas pas plus que vous ne me connaissez. Il ne semble pas avoir rébondi sur des remarques cinglantes et plutot essayé de passer au dessus de ça, pas sûr que ça soit parfait. De répondre aux mots et pas aux personnes qui les écrivent. Ce qui est d'ailleur très pénible quand on veut des échanges constructifs et de qualité.
Ca me parait plus intéressant que les passes d'armes parfois insultantes entre lowrider et m86 mais peut être que je me trompe.

Certains ici ne laissent pas passer qu'un avion peut être autonome ou que le SPO c'est du n'importe quoi (sujet du débat). Sont ils vexés ? Je ne pense pas. Ils ont juste un avis à défendre, comme moi

Ca m'étonne quand on affirme des choses inexactes ou incomplètes. J'ai essayé d'y répondre de façon documenté et sourcé, déjà pour être sur de penser ce que je pense, mais aussi parce que ça intéresse sans doute les gens de consolider ce qu'ils savent.
Vous êtes apparemment tous des pilotes, mais je ne vais pas prendre pour argent comptant quelque chose de non sourcé qui me choque venant de quelqu'un que je connais pas sur un forum quelqu'il soit

A ma découverte du monde aéro, plus j'en apprenais sur les avions, les systèmes et les humains (pas que les pilotes) plus j'étais étonné que ça marche aussi bien
Et oui, je fais plein d'erreurs en vol et parfois j'en dors mal la nuit, puis j'en parle avec mes instructeurs pour essayer de pas les refaire.

EDIT :
5 Rings a écrit:
comme par exemple les stats accidents dont Lowrider te disait que la safety stagnait ces dernières années et à qui tu réponds “c’est mieux que dans les 70s”. Oui en effet mais tu passes à côté du constat et choisi de l’ignorer, ce qui n’est pas très honnête intellectuellement parlant.

Je n'ai pas ignoré sont constat mais les statistiques s'apprécient sur plusieurs mois/années (car il peut y avoir une certains cyclicité dans les occurrences de certains accidents). Les chiffres sont moins bons en 2018 qu'en 2017, c'est déjà acté, pour 2019, wait n see
Peut être n'a tu pas regardé le rapport comme moi (ou je le lis mal, ce qui est possible). https://www.icao.int/safety/Documents/ICAO_SR_2018_30082018.pdf
La page 5 et 6 montrent des nombres d'accident absolus. Donc malgré l'augmentation du traffic. Le constat est soit décroissant soit stagnant.
L'année 2014, avec ses deux 777 perdus pour des raisons indépendantes des pilotes et constructeurs n'est pas vraiment représentative...
La page 5 montre un nombre assez constant d'accident en moyenne entre 2013 et 2017, mais moins de morts. Donc soit des avions vides, soit plus petits soit cargo. Faudrait fouiller plus.


Dernière édition par Zbeb le Jeu 10 Oct 2019 15:48; édité 2 fois
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benty
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 15:22    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="Zbeb"]
Dubble a écrit:



benty a écrit:
Zbeb a écrit:


Question qui peut répondre à nos interrogations : y a t il des cas ou l'alarme de windshear peut être ignorée en finale alors que toute les sondes (anémo clino) sont fonctionnelles (et pas d'autres urgence type fuel) ? Ou est ce que la remise des gaz est systématique ?

Oui il y a des cas ou cela peut être ignoré.



Lesquels ?



The “W/S AHEAD” message is displayed on each PFD. The color of the message depends on the severity and location of the windshear

Note:
When a predictive windshear alert (“WINDSHEAR AHEAD” or “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”) is triggered, the flight crew must carefully check that there is no hazard. If this is the case, the flight crew can disregard the alert, as long as both of the following apply:

There are no other signs of possible windshear conditions

The reactive windshear system is operational.

Known cases of spurious predictive windshear alerts were reported at some airports, either during takeoff or landing, due to the specific obstacle environment.

However, always rely on any reactive windshear (“WINDSHEAR”).
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 15:24    Sujet du message: Répondre en citant

benty a écrit:
Zbeb a écrit:
Dubble a écrit:



benty a écrit:
Zbeb a écrit:


Question qui peut répondre à nos interrogations : y a t il des cas ou l'alarme de windshear peut être ignorée en finale alors que toute les sondes (anémo clino) sont fonctionnelles (et pas d'autres urgence type fuel) ? Ou est ce que la remise des gaz est systématique ?

Oui il y a des cas ou cela peut être ignoré.



Lesquels ?



The “W/S AHEAD” message is displayed on each PFD. The color of the message depends on the severity and location of the windshear

Note:
When a predictive windshear alert (“WINDSHEAR AHEAD” or “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”) is triggered, the flight crew must carefully check that there is no hazard. If this is the case, the flight crew can disregard the alert, as long as both of the following apply:

There are no other signs of possible windshear conditions

The reactive windshear system is operational.

Known cases of spurious predictive windshear alerts were reported at some airports, either during takeoff or landing, due to the specific obstacle environment.

However, always rely on any reactive windshear (“WINDSHEAR”).



Précis et complet, merci
Ca vient d'un flight manual ?
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 15:48    Sujet du message: Répondre en citant

Oui ça vient du QRH/FCTM, sauf que toi tu parlais du reactive windshear généré par le FAC (sur 320) et qui ne s’ignore en aucun cas, tant que là il est fait référence au prédictive windshear qui est une fonction weather radar et qui peut s’ignorer dans les conditions exposées.
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 15:54    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:
Oui ça vient du QRH/FCTM,

merci
Lowrider a écrit:
sauf que toi tu parlais du reactive windshear généré par le FAC (sur 320) et qui ne s’ignore en aucun cas, tant que là il est fait référence au prédictive windshear qui est une fonction weather radar et qui peut s’ignorer dans les conditions exposées.

Nous discutions de la nécessité des sondes d'incidence pour l'élaboration de certaines alarmes.
Le reactive windshear n'étant pas ignorable (vous le confirmez et donc merci pour ma culture), ça veut bien dire que la procédure suit un état venant des mêmes capteurs qui sont l'input principal des lois de prot alpha et alpha max.
Si les sondes d'AOA ne sont plus capable de donner l'incidence, est il possible d'y palier avec la même réactivité et donc la même sécurité ?
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MessagePosté: Jeu 10 Oct 2019 16:50    Sujet du message: Répondre en citant

Sans tout reprendre zbeb, tu es un peu sûr de toi sur des sujets assez poussés.

Déjà, le second régime on n'en parle pas pour le régime de vol au dela de l'incidence de Cz max (appelée alpha max chez airbus) puisque personne de censé n'y reste. Même sur un avion léger je te mets au défi de stabiliser un palier au delà de alpha max.

Ensuite, il me semble au contraire que les avions de ligne sont stables en longi et directionnellement, sauf quelques exceptions, type le 380 en longi ou à très haute altitude. C'est en tout cas ce que j'ai appris lors de mon passage chez airbus (pour le longi et l'exception du 380) et dans mon cours JOC (pour les deux axes).

Pour finir, tu dis qu'on saurait faire un avion autonome, excepté les considérations de trafic, météo, communication, gestion des pax...
Certes, mais c'est justement ces raisons qui font qu'on a besoin de pilotes. Revient nous voir le jour où tu auras un ordinateur capable d' évaluer l'état de santé d'un malade, et de faire une approche à vue sur un petit terrain et d'y faire une remise de gaz pour une vache sur la piste...
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