Air Caraibes recrute pilotes XL et Aigle Azur

Recherche d'emplois, sélections compagnies, conditions de travail, ...

Modérateur : Big Brother

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Cash
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Message par Cash »

DAlphaMike a écrit :
Cash a écrit :
rafale001 a écrit :Vu l'urgence de la situation et la capacité de formation ultra saturée depuis longtemps, ACA envisage de prendre quelques CDB pour l'arrivée inattendue de ce nouvel A330...les CDB XL et aigle azur sont dans leur ligne de mire avec l'idée d'une AEL réduite au maximum pour être opérationnel très très rapidement...en CDD pour quelques mois mais ça peut laisser le temps de se retourner et qui sait dans quelques mois ??

Pour avoir aussi connu une telle situation, je souhaite bon courage en tout cas aux collègues XL et ZI...
Belle ambiance en perspective ...vos "syndicats" laissent faire?
Dans les petites boites le syndicalisme est avant tout individualiste et les choses se font que si les interêts sont personnels ou au mieux si ceux en place restent au chaud. Cf: bi-scale chez corsair dont les ex ZI/XL vont amèrement goûter.

Ah chez CRL la douche va être très froide avec Intro....
Il faut être économe de son mépris vu le nombre de nécessiteux 😎
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Weuzz
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Message par Weuzz »

Puciste a écrit :
Weuzz a écrit :
bleedair a écrit : non en effet, t'as meme mieux, t'as tous les pilotes français qualifiés sur 320 qui volent en europe et ailleurs :D
Oui et je trouve le système plutôt juste, une filière pour chacun.

J’évoque ici tous ces potentiels talents que tu oublies et qui ne remplissent pas le critère d’entrée « chèque ».
Alors ils s’y prennent autrement. Penses-tu qu’ils méritent moins de gagner leur place?

Il existe déjà une filière "gratuite" avec l'Enac.
Une compagnie aérienne n'étant pas une école de pilotage ni une association a but non lucratif, on est en droit de se demander si une compagnie aérienne à les moyens de miser 140 000€ sur un candidat.

Alors que de l'autre coté elle a des centaines de candidats passionnés et autodidactes, qui ont construis leurs expériences, avec du planeurs, du remorquages, du largage, de l'aviation d'affaire et qui n'ont pas attendu l'intégration d'une major pour atteindre leurs objectif d'être pilote.
A mon avis le principe même de cette filière cadet et de disposer d’un circuit de formation qui soit propre à la major et faite « maison ». Donc garder la maîtrise de ses propres particularités de formation et surtout sa culture je pense.

Il n’est pas choquant de voir ce genre de structure dans n’importe quelle entreprise, et évidemment ses employés formés ont vocation à y faire carrière et donc être très rentables. A contrario d’une boîte « de passage » qui recrute tout ce qui se rend disponible sur le marché en gérant au mieux son turnover.

Ces deux approches sont respectables mais je trouve que c’est une chance à préserver pour la jeunesse et la profession que la major soit ouverte à tous les profils y compris tout aussi passionnés des cadets, qui doivent d’ailleurs le prouver en sélection.

Pourquoi leur privé de leur carrière? A cause du sort dramatique d’autres pilotes dont ni AF, ni les cadets ne sont responsables?

Les deux devraient pouvoir y accéder comme le suggère la filière Pro. Sinon c’est réserver la profession à une catégorie de personnes qui a les moyens de se la payer.
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Echo-Delta
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Message par Echo-Delta »

Cash a écrit :
rafale001 a écrit :Vu l'urgence de la situation et la capacité de formation ultra saturée depuis longtemps, ACA envisage de prendre quelques CDB pour l'arrivée inattendue de ce nouvel A330...les CDB XL et aigle azur sont dans leur ligne de mire avec l'idée d'une AEL réduite au maximum pour être opérationnel très très rapidement...en CDD pour quelques mois mais ça peut laisser le temps de se retourner et qui sait dans quelques mois ??

Pour avoir aussi connu une telle situation, je souhaite bon courage en tout cas aux collègues XL et ZI...
Belle ambiance en perspective ...vos "syndicats" laissent faire?
En CDD chez eux.
ça me semble moins déconnant qu'en CDI, toute ressemblance avec une situation chez nous serait purement fortuite si tu vois ce que je veux dire....
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

Puciste a écrit : Il existe déjà une filière "gratuite" avec l'Enac.
Une compagnie aérienne n'étant pas une école de pilotage ni une association a but non lucratif, on est en droit de se demander si une compagnie aérienne à les moyens de miser 140 000€ sur un candidat.
Filère gratuite dont les coûts pas du tout maitrisés par AF sont financés par le budget annexe de l'aviation civile... dont le plus gros contributeur est... AF.

Donc AF préfère tout à fait logiquement avoir sa propre filière de formation sur laquelle elle a un contrôle complet.

Et t'inquiète: non seulement ça coûte pas 140k€ (tu imagines bien le pouvoir de négociation d'une compagnie auprès d'une école pour 100 élèves par an comparé à l'individuel qui vient négocier pour sa pomme), mais le retour sur investissement pour une carrière entière est largement fait. JE passe sous silence le fait que vis à vis de l'état tout cela passe pour des contrats de professionalisation avec tous les avantages en matière de charges sociales et fiscaux associés...

Quant aux autres profils que tu cites: ils sont recrutés aussi bien en tant que cadets qu'en tant que filière pro en fonction de leur qualifications. L'intérêt d'une major est d'avoir les profils les plus diversifiés possibles. Et comme cela, elle se paye le luxe d'avoir le choix, et de ne pas être obligée de recruter n'importe qui pour de simple raisons de pénuries de pilotes sur le marché. De la même manière elle s'assure un "vivier" avec un flux à peu près constant ce qui est totalement impossible en recrutant 100% de ses pilotes en filière pro, les besoins en théorie énorme asséchant très vite le réservoir de prétendants dans ce cas... C'est de la politique à long terme, et dieu sait que c'est pourtant pas le fort d'AF au niveau de la gestion de ses effectifs.

Perso je trouve essentiel que l'accès à ce métier ne se fasse pas que par la capacité à faire un chèque. Parce que je suis désolé, même si les sélections de l'ENAC ou des cadets n'éliminent pas 100% des "chèvres", elles sont quand même bien plus nombreuses parmi ceux pour qui le seul filtre a été financier. Si c'était un critère de compétence ça se saurait, d'où les sélections que toute compagnie sérieuse va de toutes façons faire passer (et pas seulement le chèque du pay to fly!).

J'ai d'autant moins de scrupules à écrire ça que je ne suis pas issu d'une des filières "gratuites". Mais moi au moins je n'ai pas de jalousie mal placée. Au contraire je trouve que ces gens là ont de la chance que ces filières existent encore et je suis content pour eux!

Incroyable le nombre d'aigris et de jaloux que traine cette profession...
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Dubble
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Message par Dubble »

Comme je l'ai dit récemment, avec l'amortissement de la formation, sous 1500 heures et sans atpl, les cadets auront un salaire inférieur pendant 5 ans.
Si bien que le coût réel est très inférieur voire peut être négatif. Au prix d'un gros investissement initial certes.
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M.86
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Message par M.86 »

On s’en fout pas mal de votre débat sur les cadets, surtout que c’est pas le topic. Si « The Boss » decide que c’est plus judicieux de débaucher les pilotes à Ryanair, Easyjet, Vueling, Volotea, Wizzair et Eurowings, Level, Frenchbee, Emirates et Qatar, tous pour la plupart jeunes et expérimentés, autant le faire pour remplir toutes les places vacantes. De une il met la concurrence en difficulté (crew shortage, training coûteux), de deux il gagne lui en personnels expérimentés et gagne en réduction des coûts et capacités de training. Une pierre deux coup ! Rappelons que certains cadets AF se sont retrouvés sur A330 sans savoir reconnaitre ni récupérer un décrochage (la procédure basique étant pourtant la même sur un A330 que sur un C172). Chez BA, LH, KLM ou Aer Lingus les cadets se payent eux même la formation me semble t-il, c’est peut-être la preuve que les differents financiers respectifs arrivent à la même conclusion. OK, Qatar et Emirates payent tout, sur light jet qui plus est, mais AF peut elle péter aussi haut que Emirates ou Qatar ? :)

Ben Smith n’est qu’un pion de Delta Airlines qui a la main mise sur AF-KLM.

Pour en revenir au sujet, normal que Air Caraibes ne prenne pas de DEC en CDI, il y a une liste d’ancienneté, on fait la queue comme tout le monde et on attend son tour. Niveau CRM c’est trop compliqué à gérer pour une petite boite d’avoir des nouveaux OPL plus expérimentés que leur CDB.
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

M.86 a écrit :Rappelons que certains cadets AF se sont retrouvés sur A330 sans savoir reconnaitre ni récupérer un décrochage (la procédure basique étant pourtant la même sur un A330 que sur un C172). .
T'es vraiment qu'un pauvre type... Que le pilote en question soit cadet n'a rien à voir là dedans. Quant à comparer ce qui se passe et ce que tu ressens entre un 330 de nuit à haute altitude dans une tête de CB avec un décrochage en 172 avion léger qui ne sait même pas ce qu'est la compressibilité et un deep stall (sans parler des lois de commande de vol électriques et d'une alarme de décrochage qui sonne "à l'envers")... Comment dire...

Au passage la "procédure basique" n'était pas celle qui était dans la doc Airbus à l'époque. De toutes façons un Airbus ne décrochait pas je te rappelle.

Un tel manque d'humilité devrait t'avoir interdit tout accès à un poste de pilotage.

Perso, j'ai toujours dit que malgré ma formation classique de vélivole et de voltigeur, et mon expérience conséquente aussi bien sur Airbus que sur Boeing, je ne sais pas si j'aurais fait mieux que l'équipage en question. Et c'est marrant, mais j'ai des collègues anciens chasseurs, spécialistes des pbs de domaine de vol à haute altitude donc, qui disent la même chose que moi...

Je vous présente M.86, dieu vivant du pilotage, invincible, spécialiste de l'économie du transport aérien, le type qui sait tout sur tout mieux que tout le monde. D'ailleurs on est obligé de modifier les portes des avions sur lesquels il vole pour les élargir au niveau des chevilles et de la tête pour qu'il puisse passer...
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M.86
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Message par M.86 »

L’Airbus ne décroche pas en loi normale avec l’autothrust qui fonctionne, ouai je te confirme. Et tu connais aussi les 4 golden rules d’Airbus ?...
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Lowrider
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Message par Lowrider »

Tofly2leretour a écrit :
M.86 a écrit :Rappelons que certains cadets AF se sont retrouvés sur A330 sans savoir reconnaitre ni récupérer un décrochage (la procédure basique étant pourtant la même sur un A330 que sur un C172). .
T'es vraiment qu'un pauvre type... Que le pilote en question soit cadet n'a rien à voir là dedans. Quant à comparer ce qui se passe et ce que tu ressens entre un 330 de nuit à haute altitude dans une tête de CB avec un décrochage en 172 avion léger qui ne sait même pas ce qu'est la compressibilité et un deep stall (sans parler des lois de commande de vol électriques et d'une alarme de décrochage qui sonne "à l'envers")... Comment dire...

Un tel manque d'humilité devrait t'avoir interdit tout accès à un poste de pilotage.

Perso, j'ai toujours dit que malgré ma formation classique de vélivole et de voltigeur, et mon expérience conséquente aussi bien sur Airbus que sur Boeing, je ne sais pas si j'aurais fait mieux que l'équipage en question. Et c'est marrant, mais j'ai des collègues anciens chasseurs, spécialistes des pbs de domaine de vol à haute altitude donc, qui disent la même chose que moi...

Je vous présente M.86, dieu vivant du pilotage, invincible, spécialiste de l'économie du transport aérien, le type qui sait tout sur tout mieux que tout le monde. D'ailleurs on est obligé de modifier les portes des avions sur lesquels il vole pour les élargir au niveau des chevilles et de la tête pour qu'il puisse passer...
Puisque tu as parfaitement compris à qui tu parles, pourquoi donc continues-tu?

Laisse-le tirer sur sa chaîne et cultiver son ulcère AF...
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
https://www.celinevomiero.org
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rafale001
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Message par rafale001 »

John John a écrit :
Cash a écrit :
DAlphaMike a écrit : Dans les petites boites le syndicalisme est avant tout individualiste et les choses se font que si les interêts sont personnels ou au mieux si ceux en place restent au chaud. Cf: bi-scale chez corsair dont les ex ZI/XL vont amèrement goûter.

Ah chez CRL la douche va être très froide avec Intro....
Euh Rafale001, on nous a plutôt fait comprendre que nos CDB n'étaient pas trop les bienvenus justement !
Ils ne veulent plus d'Ex CDB en OPL chez eux d'une part, et sauf quelques cas très très très particuliers (TRI/TRE), il ne devrait y avoir que des entrées en OPL et non pas de DEC.
Ni de chez nous, ni de chez XL...

Un ancien DOV (parti en retraite depuis) ne voulait effectivement pas d'ex CDB...mais l'actuel s'en fiche (il en a pris pas mal d'ailleurs)...d'autre part, le DG actuel est très favorable aux DEC (formation plus rapide donc économie) mais il y va sur des oeufs car bien sûr sujet très sensible vis-à-vis de la liste de séniorité...Mais face à une situation "d'urgence" (car ils ne veulent pas laisser le champs libre à d'autres opérateurs) le recours à des embauches CDB en CDD semble judicieux et justifiable à la population PNT concernée (le temps de former des OPL en CDB).

Moi perso dans la situation d'un CDB XL ou ZI actuellement, je n'hésiterais pas à postuler...ça permet de voir venir pendant quelques mois et au-delà de cette période , peut-être que les choses évolueront favorablement (mais ça effectivement ce n'est que mon avis personnel).

Pour répondre à la question "que font les syndicats ?" : je ne suis surement pas le mieux placer pour en placer car je ne suis pas chez ACA (enfin je n'y suis plus) mais je peux en partie répondre...le délégué SNPL historique de cette boîte bidouille tout en secret directement avec M.R. et signe que des merd... en sous marin. L'autre délégué UNAC (totalement intègre lui) découvre en même temps que les autres pilotes ce que le SNPL a signé secrètement...cela vous donne une idée...donc oui tout est possible avec ce type de comportement. Sauf que les prochaines élections auront lieu avant fin décembre et ce sera probablement une nouvelle équipe qui prendra place. Est-ce qu'il y aura enfin du changement ???

Bon courage...
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

M.86 a écrit :L’Airbus ne décroche pas en loi normale avec l’autothrust qui fonctionne, ouai je te confirme. Et tu connais aussi les 4 golden rules d’Airbus ?...
L’autothrust en unreliable airspeed? Tu nous expliques? Il n'était plus en loi normale non plus, faut apprendre à lire un peu... en tous cas lire jusqu’au bout.

L’autre il va m’apprendre les golden rules d’Airbus maintenant a moi qui ait fait ma première QT Airbus y'a presque 20 ans... tiens d’ailleurs, y’avait quoi dans la doc Airbus à propos du décrochage avant l’AF447 puisque tu sais si bien? Et y’avait quoi sur le PFD de l’OPL? Tu le sais toi? Tu serais bien le seul...
On en parle de l’alarme stall aussi?

Tu peux aussi parler de tout ça à l’equipage qui a finit au fond de la Méditerranée à côté de Perpignan aussi de ce que fait un Airbus (bon eux leur connerie c’est d’avoir fait un essai pour vérifier qu’un Airbus ne décroche pas... mais trop bas pour décrocher... et il a décroché... même en appliquant la méthode Airbus en vigueur à l’époque...). A l’équipage chanceux de LH a l’origine de l’OEB 48 aussi? (Bon eux ils risquaient pas de décrocher c’etait même le contraire, un truc que Boeing a essayé de copier avec succès avec le MCAS).

Ce qui est clair c’est que ce n’est plus du tout ce qu’Airbus et Boeing écrivent aujourd’hui, aussi bien pour le décrochage que pour l’unreliable airspeed... alors je maintiens: tout pilote un minimum humble et responsable dira qu’il ne sait pas si avec le training et les recommandations de l'époque, ainsi que la méconnaissance du phénomène d’ice crystals, il aurait fait beaucoup mieux que l’équipage de l’AF447
L’humilité apparemment c’est un concept incomprehensible pour toi non?

Si tu veux on parle du 777 d’Emirates à Dubai puisqu’ils sont si forts eux aussi...
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Cash
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Message par Cash »

rafale001 a écrit :
John John a écrit :
Cash a écrit :
Ah chez CRL la douche va être très froide avec Intro....
Euh Rafale001, on nous a plutôt fait comprendre que nos CDB n'étaient pas trop les bienvenus justement !
Ils ne veulent plus d'Ex CDB en OPL chez eux d'une part, et sauf quelques cas très très très particuliers (TRI/TRE), il ne devrait y avoir que des entrées en OPL et non pas de DEC.
Ni de chez nous, ni de chez XL...

Un ancien DOV (parti en retraite depuis) ne voulait effectivement pas d'ex CDB...mais l'actuel s'en fiche (il en a pris pas mal d'ailleurs)...d'autre part, le DG actuel est très favorable aux DEC (formation plus rapide donc économie) mais il y va sur des oeufs car bien sûr sujet très sensible vis-à-vis de la liste de séniorité...Mais face à une situation "d'urgence" (car ils ne veulent pas laisser le champs libre à d'autres opérateurs) le recours à des embauches CDB en CDD semble judicieux et justifiable à la population PNT concernée (le temps de former des OPL en CDB).

Moi perso dans la situation d'un CDB XL ou ZI actuellement, je n'hésiterais pas à postuler...ça permet de voir venir pendant quelques mois et au-delà de cette période , peut-être que les choses évolueront favorablement (mais ça effectivement ce n'est que mon avis personnel).

Pour répondre à la question "que font les syndicats ?" : je ne suis surement pas le mieux placer pour en placer car je ne suis pas chez ACA (enfin je n'y suis plus) mais je peux en partie répondre...le délégué SNPL historique de cette boîte bidouille tout en secret directement avec M.R. et signe que des merd... en sous marin. L'autre délégué UNAC (totalement intègre lui) découvre en même temps que les autres pilotes ce que le SNPL a signé secrètement...cela vous donne une idée...donc oui tout est possible avec ce type de comportement. Sauf que les prochaines élections auront lieu avant fin décembre et ce sera probablement une nouvelle équipe qui prendra place. Est-ce qu'il y aura enfin du changement ???

Bon courage...

Cool qui est passé DOV ? tu peux me répondre en MP éventuellement ou les initiales je devrais trouver...
Il faut être économe de son mépris vu le nombre de nécessiteux 😎
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Squish
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Message par Squish »

Tofly2leretour a écrit :
Ce qui est clair c’est que ce n’est plus du tout ce qu’Airbus et Boeing écrivent aujourd’hui, aussi bien pour le décrochage que pour l’unreliable airspeed... alors je maintiens: tout pilote un minimum humble et responsable dira qu’il ne sait pas si avec le training et les recommandations de l'époque, ainsi que la méconnaissance du phénomène d’ice crystals, il aurait fait beaucoup mieux que l’équipage de l’AF447
L’humilité apparemment c’est un concept incomprehensible pour toi non?
pas trop d'accord, on va pas refaire le débat ici,
mais beaucoup de pilotes pros (dont j'en fait parti) te répondront avec confiance, quelque soit les procédures, que tu t'en fou de ta vitesse et qu'un avion ça se pilote avec l'angle d'incidence. Ta puissance, ton assiette et ton alti-vario suffisent largement à connaitre une trajectoire. C'est la base.
franchement répondre "ah je sais pas , ah j'aurai pas fait mieux, etc" c'est le bon moyen de ne pas se mouiller, ou de ne pas oser parler "contre" ses collègues par soit disant "respect". Mais on peut se respecter les uns des autres, sans etre d'accord et sans forcément piloter un avion de la meme manière.

La vitesse ? on s'en tape encore une bonne fois. Quand ton avion vole avant une panne, il est trimé, avec un couple assiette puissance. Parle avec les ingés et militaires, tu verras.
pas besoin de faire de la mayonnaise, surtout avec un stick fly by wire. Ya un problème, prend du recul et recul ton siège meme.
tant que t'as pas perdu une aile, ya pas besoin de sauter sur les commandes comme un idiot.
si tu veux savoir les indications sur le PFD et la bonne mayo qu'a fait le copi...



a bon entendeur
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

C'est facile de dire qu'il a fait une mayonnaise qui n'avait aucun sens. Mais il l'a fait, et il avait été formé entrainé controlé par sa compagnie. Si tu lui avais demandé comment récupérer un avion en décrochage, il t'aurait dit en baissant le nez. Tout pilote le sait
Quel processus mental l'a conduit à passer à coté? On ne le saura jamais. Le fait que ça se soit produit au pire moment du cycle circadien, ya contribué certainement, mais pour le reste c'est un mystère
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Squish
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Message par Squish »

Quel processus mental l'a conduit à passer à coté?
une très mauvaise synergie. Pas vraiment de mystère là dedans, ya pas de place à la magie dans l'aviation.
Si l'autre copi avait sorti la C/L (unreliable speed) TOUT était dedans (pitch/power).
et cela aurait permis de s'accrocher à quelque chose et ramener le collègue dans la boucle qui était obnibulé à tirer.
En fait, il faut faire quelque chose, agir. Là ça n'a jamais été le cas réellement.
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M.86
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Message par M.86 »

Tofly2leretour a écrit :
M.86 a écrit :L’Airbus ne décroche pas en loi normale avec l’autothrust qui fonctionne, ouai je te confirme. Et tu connais aussi les 4 golden rules d’Airbus ?...
L’autothrust en unreliable airspeed? Tu nous expliques? Il n'était plus en loi normale non plus, faut apprendre à lire un peu... en tous cas lire jusqu’au bout.

L’autre il va m’apprendre les golden rules d’Airbus maintenant a moi qui ait fait ma première QT Airbus y'a presque 20 ans... tiens d’ailleurs, y’avait quoi dans la doc Airbus à propos du décrochage avant l’AF447 puisque tu sais si bien? Et y’avait quoi sur le PFD de l’OPL? Tu le sais toi? Tu serais bien le seul...
On en parle de l’alarme stall aussi?

Tu peux aussi parler de tout ça à l’equipage qui a finit au fond de la Méditerranée à côté de Perpignan aussi de ce que fait un Airbus (bon eux leur connerie c’est d’avoir fait un essai pour vérifier qu’un Airbus ne décroche pas... mais trop bas pour décrocher... et il a décroché... même en appliquant la méthode Airbus en vigueur à l’époque...). A l’équipage chanceux de LH a l’origine de l’OEB 48 aussi? (Bon eux ils risquaient pas de décrocher c’etait même le contraire, un truc que Boeing a essayé de copier avec succès avec le MCAS).

Ce qui est clair c’est que ce n’est plus du tout ce qu’Airbus et Boeing écrivent aujourd’hui, aussi bien pour le décrochage que pour l’unreliable airspeed... alors je maintiens: tout pilote un minimum humble et responsable dira qu’il ne sait pas si avec le training et les recommandations de l'époque, ainsi que la méconnaissance du phénomène d’ice crystals, il aurait fait beaucoup mieux que l’équipage de l’AF447
L’humilité apparemment c’est un concept incomprehensible pour toi non?

Si tu veux on parle du 777 d’Emirates à Dubai puisqu’ils sont si forts eux aussi...
Moi aussi j’ai quelques nombreuses années sur Airbus (A319,A320,A321,A330,A350) dans 3 grosses compagnies, mais contrairement à toi ma première QT n’était pas sur Airbus. Bref, pour repondre à tout ton blabla, quoi de mieux que cette citation ?:
« quand vous avez perdu vos indications de vitesse en croisière, c’est la procedure la plus simple: Il faut rien faire et l’avion va continuer à voler comme ça pendant très longtemps » (Capt Jacques Rosay)
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flydream
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Message par flydream »

Squish a écrit :
Quel processus mental l'a conduit à passer à coté?
une très mauvaise synergie. Pas vraiment de mystère là dedans, ya pas de place à la magie dans l'aviation.
Si l'autre copi avait sorti la C/L (unreliable speed) TOUT était dedans (pitch/power).
et cela aurait permis de s'accrocher à quelque chose et ramener le collègue dans la boucle qui était obnibulé à tirer.
En fait, il faut faire quelque chose, agir. Là ça n'a jamais été le cas réellement.
Jimagine que 2 personnes du même grade (en l'occurence 2 copilotes ici) sans instructions claires sur qui est en charge quand le comandant n'est pas là n'aide pas. Juste par curiosité, y a-t-il une procédure particulière (qui n'existait peut-être pas à l'époque, pas lu le rapport depuis un certain temps) chez AF quand le commandant part en repos à propos de qui est en charge? Le copi qui est PF à cet instant, ou celui qui a le plus d'expérience (sur type ou totale?)?
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Cash
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Message par Cash »

On ne va pas refaire l’histoire du RIO , ne serais ce que par respect envers nos collègues décédés ...tout à déjà été évoqué sur ce drame ...
Il faut être économe de son mépris vu le nombre de nécessiteux 😎
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PaulB
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Message par PaulB »

Squish a écrit :
Quel processus mental l'a conduit à passer à coté?
une très mauvaise synergie. Pas vraiment de mystère là dedans, ya pas de place à la magie dans l'aviation.
Si l'autre copi avait sorti la C/L (unreliable speed) TOUT était dedans (pitch/power).
et cela aurait permis de s'accrocher à quelque chose et ramener le collègue dans la boucle qui était obnibulé à tirer.
En fait, il faut faire quelque chose, agir. Là ça n'a jamais été le cas réellement.
J'ai travaillé dans l'une des équipes d'analyse des incidents chez Airbus et je peux te dire que le problème est plus large que juste AF.
Sur mon court passage, j'y étais membre une équipe de 30 personnes, et j'ai traité à moi seul 3 incidents du type. Les collègues en avaient régulièrement aussi.
Incidents car l'avion était sous protection. En croisière, le pa saute. Le pilote tire, déclenche la protection.
Pourquoi des pilotes du monde entier tirent-ils dans ce cas précis ?
Perso je n'ai pas la réponse.
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Dan
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Message par Dan »

Allez chercher du côté du startle effect.
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