Aeronet

Bonjour à tous,

Je publie ce message ayant pas mal de questions sur l’aviation et je me suis dit que peut-être certaines personnes présentes sur ce forum pourraient me donner quelques conseils.

Permettez-moi une petite digression sur mon parcours afin que vous compreniez mieux l’objet de ma démarche.

Initialement diplômé d’un master dans le commerce je n’avais jamais imaginé rejoindre un jour le monde de l’aviation.

Je dois avouer que j’ai jamais été le gamin qui passait ses après-midi à jouer avec ses modèles réduits d’avions et dont flight simulator était le jeu favori. Mon rêve était plutôt de devenir astronaute. Bon élève à l'époque, ne sachant trop que faire de ma vie je me suis orienté vers le monde des entreprises ; poussé peut-être par le consumérisme actuel et le « fais une école de commerce, ça t’ouvrira des portes et tu pourras gagner de l’argent ».

Je me suis très vite rendu compte que ces études ne me correspondaient pas, trouvant le niveau extrêmement faible et les gens imbus de leur petite personne. J’ai ensuite travaillé pour de grands groupes mais là aussi j’ai senti que je n’étais pas fait pour ca.

Suite à une remise en question, à des évènements personnels et à pas mal de recherches je me suis finalement beaucoup intéressé au métier de pilote de ligne. Et comme on n’a qu’une vie et qu’elle est courte, j’ai décidé de me lancer, et qui plus est à l’étranger.


Voici mes raisons :

1. Simplement Voler. Exercer un métier qui me plait vraiment
2. Avoir la possibilité de travailler depuis divers endroits dans le monde
3. Entrer dans un marché favorable aux embauches, ce qui me semble être le cas actuellement
4. Avoir de bonnes conditions d’emploi et de vie


En résumé, aujourd’hui je suis en train de passer mon PPL à l’étranger (hors UE).

Voici mon plan afin d’arriver à mon objectif.
Veuillez m’excuser par avance des possibles erreurs, approximations, ou termes mal employés ; cela dû au fait que je n’ai pas ou peu de connaissances du milieu :

Obtenir mon PPL dans 3-4 mois (j’en suis déjà à 4 mois de formation théorique)
Mûrissement et FCL055 pour convertir ma licence en licence française
Etudier l’ATPL à distance - 6-9 mois
Formation CPL IR ME MCC


Vous l’aurez bien compris, le nerf de la guerre sera de limiter mon budget.


Voici le budget que j’ai prévu :

PPL étranger (40 heures sur Cessna 172) : 6000 euros
Mûrissement (100 heures environ) : 5000-10000 euros
ATPL à distance : 400 euros (Airways College)
CPL IR ME MCC : 20000-30000 euros (même moins dans des écoles Tchèques/Polonaises)
+ Frais d'examen



Concernant les aides, voici les principales que j’entrevois :

CIF : 18000 euros max + maintien du salaire
CPF : 1500-2000 euros disponibles sur mon compte de formation
Quelques autres organismes mais je n’ai pas encore approfondi le sujet


Voici les questions que je me pose, sans ordre précis :

- Est-il obligatoire de convertir son PPL OACI en PPL EASA afin de continuer sa formation? Si oui, cela doit-il être fait avant de commencer sa formation ATPL?

- Est-il possible de la convertir plus facilement dans un autre pays européen que la France?

- Voyez-vous d’autres possibilités de baisser encore mon budget? ou éventuellement d’autres fonds que je pourrais solliciter?

- Est-il possible selon vous de solliciter le fongecif pour étudier sa formation CPL IR ME dans un pays de l’union européenne (Pologne, République Tchèque…) ? Certains disent que oui sur le forum, sur présentation du CTO certificate. J’aimerais vraiment avoir plus d’info si possible.

- Est-il possible de passer ses examens d’ATPL depuis l’étranger? Depuis un lycée français, une ambassade, un consulat, un centre de la DGAC…?

- Avez-vous passé votre ATPL à distance et si oui, avez-vous trouvé cela difficile? Cela est-il envisageable de l’obtenir en 6 mois? Cela ressemble un peu à la formation théorique du PPL mais en plus poussé j’imagine.

- Est-il aisé de trouver son premier job en sortant de formation (avec 200 heures de vol) et étant relativement mobile? Le marché du travail est-il aussi bon que ce qu’on peut lire dans la presse?

- Quelle est le salaire d’un pilote débutant en moyenne? après 2-3 ans d’expérience? Sachant que je suis mobile et que je ne souhaite pas m’établir en France. De ce que j’ai pu en lire, cela va du SMIC à des salaires mirobolants en Asie notamment et que la saisonnalité joue beaucoup. Comment dénouer le vrai du faux?

- Avez-vous des informations sur le prix de l’heure de vol aux USA pour effectuer son mûrissement? Apparemment il n’est pas trop compliqué de convertir une licence Mexicaine en une licence Américaine (de ce que me dit l’école). En effet, j’étudie actuellement au Mexique et il ne me serait pas trop difficile d’effectuer tout ou partie de mon mûrissement aux USA si les prix sont vraiment intéressants. Quels sont les meilleurs prix possibles selon vous? 50-60 euros de l’heure?

- Quels sont les critères à prendre en compte dans le cadre d’une formation CPL IR ME MCC, hormis le budget? Avez-vous des suggestions d’écoles?

- Avez-vous des informations/conseils pour passer le FCL055? sur le format de l’examen, sur comment le préparer

- Est-ce que les langues peuvent-être un plus lorsqu’on est pilote? notamment lors de sa recherche d’emploi? J’ai la chance de parler Anglais, Espagnol, Italien et j’envisage l’apprentissage d’une nouvelle langue, très probablement l’arabe. Le chinois par exemple peut-il donner un avantage?

- Un premier diplôme (Master) peut-il donner un petit coup de pouce lors des recrutements?


Merci par avance de l’attention que vous porterez à mon message et pour les éventuelles suggestions que vous pourrez m’apporter.

Je serai ravi de partager davantage, d’entendre vos remarques et d'en apprendre plus sur le monde de l'aviation sachant que je ne connais aucun pilote personnellement.

Très bonne journée à vous.

Salut,
Quelques réponses

2. Avoir la possibilité de travailler depuis divers endroits dans le monde
3. Entrer dans un marché favorable aux embauches, ce qui me semble être le cas actuellement
4. Avoir de bonnes conditions d’emploi et de vie

Attention, ces points peuvent se retourner contre toi sans prévenir :
Le marché est cyclique. Les embauches sont bonnes actuellement encore mais peuvent s'arrêter du jour au lendemain.
Auquel cas, la possibilité de travailler dans divers endroits du monde qui était d'une part limitée par les histoires administratives, se transformera d'autre part en expatriation forcée.
Et les bonnes conditions d'emploi et de vie sont à relativiser. Si tu n'arrives pas à trouver un premier job tu pourrais être amené à accepter de mauvaises conditions.
Enfin, la caractéristique inhérente au métier sera le nomadisme et le rythme décalé. Ca peut plaire mais ce n'est peut-être pas facilement saisissable si on a toujours eu un emploi fixe en horaires de bureau.

- Est-il obligatoire de convertir son PPL OACI en PPL EASA afin de continuer sa formation? Si oui, cela doit-il être fait avant de commencer sa formation ATPL?
Sans certitude, il me semble que oui, il faudra convertir ta licence, mais ce qui est sûr c'est que tu peux commencer ta formation ATPL dès aujourd'hui si tu le souhaites. Tu peux acheter des livres et/ou t'inscrire à une banque de question sans aucun prérequis.
Tu peux faire la quasi totalité de ta formation comme ça, et juste convaincre ensuite ton ATO européenne que tu as le niveau (en rendant les devoirs ou en réussissant les contrôles internes) pour passer ton ATPL théorique très rapidement après l'inscription.

- Voyez-vous d’autres possibilités de baisser encore mon budget? ou éventuellement d’autres fonds que je pourrais solliciter?
Il n'y a pas de plan miracle sur ce point, à part éventuellement tenter un programme cadet. Dommage que tu aies raté l'inscription aux cadets AF ?

- Est-il possible de passer ses examens d’ATPL depuis l’étranger? Depuis un lycée français, une ambassade, un consulat, un centre de la DGAC…?
C'est uniquement dans un centre DGAC, et il y en a en outre mer, mais à l'étranger pas à ma connaissance.

- Avez-vous passé votre ATPL à distance et si oui, avez-vous trouvé cela difficile? Cela est-il envisageable de l’obtenir en 6 mois? Cela ressemble un peu à la formation théorique du PPL mais en plus poussé j’imagine.
Je l'ai eu en six mois en parallèle du boulot, mais j'étais ingé aéro, ce qui m'a beaucoup aidé.
A temps plein, certains l'ont en 4 mois minimum.

- Est-il aisé de trouver son premier job en sortant de formation (avec 200 heures de vol) et étant relativement mobile? Le marché du travail est-il aussi bon que ce qu’on peut lire dans la presse?
Non, la presse n'a pour ainsi dire aucune connaissance concrète du métier ou de son marché...
J'ai plusieurs potes d'ATPL théorique qui cherchent encore, alors qu'ils étaient formés et prêts pile au bon moment (partie montante et élevée de la vague)

- Quelle est le salaire d’un pilote débutant en moyenne? après 2-3 ans d’expérience? Sachant que je suis mobile et que je ne souhaite pas m’établir en France. De ce que j’ai pu en lire, cela va du SMIC à des salaires mirobolants en Asie notamment et que la saisonnalité joue beaucoup. Comment dénouer le vrai du faux?
Si tu souhaites travailler à l'étranger, tu devrais peut-être te renseigner directement sur les formations de pilote de ces pays là.
Reconnaissent-ils les licences EASA ou bien les FAA ou bien les locales uniquement ? Quelles sont les conditions de conversion, dans ce dernier cas ?
Le salaire est négatif pour certains qui achètent des blocs d'heure et transportent des passagers en payant, comme eux, leur place.

- Quels sont les critères à prendre en compte dans le cadre d’une formation CPL IR ME MCC, hormis le budget? Avez-vous des suggestions d’écoles?
La qualité du training est importante évidemment. La réputation de l'école jouera beaucoup sur les possibilités d'emploi en sortie.

- Un premier diplôme (Master) peut-il donner un petit coup de pouce lors des recrutements?
Un petit coup de pouce, mais il faut l'exploiter. Il devrait t'apporter une certaine maturité. Un recruteur pourrait avoir un a priori légèrement positif grâce à ça, mais il le vérifiera toujours au travers d'entretiens, individuels ou en groupe.

Dubble a écrit :

- Est-il obligatoire de convertir son PPL OACI en PPL EASA afin de continuer sa formation? Si oui, cela doit-il être fait avant de commencer sa formation ATPL?

Sans certitude, il me semble que oui, il faudra convertir ta licence

Non, un PPL OACI est un prérequis suffisant pour continuer sur l'ATPL théorique et se voir par la suite délivrer directement un CPL EASA.
Contrairement à ce que te diront potentiellement des ATO peu scrupuleux voire des bureaux des licences mal renseignés. Référence Annexe 3 du Part-FCL, section B point 1 et section E point 2.

Free Will a écrit :PPL étranger (40 heures sur Cessna 172) : 6000 euros
Mûrissement (100 heures environ) : 5000-10000 euros

Si tu veux emprunter la voie modulaire, les prérequis des ATO avant l'entrée en stage CPL sont plutôt de l'ordre de 180h. Donc plutôt 15000€ mini pour le mûrissement (éventuellement un peu moins en emmenant des amis ou ce genre de chose), en tous cas 5000€ est beaucoup trop optimiste.

Hello et welcome !

J’ai un parcours assez similaire au tiens, j’ai un bac +5 en business, travaillé 2 ans en marketing dans des grands groupes.
J’ai entamé un ATPL intégré à CAE à Bruxelles.

Il y a un an, je me posais la question. Je voulais limiter mon budget au Max et faire un atpl modulaire comme toi.
Après 1 mois de réflexion, j’ai clairement abandonné l’idée. Comme dit plus haut, tu ne sais pas comment sera le marché de l’aviation dans 2 ans. Je préfère pour ma part payer 100 000 euros et être sûr d’avoir un retour sur investissement, plutôt que payer la moitié mais avoir une probabilité élevée de ne jamais être placée dans une airlines. C’est une arbitrage personnel après.

Tu peux me contacter par message privé si tu veux.

Quelques éléments de réflexion.
Retarder d'un an son entrée dans la profession, c'est perdre un an de salaire de fin de carrière, ce n'est pas perdre un an de salaire de début de carrière. Un parcours modulaire à l'économie prend souvent bien plus de temps qu'un intégré. D'un point de vue financier, le surcout de l'intégré est donc en général rentabilisé, à condition bien sûr que tout se passe comme anticipé.

Les écoles qui proposent de l'intégré sont en position de force en ce moment, car elles ont plus de candidats que de places, elles en profitent pour monter les tarifs, ce qui est de bonne guerre.
Mais aussi
Elles sont contraintes d'investir pour augmenter leur capacité de production de pilotes. Pour financer l'investissement, elles profitent de leur position de force pour demander aux clients de payer d'avance leur formation plutôt que de faire appel à un banquier. C'est donc le client qui fait le banquier et qui prend un risque financier significatif au cas où l'école se trouve en difficulté financière en cours de formation, notamment en cas de retournement de conjoncture et de surcapacité.

D’où l’intérêt d’aller dans de grosses structures comme CAE ou L3. C’est pas demain qu’elles vont fermer boutique

Regarde ce qui est arrivé a Thomas Cook .on pensait pas que cela allait faire faillite

Merci à tous ceux qui ont pris un peu de leur temps pour répondre, je vous en suis reconnaissant !!!

Je vais essayer de rebondir sur tous les points évoqués et demander quelques informations supplémentaires.



@Dubble

Effectivement le marché a l'air très cyclique et de ce que j'ai pu lire, l'activité n'a repris que récemment. Quand le marché est au creux de la vague, cela a l'air affreusement difficile de trouver du travail (Pay to fly, pilotes qui se retrouvent à faire de petits jobs et qui ne peuvent faire face à leurs prêts).

Après, ce qui se dit c'est que le marché va connaitre une embellie jusqu'aux environs de 2030 et que les analystes estiment qu'il y aura un manque de plus de 700,000 pilotes sur les prochaines années.
Personnellement qu'en penses-tu?
Après oui, cela passe je pense peut-être au départ par quelques sacrifices (géographiques, financiers peut-être). Après, nous parlons d'un métier qui selon moi offre des perpectives très bonnes après quelques années de pratique ; perpectives au moins égales à celles de très hauts cadres voire dirigeants et qui ne s'atteignent qu'en fin de carrière (si tout va bien, si on est performant, qu'on rentre dans le cadre et surtout si on est très doué en "politique" ce qui n'est pas mon cas). J'ai l'impression que le jeu en vaut la chandelle (et attention je ne dis pas que je me suis lancé uniquement par considération économique).
Ce serait intéressant que tu me partages ton point de vue là-dessus.
Après pour tout t'avouer, un emploi fixe dans un bureau ce n'est pas pour moi et ça fait partie des raisons de mon changement de carrière, n'ayant pas de "famille" pour l'instant.


@ teubreu

Merci pour l'information ! C'est une très bonne nouvelle que tu m'annonces.
Pour tout te dire, j'ai appelé la DGAC et ils n'ont su trop me dire, m'annonçant que "normalement" une licence OACI devrait fonctionner mais sans trop de certitude. Concernant les écoles, Mermoz m'a dit : "pas de soucis" pendant que d'autres comme Astonfly m'ont dit : "nous sommes quasi sûrs qu'il te faudra une licence européenne et que si tu ne le fais pas tu seras bloqué à un moment". Airways College m'a carrément dit qu'il fallait une licence française pour m'inscrire à leur ATPL (service très peu aimable, conversation tenue sur Facebook Messenger, impossible de les avoir au téléphone).

De l'ordre de 180h? Je pensais qu'ils étaient plus de l'ordre de 140h, c'est pour cela que j'évoquais la possibilité d'effectuer un mûrissement "que" de 100h suite à l'obtention de mon PPL. Et comme je tablais sur un budget de 50 à 100 euros de l'heure de vol (à l'étranger)... cela dépend de l'ATO? Ils n'ont pas tous les mêmes pré-requis?

@capt_arthur

ah ben d'un coup je me sens moins seul! ahah
Tout se passe bien de ton côté? Pas de soucis on se contacte en MP.
Je me permets de rebondir directement sur la page car les commentaires pourraient servir à d'autres personnes.

Alors bien sûr qu'au départ je me suis renseigné auprès des différentes écoles et j'ai rapidement compris que pour un ATPL intégré il fallait au minimum débourser 60-70k, voire 100k comme tu le dis pour étudier dans une école avec de très bonnes infrastructures et proche d'une grande ville.

Voici les différents points pour lesquels je ne l'ai pas fait :

1) 100 000 euros est une somme importante comme tu le sais. Jamais une banque ne m'aurait prêté une telle somme.

2) Ayant rencontré quelques personnes durant mes études qui avaient un prêt sur le dos (de l'ordre de 20-30k), je sais ce que c'est de rembourser un prêt et ça prend beauuuucccoup de temps. Un ami à moi continue de payer 5 ans après. Personnellement j'ai financé mes études grâce à des aides financières de différents organismes, à mon travail ainsi qu'à l'apprentissage. Je ne veux pas à avoir à payer des traites pendant 5-10 ans après mes études. Un prêt de 100,000 euros à rembourser à un rythme de 1000 euros par mois revient à s'endetter sur 8-9 ans ; il faut être sûr des ses opportunités à la sortie. Difficile de rembourser 1000 euros par mois avec un salaire de 1500-2000 euros.
Ensuite, je me suis senti plus libre de tenter des choses, de me mettre peut-être un peu plus en danger du fait de ne pas avoir une dette sur le dos.

3) A titre personnel je souhaite investir à moyen terme dans des choses qui me rapporteront directement de l'argent (immobilier, entreprise) et difficile de le faire quand on a déjà une dette

4) Encore une fois, comme l'a rappelé Dubble, le marché est très cyclique et je me méfie de la qualité des opportunités que je pourrai trouver à la sortie (@baguette 33). Je pense qu'on ne peut jamais être sûr du retour sur investissement et connaissant un peu le monde des écoles, au départ tout est tout beau, merveilleux au possible et en fin de parcours tu te heurtes à la réalité du marché du travail. Si jamais une compagnie me disait : "on te fait signer un contrat et on te paye 5000-10000 euros par mois à la sortie", j'y serais allé en sifflotant, mais on sait très bien que les choses ne fonctionnent pas ainsi. Alors je préfère rester prudent lorsqu'il s'agit d'investissement.

5) Enfin d'après le chemin que j'entrevois, si tout fonctionne bien, mon investissement devrait être beaucoup, mais alors beaucoup plus faible que 100,000 euros. L'écart est vraiment trop grand pour me faire considérer d'aller suivre une formation en ATPL intégré.

Après n'hésite pas à rebondir sur ces différents points!


@JAimeLesAvions


D'après mon analyse, je n'ai pas l'impression que le modulaire prenne beaucoup plus de temps que l'intégré si tout se passe bien et que les temps de passage peuvent être similaires.
Après il s'agit de bien calculer son coup en amont, ce que j'essaie de faire en posant un maximum de questions ici, d'enchainer et de savoir ce que tu privilégies (études ou travail actuel).
Ensuite, alors je comprends ton raisonnement de penser à ta perte d'opportunité de salaire en fin de parcours cependant, pour l'instant je tente de gérer mes finances dans le présent, et ensuite tu pourrais opposer à cela la perte de revenus durant ces deux années, ce qui peut représenter une somme relativement importante.
Tu m'apprends quelque chose car je ne pensais pas que les écoles demandaient aux "clients" (et tu fais bien de les appeler comme ça) de payer par avance la formation.


Après j'aurais une question pour capt-arthur et JaimeLesAvions :

Si l'argent n'avait pas été un soucis pour moi (ahh si j'étais riche...), j'aurais probablement considéré une formation en ATPL intégré : plus simple, plus facile de programmer son plan de vie, probablement des possibilités de recherches d'emplois avant la fin de la formation, la possibilité de se consacrer 100% à ses études...
Pourquoi n'avez vous pas considéré d'étudier dans une école Polonaise ou Tchèque par exemple (je ne connais pas ta situation JaimeLesAvions, si tu es étudiant, diplômé...) ? Celles-ci proposent des formations ATPL intégré de l'ordre de 35-37k? Et elles ont l'air d'être de bonne qualité au regard des témoignages d'élèves.

Free Will a écrit : Effectivement le marché a l'air très cyclique et de ce que j'ai pu lire, l'activité n'a repris que récemment. Quand le marché est au creux de la vague, cela a l'air affreusement difficile de trouver du travail (Pay to fly, pilotes qui se retrouvent à faire de petits jobs et qui ne peuvent faire face à leurs prêts).

Après, ce qui se dit c'est que le marché va connaitre une embellie jusqu'aux environs de 2030 et que les analystes estiment qu'il y aura un manque de plus de 700,000 pilotes sur les prochaines années.
Personnellement qu'en penses-tu?
Après oui, cela passe je pense peut-être au départ par quelques sacrifices (géographiques, financiers peut-être). Après, nous parlons d'un métier qui selon moi offre des perpectives très bonnes après quelques années de pratique ; perpectives au moins égales à celles de très hauts cadres voire dirigeants et qui ne s'atteignent qu'en fin de carrière (si tout va bien, si on est performant, qu'on rentre dans le cadre et surtout si on est très doué en "politique" ce qui n'est pas mon cas). J'ai l'impression que le jeu en vaut la chandelle (et attention je ne dis pas que je me suis lancé uniquement par considération économique).
Ce serait intéressant que tu me partages ton point de vue là-dessus.
Après pour tout t'avouer, un emploi fixe dans un bureau ce n'est pas pour moi et ça fait partie des raisons de mon changement de carrière, n'ayant pas de "famille" pour l'instant.

Personne n'est capable de planifier quoi que ce soit à horizon 2030, des gens très sérieux prévoient un effondrement de la civilisation dans cet horizon de temps, d'autres te disent qu'il faudra x centaines de milliers d'embauches de pilotes, d'autres te disent qu'Airbus mettra en service l'avion monopilote d'ici 2025

Ce que tu décris sur les perspectives est effectivement vrai, si la situation reste grosso modo identique à celle d'aujourd'hui.
Hors révolution type avion autonome ou même monopilote (puisque ça créerait un excédent sur le marché) ou encore baisse du trafic.

Attention cela dit, pilote est un métier si bien payé parce que c'est l'un des rares à cumuler autant de facteurs positifs : métier qualifié avec études longues et couteuses, responsabilité énorme, "proche de l'argent" au sens où la valeur de ton travail peut être directement chiffrée et à une hauteur importante (x centaines de passagers payant derrière plusieurs fois par jour), contraintes horaires, contraintes géographiques, et une certaine "pénibilité" avec des risques pour la santé à long terme (jet lag, atmosphère hypobare sèche, nourriture industrielle, et même les rayonnements cosmiques si tu pousses)..
La grosse exception à ça c'est les pilotes débutants car il y a un gros excédent de demande par rapport au nombre de places. Mais si tu te restreins aux captains, ils seront rarement mal payés.

Un ingénieur débutant qui cumulerait simplement études longues et horaires contraignantes atteint très facilement un salaire qui ne ferait pas rougir un pilote.


Tu peux faire un murissement raccourci et une formation un peu moins chère en faisant l'IR avant le CPL.
Si tu as le PPL en 40 heures de double et 10h de solo, il te manquera 90h de solo, tu feras un peu de double pour te faire lâcher sur des avions et/ou pour passer la qualif nuit, tu arriverais grosso modo à 50h de double et 100h de solo à la fin de ton murissement.
Là, soit tu passes un IR ME normal, auquel cas tu fais 21h de vol pour MEP + IR ME et 15 heures pour le CPL : 186h, il te manque encore 14h.
Soit tu passes un IR SE tout sur avion : 40h (en mode CB IR) + 15h pour le CPL : pas besoin de murissement. Dans ce cas là il te faudra faire une conversion IR SE vers IR ME, mais attention au cout car la transition IR SE vers IR ME n'est pas si facile que ça si on souhaite un bon niveau en sortie. Sauf si on travaille bien et qu'on a un avion SE et un avion ME ayant la même avionique, par exemple.

4) Encore une fois, comme l'a rappelé Dubble, le marché est très cyclique et je me méfie de la qualité des opportunités que je pourrai trouver à la sortie (@baguette 33). Je pense qu'on ne peut jamais être sûr du retour sur investissement et connaissant un peu le monde des écoles, au départ tout est tout beau, merveilleux au possible et en fin de parcours tu te heurtes à la réalité du marché du travail.

Ben voilà tu l'as cette maturité intellectuelle !

Ensuite, alors je comprends ton raisonnement de penser à ta perte d'opportunité de salaire en fin de parcours cependant, pour l'instant je tente de gérer mes finances dans le présent, et ensuite tu pourrais opposer à cela la perte de revenus durant ces deux années, ce qui peut représenter une somme relativement importante.

Le problème dans le raisonnement de JLA c'est que tu n'as aucune idée du niveau de garantie que t'apporte une école chère.
Tu peux gagner potentiellement un an de salaire captain, mais avec quelle probabilité ?
De plus, on peut tout à fait contredire le raisonnement simplement en disant qu'un calcul financier ne se fait pas juste en regardant les chiffres. Il faut aller plus loin qu'une addition brute.

Pour plusieurs raisons :
- Déjà, il ne faut pas comparer le salaire de la dernière année avec rien, il faut comparer le salaire de la dernière année avec la retraite, en tenant compte du fait que la présence dans la tranche d'impots à 40% diminue de 40% la différence de revenu net.
- L'actualisation : Si avec un taux d'intérêts donné, je me forme pour 60k€ au lieu de 100k€, je gagne 40k que je peux placer. Ces 40k se transforment en 80 ou 90k€ en fin de carrière, 30 ans après (et là j'ai pris un taux très conservatif). Imaginons qu'au lieu de gagner 120k€ nets d'impots je gagne 60k€ de retraite nette d'impots ou plus, car j'ai perdu un an sans trouver de job mais j'avais placé les 40k : je perds 60k€ de salaire mais gagne 80k sur mon placement ! Je suis donc gagnant à me former pour moins cher, si tant est que je trouve un taux d'intérêt sur 40 ans supérieur à 2%.
- Mais surtout, l'utilité. Quand on est en fin de carrière, et qu'on gère son argent en faisant des raisonnements aussi poussés que ça, en ayant eu une carrière de pilote, normalement on est relativement aisé. L'utilité marginale d'un an de salaire - retraite est assez faible. Au contraire, quand on est jeune et qu'on se lance dans la vie, ces 40k€ peuvent servir d'apport pour un achat immobilier, ou plein d'autres dépenses importantes qu'on a quand on est pas encore bien établi financièrement.
Ainsi, l'utilité (qui est la valeur que quelqu'un accorde à un bien ou une somme d'argent) n'est pas strictement proportionnelle à la somme d'argent mais dépend aussi du moment auquel on la considère ! Elle est plus grande si elle est rapportée à un patrimoine plus faible.

Ce qui achève ce raisonnement.

Free Will a écrit :
Après j'aurais une question pour capt-arthur et JaimeLesAvions :

Pourquoi n'avez vous pas considéré d'étudier dans une école Polonaise ou Tchèque par exemple (je ne connais pas ta situation JaimeLesAvions, si tu es étudiant, diplômé...) ?

J'ai étalé ma formation sur une longue durée tout en travaillant, et en déménageant plusieurs fois pour des raisons professionnelles. Donc j'ai fait le module que je pouvais en fonction des écoles disponibles près de là où jh'abitais. Ce n'est certainement pas la méthode optimale pour qui veut faire de pilote son activité professionnelle exclusive.

Très bon commentaire Dubble, merci de ta franchise.

Après effectivement personne n'est Nostradamus et je ne demande pas qu'on me lise l'avenir dans le marc de café ; simplement qu'on me donne un avis personnel, une tendance de fond.
Si tu me demandes une tendance de fond concernant les emplois du commerce dans les entreprises, je te dirais : des embauches de moins en moins fréquentes, des salaires qui vont être globalement vus à la baisse, un retour sur investissement de plus en plus difficiles à la vue des frais de scolarité qui atteignent des sommets et des salaires qui peinent à débuter au-delà de 1800 euros net pour un jeune diplômé. Après il y aura toujours des contre-exemples mais la loi de "l'offre et de la demande" est malheureusement implacable.

Et puis de toute façon j'espère que mon entrée sur le marché se fera courant 2021 (touchons du bois!), donc pas en 2030 non plus.

Aujourd'hui selon toi, je sors de formation, ai-je du travail? pour quels types de compagnies puis-je voler?

Après permets moi de rebondir sur les "études longues". Personnellement j'ai été surpris du peu de temps d'études que cela nécessitait ; et mon entourage a eu la même réaction. Je pensais partir pour 5 ans d'études.
Après oui ces études, de niche il faut le dire, sont très coûteuses, ce qui me fait dire que le salaire doit bien être présent à un moment sinon les gens ne se lanceraient pas., enfin j'espère...
Et sur le côté ingénieur j'irais même plus loin ; en sortant des toutes toutes meilleures écoles de France, tu atteins, allez, 40.000 bruts soit 2500 euros net avant impôts. Imagine sortant des autres écoles. Ce serait plutôt à l'ingénieur de rougir parce que de plus son évolution de salaire ne sera pas aussi fulgurante, avec ses 2-3% d'augmentation par an.

En comparaison, je me permets de partager ce lien : http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=37059
Si des gens se sentent de réagir.


Je te suis totalement sur ton raisonnement d'investissement ; c'est le raisonnement que je souhaite mettre en place. Réduire les coûts pour utiliser cet argent à encore meilleur escient financièrement parlant. Sans parler des pertes d'opportunités qu'être endetté peut te causer : payer un loyer durant des années par exemple car impossible de devenir propriétaire.

Une question qui n'a rien à voir avec le côté argent : une fois mon PPL étranger en poche, puis-je faire mon mûrissement en Europe par exemple? Car de ce que j'ai compris, je ne serai pas autorisé à piloter des avions qui ne sont pas immatriculés dans le pays où j'ai obtenu mon PPL sans une conversion de licence.
Le type de machine avec lequel tu effectues ton mûrissement est important ou vaut mieux voler le moins cher possible?

@JAimeLesAvions : oui je comprends mieux. Faut se débrouiller en fonction de son parcours de vie, pas toujours évident.

Je me permets de réagir sur ce topic afin d'ajouter mon opinion à la discussion en cours. Les réponses déjà apportées on déjà pas mal d'élément qui vont dans le bon sens.
Pour ma part je suis "passé du bon coté" il y a maintenant un an.
Pour moi "modulaire = galère", c'est une voie qui s'adapte très bien si tu as déjà une profession, et qui permets de "minimiser" les risques surtout si la recherche d'emploi s'allonge.
D'un autre coté, c'est effectivement plus long, les "pauses" entre les modules ne sont pas bonnes pour le suivi de la formation, tu ne disposes pas des "partenariat" ouvert au intégré, et les "petites écoles" ne sont pas forcément reconnu. Si cela recrute, pas de soucis, si le marché se referme (comme c'est la cas actuellement) c'est le risque de rester sur le carreau.
Il y a ensuite une différence entre ce que tu prévois, les beaux discours, et la réalité des choses. Des mecs qui se sont fait arnaquer par une ATO, les formations à rallonge, les problèmes de conversion de licence, c'est monnaies courantes dans le milieu.
Pour la réalité du marché, il y a toujours des embauches de low timers actuellement, mais dans des volumes beaucoup moins important que l'année dernière ou c'était carrément de la folie.
Personne ne pouvait prévoir qu'un MAX allait se planter en Afrique et foutre une bordel incommensurable chez Boeing. Conséquence arrêt de sélection chez RYR, licenciement chez Norwegian, Islandaire. Et que vas t'il se passer si cet avion ne repart pas en vol cet été ?
J'ai croisé des capitaines qui m'ont dis "j'ai déjà vécu 5 faillites de compagnies", des copis qui sont en détachement pour d'autres compagnies, les contrats court, le B2B, les salaires indécent à 500 net par mois, le P2F ... C'est malheureusement aussi cela l'aérien aujourd'hui

Je ne cherche pas à dresser un tableau noir, mais juste te donner la réalité des choses. Pour ma part je ne regrette rien. Même si tout ne s'est pas passé comme prévu : changement de base, job menacé à plusieurs reprise (merci Boeing), je le referai sans hésiter. On m'aurait dis il y a un an que je serais basé en ACMI à Dubaï pour 3 semaines, perso je ne l'aurai pas cru.

Te dire si cela va recruter à nouveau dans 1an, 2ans voire plus, c'est impossible. Se serai te mentir que te dire vas y fonce tu auras du taff.
C'est un pari, risqué et coûteux et la décision d'appartient. Si c'est ce métier que tu veux faire, et que tu as la motivation pour, tu trouveras seul les réponses à tes questions, et le chemin pour y arriver.
Le parcours parfait n'existe pas, le doute fait parti de la motivation et cela prouve que tu te poses de bonnes question et que tu as une certaine maturité pour te lancer.

Free Will a écrit :.
Et sur le côté ingénieur j'irais même plus loin ; en sortant des toutes toutes meilleures écoles de France, tu atteins, allez, 40.000 bruts soit 2500 euros net avant impôts. Imagine sortant des autres écoles. Ce serait plutôt à l'ingénieur de rougir parce que de plus son évolution de salaire ne sera pas aussi fulgurante, avec ses 2-3% d'augmentation par an.

Une différence, la différence principale entre ingénieur et pilote, c'est qu'un pilote fera très rarement autre chose que piloter, avec une dispersion de salaire très prévisible, chaque compagnie ayant ses grilles qui prévoient essentiellement un salaire qui augmente à l'ancienneté dans la compagnie. Certains pilotes s'accommodent mal d'un tel fonctionnement et au bout de quelques années veulent changer de métier, mais s'aperçoivent qu'ils auront beaucoup de mal à conserver leur niveau de revenu dans une autre activité salariée.

La dispersion de carrière et de niveau de vie chez les ingénieurs est bien plus grande. Certains en effet stagnent, d'autres font des carrières très variées, avec des situations financières très variées aussi.

Merci Airone2977 pour ton commentaire construit et réaliste. Et félicitations à toi d’être passé « du bon côté » !

Alors oui clairement le modulaire c’est plus galère que la formation intégrée je te rejoins entièrement. Après on ne fait jamais de l’intégré de plein gré j’ai envie de dire mais pour des raisons uniquement financières. Qui n’aimerait pas poser ses fesses dans une salle de classe, dédier son quotidien à ses études, se faire accompagner jusqu’à la quête du Saint Graal et derrière profiter des opportunités de partenariats?

Pour ma part je suis surpris du nombre de gens qui sautent le pas en intégré et ceci malgré des coûts qui me semblent juste énormes (formation + coûts de vie + manque d’opportunité du fait de ne pas travailler) et un marché ensuite qui semble aléatoire. Je veux bien que l’insertion sur le marché soit plus facile mais delà à faire tapis et poser 100-150k sur la table… De mon point de vue, j’irai jusqu’à dire que le parcours en intégré semble beaucoup plus risqué qu’un parcours certes plus laborieux mais où les coûts peuvent être controlés et surtout divisés par 2-3 (et sans parler des revenus non générés durant 1 an et demi).

Permets-moi de rebondir sur ton commentaire. Ce que je ne comprends pas c’est que la presse semble dithyrambique lorsqu’elle évoque le marché de l’aviation. Et en lisant les différents postes, les avis semblent beaucoup beaucoup plus mesurés. D’où vient cette différence de jugement d’après toi?
Selon toi, une fois qu’on a mis le pied dedans, à savoir qu’on commence à exercer en tant que copilote, l’avenir est plus ou moins assuré, avec une progression linéaire? ou là encore il peut y avoir des surprises?

Qu’est ce que signifie low timer? un copilote qui bouche les trous et qui fait quelques heures par-ci par-là? De même, quelle est la logique du détachement? La compagnie te dit en gros : on n’a pas besoin de toi, on te prête à une autre compagnie à la manière d’un club de foot? C’est la première image qui me vient.

Enfin, quels sont tes conseils pour te pas se faire avoir, notamment par les ATO?

Je dois être très très mature alors parce que du doute j’en ai !! Après je cherche juste à évaluer précisément les risques et à invertir de manière la plus mesurée et réfléchie possible !


Re JaimeLesAvions.


Merci pour ton point et je suis d’accord avec toi. Après j’imagine qu’après un certain nombre d’années d’exercice en tant que pilote, il doit bien y avoir des opportunités de reconversion, dans l’administration au sein des sièges, en tant que professeur/formateur, consultant…, avec les passerelles qui existent (MBA, MS, validations de compétences, et autres…), ou si la personne a un tant soit peu la fibre entrepreneuriale …
Et puis de manière générale, lorsque que quelqu’un cherche à se reconvertir, c’est quoiqu’il arrive au prix de sa rémunération bien souvent ; la règle n’est pas applicable qu’aux pilotes !

Airone2977 a écrit :Je me permets de réagir sur ce topic afin d'ajouter mon opinion à la discussion en cours. Les réponses déjà apportées on déjà pas mal d'élément qui vont dans le bon sens.
Pour ma part je suis "passé du bon coté" il y a maintenant un an.
Pour moi "modulaire = galère", c'est une voie qui s'adapte très bien si tu as déjà une profession, et qui permets de "minimiser" les risques surtout si la recherche d'emploi s'allonge.
D'un autre coté, c'est effectivement plus long, les "pauses" entre les modules ne sont pas bonnes pour le suivi de la formation, tu ne disposes pas des "partenariat" ouvert au intégré, et les "petites écoles" ne sont pas forcément reconnu. Si cela recrute, pas de soucis, si le marché se referme (comme c'est la cas actuellement) c'est le risque de rester sur le carreau.
Il y a ensuite une différence entre ce que tu prévois, les beaux discours, et la réalité des choses. Des mecs qui se sont fait arnaquer par une ATO, les formations à rallonge, les problèmes de conversion de licence, c'est monnaies courantes dans le milieu.
Pour la réalité du marché, il y a toujours des embauches de low timers actuellement, mais dans des volumes beaucoup moins important que l'année dernière ou c'était carrément de la folie.
Personne ne pouvait prévoir qu'un MAX allait se planter en Afrique et foutre une bordel incommensurable chez Boeing. Conséquence arrêt de sélection chez RYR, licenciement chez Norwegian, Islandaire. Et que vas t'il se passer si cet avion ne repart pas en vol cet été ?
J'ai croisé des capitaines qui m'ont dis "j'ai déjà vécu 5 faillites de compagnies", des copis qui sont en détachement pour d'autres compagnies, les contrats court, le B2B, les salaires indécent à 500 net par mois, le P2F ... C'est malheureusement aussi cela l'aérien aujourd'hui

Je ne cherche pas à dresser un tableau noir, mais juste te donner la réalité des choses. Pour ma part je ne regrette rien. Même si tout ne s'est pas passé comme prévu : changement de base, job menacé à plusieurs reprise (merci Boeing), je le referai sans hésiter. On m'aurait dis il y a un an que je serais basé en ACMI à Dubaï pour 3 semaines, perso je ne l'aurai pas cru.

Te dire si cela va recruter à nouveau dans 1an, 2ans voire plus, c'est impossible. Se serai te mentir que te dire vas y fonce tu auras du taff.
C'est un pari, risqué et coûteux et la décision d'appartient. Si c'est ce métier que tu veux faire, et que tu as la motivation pour, tu trouveras seul les réponses à tes questions, et le chemin pour y arriver.
Le parcours parfait n'existe pas, le doute fait parti de la motivation et cela prouve que tu te poses de bonnes question et que tu as une certaine maturité pour te lancer.