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Modérateur : Big Brother
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jrkob - Chef de secteur posteur
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Dans notre club c'est pareil.
Dans notre carnet de vol (et le carnet de route de l'avion) on met l'heure comme indiquée sur notre montre (comme tu dis à partir du moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage et le moment où celui-ci s'immobilise à la fin du vol), et on est facturé comme indiqué sur le tachymètre. On a une petite fiche qu'on rempli à la fin de chaque vol et qu'on laisse dans l'avion.
La différence étant, en gros, le temps qu'il faut pour aller faire le plein à la pompe
.
Ca n'a jamais posé problème, à ma connaissance.
Dans notre carnet de vol (et le carnet de route de l'avion) on met l'heure comme indiquée sur notre montre (comme tu dis à partir du moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage et le moment où celui-ci s'immobilise à la fin du vol), et on est facturé comme indiqué sur le tachymètre. On a une petite fiche qu'on rempli à la fin de chaque vol et qu'on laisse dans l'avion.
La différence étant, en gros, le temps qu'il faut pour aller faire le plein à la pompe
.Ca n'a jamais posé problème, à ma connaissance.
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LC41 - Chef de secteur posteur
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A quel moment le tachymètre se met-il en route? Est-il activé par la pression d'huile (au démarrage du moteur)? Est-il activé par la vitesse sol (GPS) ou pression dynamique?jrkob a écrit :on est facturé comme indiqué sur le tachymètre. On a une petite fiche qu'on rempli à la fin de chaque vol et qu'on laisse dans l'avion
En général je pense que la bonne façon de faire est de relever les horaires blocs, l'heure de décollage et atterrissage. Les horaires bloc sont pour les carnets de route et de bord. Le temps en l'air est pour l'entretien et la facturation, et peut être consigné dans le carnet de bord.
Cela évite que des pilotes décollent avant que le moteur ne soit assez chaud, bâclent leurs préparatifs avant-décollage, ou soient pénalisés par une longue attente.
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jrkob
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Dans notre cas, à partir du moment où le moteur tourne.LC41 a écrit : A quel moment le tachymètre se met-il en route?
Une petite clarification maintenant que tu le mentionnes: les carnets de route de nos avions contiennent les 2: (1) horaires bloc, ET (2) tachymètre. Le PIC note (1) dans le cartet de route après son vol, mais c'est le chef pilote qui une fois en fin de mois reproduis (2) à partir de la petite fiche qui reste dans l'avion. Je suppose que c'est pour la maintenance (calcul des 50 et 100 heures).
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[quote="jrkob"][quote="LC41"]
A quel moment le tachymètre se met-il en route?
[/quote]
Dans notre cas, à partir du moment où le moteur tourne.
Une petite clarification maintenant que tu le mentionnes: les carnets de route de nos avions contiennent les 2: (1) horaires bloc, ET (2) tachymètre. Le PIC note (1) dans le cartet de route après son vol, mais c'est le chef pilote qui une fois en fin de mois reproduis (2) à partir de la petite fiche qui reste dans l'avion. Je suppose que c'est pour la maintenance (calcul des 50 et 100 heures).[/quote]
Du coup la maintenance se fait sur les heures tachymètre ?
A quel moment le tachymètre se met-il en route?
[/quote]
Dans notre cas, à partir du moment où le moteur tourne.
Une petite clarification maintenant que tu le mentionnes: les carnets de route de nos avions contiennent les 2: (1) horaires bloc, ET (2) tachymètre. Le PIC note (1) dans le cartet de route après son vol, mais c'est le chef pilote qui une fois en fin de mois reproduis (2) à partir de la petite fiche qui reste dans l'avion. Je suppose que c'est pour la maintenance (calcul des 50 et 100 heures).[/quote]
Du coup la maintenance se fait sur les heures tachymètre ?
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JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
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La règle est claire pour le carnet de vol: c'est la durée bloc-bloc.
Pour les avions non EASA (F-P) c'est la même règle que pour le carnet de vol.
Pour le carnet route la règle était claire jusqu'à ce que l'arrêté de 1991 soit abrogé pour les avions EASA.
https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... -de-route/
Pour les avions EASA, il n'y a aucune précision dans la réglementation sur ce qu'il faut mettre dans le carnet de route. Le carnet de route n'est d'ailleurs plus obligatoire dans tous les cas. Dans la mesure où le carnet de route est utilisé pour la maintenance, il faut à mon avis écrire ce que recommande programme d'entretien qui est souvent muet sur la question d'ailleurs et qui parle simplement d'heures de vol. Les manuels de maintenance aussi sont souvent muets. J'ai pour ma part un email de Cessna me disant que les heures de vol de leur manuels de maintenance doivent s'entendre comme les heures tachymètre.
La solution à mon avis optimale est de demander au constructeur ce qu'il entend par heure de vol dans son manuel de maintenance si ce n'est pas défni, ensuite de déposer son programme d'entretien en précisant à quelles heures de vol on fait référence, et ensuite demander aux pilotes de remplir le carnet de route en fonction.
Pour les avions non EASA (F-P) c'est la même règle que pour le carnet de vol.
Pour le carnet route la règle était claire jusqu'à ce que l'arrêté de 1991 soit abrogé pour les avions EASA.
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Pour les avions EASA, il n'y a aucune précision dans la réglementation sur ce qu'il faut mettre dans le carnet de route. Le carnet de route n'est d'ailleurs plus obligatoire dans tous les cas. Dans la mesure où le carnet de route est utilisé pour la maintenance, il faut à mon avis écrire ce que recommande programme d'entretien qui est souvent muet sur la question d'ailleurs et qui parle simplement d'heures de vol. Les manuels de maintenance aussi sont souvent muets. J'ai pour ma part un email de Cessna me disant que les heures de vol de leur manuels de maintenance doivent s'entendre comme les heures tachymètre.
La solution à mon avis optimale est de demander au constructeur ce qu'il entend par heure de vol dans son manuel de maintenance si ce n'est pas défni, ensuite de déposer son programme d'entretien en précisant à quelles heures de vol on fait référence, et ensuite demander aux pilotes de remplir le carnet de route en fonction.
[quote="JAimeLesAvions"]La règle est claire pour le carnet de vol: c'est la durée bloc-bloc.
Pour les avions non EASA (F-P) c'est la même règle que pour le carnet de vol.
Pour le carnet route la règle était claire jusqu'à ce que l'arrêté de 1991 soit abrogé pour les avions EASA.
https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... -de-route/
Pour les avions EASA, il n'y a aucune précision dans la réglementation sur ce qu'il faut mettre dans le carnet de route. Le carnet de route n'est d'ailleurs plus obligatoire dans tous les cas. Dans la mesure où le carnet de route est utilisé pour la maintenance, il faut à mon avis écrire ce que recommande programme d'entretien qui est souvent muet sur la question d'ailleurs et qui parle simplement d'heures de vol. Les manuels de maintenance aussi sont souvent muets. J'ai pour ma part un email de Cessna me disant que les heures de vol de leur manuels de maintenance doivent s'entendre comme les heures tachymètre.
La solution à mon avis optimale est de demander au constructeur ce qu'il entend par heure de vol dans son manuel de maintenance si ce n'est pas défni, ensuite de déposer son programme d'entretien en précisant à quelles heures de vol on fait référence, et ensuite demander aux pilotes de remplir le carnet de route en fonction.[/quote]
Je n'aurai pas de problème si le carnet de route (tachy) est différent de mon carnet de vol ?
"En conclusion, si votre école/club n’a pas de compte rendu matériel, vous devez conserver le carnet de route pour y indiquer au moins les information intéressant l’atelier, et par conséquent autant garder celui que vous avez déjà qui contient à la fois les données intéressant l’atelier, et les détails du voyage. "
Il me semble que mon club n'a que le carnet de route, je dois donc le remplir.
Pour les avions non EASA (F-P) c'est la même règle que pour le carnet de vol.
Pour le carnet route la règle était claire jusqu'à ce que l'arrêté de 1991 soit abrogé pour les avions EASA.
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Pour les avions EASA, il n'y a aucune précision dans la réglementation sur ce qu'il faut mettre dans le carnet de route. Le carnet de route n'est d'ailleurs plus obligatoire dans tous les cas. Dans la mesure où le carnet de route est utilisé pour la maintenance, il faut à mon avis écrire ce que recommande programme d'entretien qui est souvent muet sur la question d'ailleurs et qui parle simplement d'heures de vol. Les manuels de maintenance aussi sont souvent muets. J'ai pour ma part un email de Cessna me disant que les heures de vol de leur manuels de maintenance doivent s'entendre comme les heures tachymètre.
La solution à mon avis optimale est de demander au constructeur ce qu'il entend par heure de vol dans son manuel de maintenance si ce n'est pas défni, ensuite de déposer son programme d'entretien en précisant à quelles heures de vol on fait référence, et ensuite demander aux pilotes de remplir le carnet de route en fonction.[/quote]
Je n'aurai pas de problème si le carnet de route (tachy) est différent de mon carnet de vol ?
"En conclusion, si votre école/club n’a pas de compte rendu matériel, vous devez conserver le carnet de route pour y indiquer au moins les information intéressant l’atelier, et par conséquent autant garder celui que vous avez déjà qui contient à la fois les données intéressant l’atelier, et les détails du voyage. "
Il me semble que mon club n'a que le carnet de route, je dois donc le remplir.
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JAimeLesAvions
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Beaucoup de gens inventent des règles, même des examinateurs, même des pilotes inspecteurs, et notamment tu trouveras beaucoup de gens qui affirmeront que le carnet de route doit être rempli bloc bloc.bulot a écrit : Je n'aurai pas de problème si le carnet de route (tachy) est différent de mon carnet de vol ?
Ca ne tiendrait pas devant un tribunal, mais ça n'empêche pas les ennuis.
Pour te protéger, il faut que tu aies un document écrit de ton exploitant qui te dise comment remplir le carnet de route et qui prouve que l'exploitant ne veut pas qu'on remplisse bloc bloc.
C’est quand même ce qui est fortement suggéré par l’AMC1 du NCO.GEN.150, même si le « Time or departure » n’est pas redéfini dans cette partie.JAimeLesAvions a écrit :notamment tu trouveras beaucoup de gens qui affirmeront que le carnet de route doit être rempli bloc bloc.bulot a écrit : Je n'aurai pas de problème si le carnet de route (tachy) est différent de mon carnet de vol ?
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JAimeLesAvions
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Dans la mesure ou le carnet de route est lié avec le compte rendu matériel (techlog en anglais), je pense que c'est la même chose qu'on doit mettre dedans, à savoir la durée utilisée pour suivre la maintenance, et pour tous les constructeurs que je connais, c'est la durée airborne et pas bloc. Aux USA et en UK au moins, et surement dans d'autres pays, c'est même la règle ou l'usage en matière de techlog: c'est la durée airborne.teubreu a écrit :C’est quand même ce qui est fortement suggéré par l’AMC1 du NCO.GEN.150, même si le « Time or departure » n’est pas redéfini dans cette partie.JAimeLesAvions a écrit :notamment tu trouveras beaucoup de gens qui affirmeront que le carnet de route doit être rempli bloc bloc.bulot a écrit : Je n'aurai pas de problème si le carnet de route (tachy) est différent de mon carnet de vol ?
Des éclaircissement sont régulièrement demandées à l'EASA, par des français en général, mais aucune réponse n'a été donnée. Exemple:
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 014-04.pdf
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 015-08.pdf
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oliv777300
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En effet pour les avions en N c'est la plupart du temps la durée airborne qui est utilisée pour la maintenance.
Le tachy, comme son nom l'indique, représente un "nombre de tours hélice" traduit en heures de fonctionnement.
J'ai un club qui compte les heures horamètre (donc mis en fonctionnement par la pression d'huile et indépendant du régime moteur), ce qui est vachement pénalisant par rapport au compte en heures bloc et au tachy. J'ai fait remarquer ce point au dirigeant responsable de l'ATO, qui m'a répondu que c'est le gestionnaire de navigabilité qui décide de la façon dont les heures doivent être inscrites dans le carnet de route pour la maintenance.
La définition du "temps de vol" mentionnée plus haut figure dans l'Ai(rcrew et ne s'applique donc (a priori) que pour le décompte des heures de vol pilote. Je n'ai rien trouvé concernant les heures de vol "avion" pour la maintenance etc mais je ne suis pas un expert dans ce domaine là et donc je n'ai pas pu vérifier ce que m'a dit mon dirigeant responsable.
Le tachy, comme son nom l'indique, représente un "nombre de tours hélice" traduit en heures de fonctionnement.
J'ai un club qui compte les heures horamètre (donc mis en fonctionnement par la pression d'huile et indépendant du régime moteur), ce qui est vachement pénalisant par rapport au compte en heures bloc et au tachy. J'ai fait remarquer ce point au dirigeant responsable de l'ATO, qui m'a répondu que c'est le gestionnaire de navigabilité qui décide de la façon dont les heures doivent être inscrites dans le carnet de route pour la maintenance.
La définition du "temps de vol" mentionnée plus haut figure dans l'Ai(rcrew et ne s'applique donc (a priori) que pour le décompte des heures de vol pilote. Je n'ai rien trouvé concernant les heures de vol "avion" pour la maintenance etc mais je ne suis pas un expert dans ce domaine là et donc je n'ai pas pu vérifier ce que m'a dit mon dirigeant responsable.
[quote="JAimeLesAvions"][quote="bulot"]
Je n'aurai pas de problème si le carnet de route (tachy) est différent de mon carnet de vol ?[/quote]
Beaucoup de gens inventent des règles, même des examinateurs, même des pilotes inspecteurs, et notamment tu trouveras beaucoup de gens qui affirmeront que le carnet de route doit être rempli bloc bloc.
Ca ne tiendrait pas devant un tribunal, mais ça n'empêche pas les ennuis.
Pour te protéger, il faut que tu aies un document écrit de ton exploitant qui te dise comment remplir le carnet de route et qui prouve que l'exploitant ne veut pas qu'on remplisse bloc bloc.[/quote]
Je n'aurai pas de problème si le carnet de route (tachy) est différent de mon carnet de vol ?[/quote]
Beaucoup de gens inventent des règles, même des examinateurs, même des pilotes inspecteurs, et notamment tu trouveras beaucoup de gens qui affirmeront que le carnet de route doit être rempli bloc bloc.
Ca ne tiendrait pas devant un tribunal, mais ça n'empêche pas les ennuis.
Pour te protéger, il faut que tu aies un document écrit de ton exploitant qui te dise comment remplir le carnet de route et qui prouve que l'exploitant ne veut pas qu'on remplisse bloc bloc.[/quote]
Modifié en dernier par bulot le 03 juil. 2020, 12:59, modifié 1 fois.
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JAimeLesAvions
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Ne vous faites pas de nœud au cerveau.
Il semble que vous parlez d'aéroclub. Demandez à vos responsables du club comment ils veulent que soient décomptées les "heures" de vol lorsque vous utilisez l'avion. C'est normalementnt indiqué dans les règles d'utilisation des clubs.
L'aspect maintenance n'est pas votre problème direct. Vous achetez des "heures de vol", les responsables du club définissent ce qu'ils entendent par "heure de vol".
Il semble que vous parlez d'aéroclub. Demandez à vos responsables du club comment ils veulent que soient décomptées les "heures" de vol lorsque vous utilisez l'avion. C'est normalementnt indiqué dans les règles d'utilisation des clubs.
L'aspect maintenance n'est pas votre problème direct. Vous achetez des "heures de vol", les responsables du club définissent ce qu'ils entendent par "heure de vol".
[quote="Baade152"]Ne vous faites pas de nœud au cerveau.
Il semble que vous parlez d'aéroclub. Demandez à vos responsables du club comment ils veulent que soient décomptées les "heures" de vol lorsque vous utilisez l'avion. C'est normalementnt indiqué dans les règles d'utilisation des clubs.
L'aspect maintenance n'est pas votre problème direct. Vous achetez des "heures de vol", les responsables du club définissent ce qu'ils entendent par "heure de vol".[/quote]
Ce sont les heures tachy qu'il faut mettre dans le carnet de route selon le club.
Apparement il faut ces heures correspondent à mon carnet de vol.
Hors il est stipulé que les heures dans le carnet de vol doivent être bloc-bloc.
C'était simplement pour connaitre les conséquences sur le plan du droit de cette incohérence.
Il semble que vous parlez d'aéroclub. Demandez à vos responsables du club comment ils veulent que soient décomptées les "heures" de vol lorsque vous utilisez l'avion. C'est normalementnt indiqué dans les règles d'utilisation des clubs.
L'aspect maintenance n'est pas votre problème direct. Vous achetez des "heures de vol", les responsables du club définissent ce qu'ils entendent par "heure de vol".[/quote]
Ce sont les heures tachy qu'il faut mettre dans le carnet de route selon le club.
Apparement il faut ces heures correspondent à mon carnet de vol.
Hors il est stipulé que les heures dans le carnet de vol doivent être bloc-bloc.
C'était simplement pour connaitre les conséquences sur le plan du droit de cette incohérence.
Dans mon club on prend en compte uniquement l'horamètre, aussi bien pour le carnet de route que le carnet de vol. Consigne club.bulot a écrit :Ce sont les heures tachy qu'il faut mettre dans le carnet de route selon le club.Baade152 a écrit :Ne vous faites pas de nœud au cerveau.
Il semble que vous parlez d'aéroclub. Demandez à vos responsables du club comment ils veulent que soient décomptées les "heures" de vol lorsque vous utilisez l'avion. C'est normalementnt indiqué dans les règles d'utilisation des clubs.
L'aspect maintenance n'est pas votre problème direct. Vous achetez des "heures de vol", les responsables du club définissent ce qu'ils entendent par "heure de vol".
Apparement il faut ces heures correspondent à mon carnet de vol.
Hors il est stipulé que les heures dans le carnet de vol doivent être bloc-bloc.
C'était simplement pour connaitre les conséquences sur le plan du droit de cette incohérence.
Ça diffère entre les différents clubs sur la plateforme (je vole à Cannes) où par exemple un club prend Heure atterrissage - Heure décollage + 5 minutes pour le carnet de vol.
Cela dit, effectivement, pour le temps de vol pour le carnet de vol, il semblerait que cela ne soit pas correct (bloc-bloc = temps réglementaire), mais les clubs veulent sûrement que leurs pilotes en aient pour leur argent ?
Si je loguais bloc-bloc, en payant l'horamètre, ça me ferait un sacré trou dans le budget (taxi plus long à Cannes, attente derrière les jets, passage à l'essence à ma charge si celui d'avant à ramené l'avion à sec...).
Si l'horamètre tourne sur la pression d'huile oui effectivement ça fait mal ! Sur l'avion que je pilote, l'horamètre fonctionne à partir d'une certaine vitesse atteinte à partir du décollage donc dans ce cas c'est le contraire ! Tout bénef pour celui qui paye...CyrilQ.06 a écrit :
Cela dit, effectivement, pour le temps de vol pour le carnet de vol, il semblerait que cela ne soit pas correct (bloc-bloc = temps réglementaire), mais les clubs veulent sûrement que leurs pilotes en aient pour leur argent ?
Si je loguais bloc-bloc, en payant l'horamètre, ça me ferait un sacré trou dans le budget (taxi plus long à Cannes, attente derrière les jets, passage à l'essence à ma charge si celui d'avant à ramené l'avion à sec...).
D'ailleurs il semble bizarre que l'aéroclub ai des demandes spécifiques pour le carnet de vol des CDB : ça ne regarde que les pilotes non ?
Ingé Aero
Tu as l'impression que ...zefstream a écrit : Si l'horamètre tourne sur la pression d'huile oui effectivement ça fait mal ! Sur l'avion que je pilote, l'horamètre fonctionne à partir d'une certaine vitesse atteinte à partir du décollage donc dans ce cas c'est le contraire ! Tout bénef pour celui qui paye...
Car le carburant passé dans les cylindres faut bien le payer (à moins que l'essencier te l'offre ...).
Tu gagnes (éventuellement) en maintenance si les différentes pièces à potentielles font leurs heures.
Et ensuite sur la formation (ou toute contraintes horaire), il faut donc voler "plus".
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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jrkob
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Entièrement d'accord avec arogues, perso je ne vois pas trop ce que ça change.
L'argent que le club dépense en essence doit bien venir de quelques part: si ça n'est pas facturé dans le coût de la location de l'avion, c'est dans les cotisations. Ou d'ailleurs, peu importe, mais en fin de compte ce sont les membres, donc les pilotes, qui paient TOUTE l'essence.
A la limite le système évoqué par zefstream est un peu plus avantageux pour ceux qui volent plus, et pénalisant pour ceux qui volent moins.
Pour moi, facturer à partir du moment où on met le moteur en marche jusqu'au moment où on l'etteint, me parait plus juste: le pilote paie ce qu'il coûte au club. Chez nous ça se passe comme ça. Après bon, on est propriétaire du terrain, non controllé et la piste est très courte. Dans notre cas la différence est de toute façon minime...
L'argent que le club dépense en essence doit bien venir de quelques part: si ça n'est pas facturé dans le coût de la location de l'avion, c'est dans les cotisations. Ou d'ailleurs, peu importe, mais en fin de compte ce sont les membres, donc les pilotes, qui paient TOUTE l'essence.
A la limite le système évoqué par zefstream est un peu plus avantageux pour ceux qui volent plus, et pénalisant pour ceux qui volent moins.
Pour moi, facturer à partir du moment où on met le moteur en marche jusqu'au moment où on l'etteint, me parait plus juste: le pilote paie ce qu'il coûte au club. Chez nous ça se passe comme ça. Après bon, on est propriétaire du terrain, non controllé et la piste est très courte. Dans notre cas la différence est de toute façon minime...
Modifié en dernier par jrkob le 03 janv. 2020, 10:20, modifié 1 fois.
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On n'achète pas des heures de vol. On paie les coûts directs et indirects des avions du club, ainsi que de la structure.Baade152 a écrit :Ne vous faites pas de nœud au cerveau.
Il semble que vous parlez d'aéroclub. Demandez à vos responsables du club comment ils veulent que soient décomptées les "heures" de vol lorsque vous utilisez l'avion. C'est normalementnt indiqué dans les règles d'utilisation des clubs.
L'aspect maintenance n'est pas votre problème direct. Vous achetez des "heures de vol", les responsables du club définissent ce qu'ils entendent par "heure de vol".
Dans beaucoup de clubs on paie l'horamètre qui démarre au moment du démarrage moteur. L'heure de vol n'est qu'une clé de répartition. Ce que l'on paie doit couvrir les frais liés à l'exploitation de l'avion quelque soit la clé de répartition, quelque soit la manière dont l'heure est définie.CyrilQ.06 a écrit : Si je loguais bloc-bloc, en payant l'horamètre, ça me ferait un sacré trou dans le budget (taxi plus long à Cannes, attente derrière les jets, passage à l'essence à ma charge si celui d'avant à ramené l'avion à sec...).
Il s'agit de créer une clé de répartition qui n'induit pas des comportements qui seraient contraires au bon entretien des avions ou nuiraient à la sécurité. Pour les raisons que tu cites, mieux vaut que les clubs fassent payer le temps en l'air plutôt qu'à l'horamètre ou bloc. Le prix unitaire serait un peu supérieur, mais généralement le coût global serait le même.
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