Cessna 206 ou 182

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osud
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Cessna 206 ou 182

Message par osud »

Bonjour tout le monde,

Je suis sur le point de finaliser l’achat de mon premier avion. J’ai deux opportunités qui correspondent à mon utilisation et à mon budget .

Un Cessna RT 182 RG turbo – 1980
Moteur, hélice turbo en bref tout le firewall à été révisé en 2017 et depuis l’avion n’a fait que 14 heures tout en assurant les service annuel (il est en « N »)
Full IFR. L’avion est en parfait état.

Un Cessna U206G – 1980
Moteur et hélice remplacé l’avion est en parfait état . Révisé en novembre 2019 il 0 heures. Seul bémol l’avionic est basic, pas de GPS ni d’autopilote.

Pour vous situer… je suis un pilote PPL FAA avec peu d’expérience une centaine d’heures réparties entre un Robin et un cessna 172.

J’apprécie la charge et l’espace du 206 mais upgrader un avionic basic c’est un gouffre… le 182 est performant mais un peu moins d’espace.
Je vais surtout voler sur des terrains en herbes entre la suisse et la sardaigne.

J’attends vos avis

Alain
Cordialement

Alain
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-Tomcat-
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Message par -Tomcat- »

Un Cessna RT 182 RG turbo – 1980
Les + : parfaitement adapté aux voyages comme Suisse-Sardaigne, que ça soit en performances ou en équipement
Les - : un peu pointu pour un jeune pilote, mais ça reste accessible. Train rentrant de Cessna pas idéal sur les pistes en herbe.


Un Cessna U206G – 1980
Les + : facile à prendre en mains pour un jeune pilote, costaud, rustique, adapté aux pistes en herbe
Les - : un peu plus lent, dommage de ne pas avoir un peu d'avionique moderne pour voyager.

La différence de prix est significative ? Pas moyen d'installer un GPS sympa en restant dans le budget ?
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John Harper
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Message par John Harper »

Je suis le proprietaire d'un TR182 de 1980. Par coincidence, je suis en train de considerer la possibilité de le ramener en France quand je rentrai moi meme plus tard cette année. Ca fait maintenant 17 ans que je l'ai, et plus de 1000 heures.

La plus grosse consideration est son entretien. Est-ce que vous avez quelqu'un qui connait le type? Le train des Cessnas retractables est complex et delicat. Cela dit, en general ca marche. L'autre chose évidemment est le turbo, et non seulement le turbo lui-meme mais aussi la tringlerie bizarre qui l'opere. Ca, par contre, m'a posé pas mal de problemes. Ce n'est pas tout le monde qui est capable de le comprendre.

Il vole comme tous les 182s - stable, lourd en "pitch" (tangage? - petit trou de francais), tres agréable a piloter, excellent pour IFR. Je l'ai acheté quand j'avais mois de 200 heures. On controle le pitch pratiquement entiremement avec trim (j'espere que Toubon ne lit pas ce forum...).

Pour le 206 je ne peux pas dire, je n'en ai jamais volé. Mais d'apres ce que j'ai entendu, ca vole plus ou moins comme son petit frere le 182. Evidemment pas de train et pas de turbo, donc plus facile a entretenir. Et moins vite. Mon TR182 fait 155 KTAS a 6000 pieds.

Je dirais que pour moi le choix serait entierement basé sur les possibilités d'entretien chez vous.
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osud
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Message par osud »

John Harper a écrit :Je suis le proprietaire d'un TR182 de 1980. Par coincidence, je suis en train de considerer la possibilité de le ramener en France quand je rentrai moi meme plus tard cette année. Ca fait maintenant 17 ans que je l'ai, et plus de 1000 heures.

La plus grosse consideration est son entretien. Est-ce que vous avez quelqu'un qui connait le type? Le train des Cessnas retractables est complex et delicat. Cela dit, en general ca marche. L'autre chose évidemment est le turbo, et non seulement le turbo lui-meme mais aussi la tringlerie bizarre qui l'opere. Ca, par contre, m'a posé pas mal de problemes. Ce n'est pas tout le monde qui est capable de le comprendre.

Il vole comme tous les 182s - stable, lourd en "pitch" (tangage? - petit trou de francais), tres agréable a piloter, excellent pour IFR. Je l'ai acheté quand j'avais mois de 200 heures. On controle le pitch pratiquement entiremement avec trim (j'espere que Toubon ne lit pas ce forum...).

Pour le 206 je ne peux pas dire, je n'en ai jamais volé. Mais d'apres ce que j'ai entendu, ca vole plus ou moins comme son petit frere le 182. Evidemment pas de train et pas de turbo, donc plus facile a entretenir. Et moins vite. Mon TR182 fait 155 KTAS a 6000 pieds.

Je dirais que pour moi le choix serait entierement basé sur les possibilités d'entretien chez vous.
Salut John,

Merci pour ton retour.
Pour l'instant au comparatif de l'avionic et de mes besoins je penche plutôt vers le 182.
J'ai envoyé mercredi un mecano spécialiste des 182 RG faire une visite pré-buy ensuite on verra.
Oui j'ai déjà un atelier qui connait les spécificité du train. Pour le turbo il ne m'en ont pas parlé, je vais leur toucher un mot.

Celui que je vais voir est en super état et a un avionic full IFR, oxygène incorporé et le stol Kit sportsmann. Il y a aussi un avec Alpha systems AoA indicator mais qui n'est pas installé... as tu déjà eu l'occasion d'utiliser ce genre d'aide ?

Je suis un "jeune" pilote avec 100 heures ...mais je compte en prendre une vingtaine avec un instructeur qui connait bien le 182 pour être à l'aise.

D'autres chose à savoir , à vérifier sur ce genre de modèle ?
Cordialement

Alain
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John Harper
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Message par John Harper »

Je n'ai pas d'autre a rajouter en ce qui concerne les choses a regarder. Dans mon cas j'ai eu un mecano excellent qui a fait un rapport de plusieurs pages. Malheureusement il ne s'est pas du tout occupé des avionics, et j'ai dépensé une petite fortune apres a essayer de faire marcher, en particulier, l'autopilote :-(

Quant au AoA indicator, ce me perplexe que les gens y attachent autant d'importance. Je n'en ai jamais vu, et ca ne m'a jamais manqué, y inclu dans 200 heures d'aerobatiques. Dans le vol normal (non aerobatique) le airspeed indicator sert a exactement la meme chose!

Bon courage - le TR182 est vraiment un excellent avion. Tu es basé ou?

John
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Message par osud »

John Harper a écrit :Je n'ai pas d'autre a rajouter en ce qui concerne les choses a regarder. Dans mon cas j'ai eu un mecano excellent qui a fait un rapport de plusieurs pages. Malheureusement il ne s'est pas du tout occupé des avionics, et j'ai dépensé une petite fortune apres a essayer de faire marcher, en particulier, l'autopilote :-(

Quant au AoA indicator, ce me perplexe que les gens y attachent autant d'importance. Je n'en ai jamais vu, et ca ne m'a jamais manqué, y inclu dans 200 heures d'aerobatiques. Dans le vol normal (non aerobatique) le airspeed indicator sert a exactement la meme chose!

Bon courage - le TR182 est vraiment un excellent avion. Tu es basé ou?

John
Merci pour ta réponse,

Je vis entre la Suisse et la Sardaigne. Du reste si tu passes en Europe... fais moi signe mes portes sont ouverte www.osud.ch
J'ai également un très bon mecano qui connait bien les Cessna 182 RG. Il va le voir mercredi ensuite on verra. Je vais lui dire de bien check l'avionic bien que l'avionic m'ait paru vraiment top .
On lit plein de bonne chose sur le AoA... c'est surtout qu'il est fourni avec l'avion donc je vais certainement l'installer

En Suisse et en Sardaigne je vais principalement voler vers des terrain en herbe ou en terre , mais relativement bien préparé ,,, pas de soucis particulier avec le 182 RG pour ce genre de terrains qui je le répète sont entretenus mais pas en asphalte .
Cordialement

Alain
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LC41
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Message par LC41 »

John Harper a écrit :Je n'ai pas d'autre a rajouter en ce qui concerne les choses a regarder. Dans mon cas j'ai eu un mecano excellent qui a fait un rapport de plusieurs pages. Malheureusement il ne s'est pas du tout occupé des avionics, et j'ai dépensé une petite fortune apres a essayer de faire marcher, en particulier, l'autopilote :-(
Très bonne remarque. Effectivement le mécano va te dire ce qu'il a trouvé. Pas ce qu'il n'a pas trouvé. :o

A la place d'osud j'assisterais personnellement à l'inspection afin de pouvoir poser toutes les questions qui me passeraient par l'esprit, voir ce que fait le mécano, prendre l'opportunité pour voir l'avion un peu dénudé. Ca permet aussi d'avoir une impression de la profondeur de l'inspection. Ca peut être très instructif.
John Harper a écrit : Dans le vol normal (non aerobatique) le airspeed indicator sert a exactement la meme chose!
Faut pas croire que l'installation de cet AoA implique l'installation d'un capteur. En fait le système dérive l'AoA de la vitesse, de l'altitude (pressions statiques et dynamiques) et de l'assiette.
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osud
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Message par osud »

LC41 a écrit :
John Harper a écrit :Je n'ai pas d'autre a rajouter en ce qui concerne les choses a regarder. Dans mon cas j'ai eu un mecano excellent qui a fait un rapport de plusieurs pages. Malheureusement il ne s'est pas du tout occupé des avionics, et j'ai dépensé une petite fortune apres a essayer de faire marcher, en particulier, l'autopilote :-(
Très bonne remarque. Effectivement le mécano va te dire ce qu'il a trouvé. Pas ce qu'il n'a pas trouvé. :o

A la place d'osud j'assisterais personnellement à l'inspection afin de pouvoir poser toutes les questions qui me passeraient par l'esprit, voir ce que fait le mécano, prendre l'opportunité pour voir l'avion un peu dénudé. Ca permet aussi d'avoir une impression de la profondeur de l'inspection. Ca peut être très instructif.
John Harper a écrit : Dans le vol normal (non aerobatique) le airspeed indicator sert a exactement la meme chose!
Faut pas croire que l'installation de cet AoA implique l'installation d'un capteur. En fait le système dérive l'AoA de la vitesse, de l'altitude (pressions statiques et dynamiques) et de l'assiette.
Hello

Merci de ton retour.
Je suis allé voir personellement l'avion...mais avec les yeux d'un pilote devant son future nouveau jouet.LOL.-... je ne pourrais pas assister à la visite mais le mecano à lister une liste de tout ce qu'il avait prévu de contrôler :


Airframe General Inspection : Structure, Corrosion, Repairs.
Seat Rails wear
Flaps Tracks wear
Main landing gear actuators and attaching points (access below the cabin floor)
All Hydraulic system (access below the cabin floor)
Rudder Control system and brake actuator (access at FWD fuselage)
Wing root and wings attaching point
Aircraft Tech log
Form 337 for all repair or modification
Perform an engine operationnal check
Perform an Cylinder compression check (you said me that the aircraft will be in your maintenance facility, right ?)
After the engine gound run, Perform Oil Sampling for spectrometric analysis.

Ca te parait complet ?
Cordialement

Alain
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Message par LC41 »

osud a écrit : Ca te parait complet ?
Une inspection est plus ou moins une visite annuelle.

Avant de procéder à l'inspection, il faut avoir demandé à la FAA les documents qui ont été versés au dossier de l'avion (Forms 337 - $25 pour obtenir le CD de la FAA) et parcouru les logs techniques, s'assurer que l'avion est à jour avec les AD (consignes de navigabilité) et que les pièces qui ont des limites de vie (au chapitre 4 du manuel d'entretien pour les avions certifiés sous FAR 23) ont été remplacées ou révisées... Si on trouve un problème il faut clarifier avec le vendeur avant d'avancer.

Une fois que l'on a passé en revue toute la documentation, et que l'on est satisfait, on peut passer à l'inspection avant achat même.

En général on convient d'abord d'un prix avec le vendeur, supposant que l'avion est en état de navigabilité. On bloque une somme auprès d'un "notaire" (escrow) qui ne sera débloquée que suivant certaines conditions. En général il est convenu que tous les éléments de navigabilité sont à la charge du vendeur. Les ceintures de sécurité n'ont pas été changées à 10 ans? Le vendeur doit payer leur remplacement. La batterie de l'ELT a dépassé la date limite? Le vendeur doit payer son remplacement. Etc. Il faut aussi avoir des clauses de rétractation si jamais on trouve d'autres éléments rédhibitoires.

L'inspection technique doit se rapprocher d'une inspection annuelle. On a déjà parcouru la documentation; on peut commencer par vérifier que les n° de série de différents composants dans la documentation correspondent à ce qui est effectivement installé sur l'avion, dont le n° de série sur la plaque d'identification, et le n° de série moteur.

Un test de compression en sois ne veut pas dire grand chose. Il faudrait aussi inspecter l'intérieur des cylindres avec un endoscope pour vérifier les paroies des cylindres, les pistons, les surfaces des soupapes. Sur les Continental il faudrait déposer quelques poussoirs pour voir leur état, ainsi que l'état de l'arbre à cames. Sur les Lycoming il faut les examiner à l'endoscope.

Une analyse d'huile ne dévoilera rien. Un vendeur malin aura pris soin de faire une vidange avant l'inspection, l'huile ne contiendra donc aucun métaux, et le filtre ne contiendra rien, si tant est qu'il prend la peine de le déposer pour l'inspecter. Il faut voler au minimum une dizaine d'heures pour tirer une quelconque conclusion.

L'inspection prend au moins une journée complète.

Il faut absolument faire un test en vol, vérifier tous les équipements, l'avionique, vérifier que l'avion vole droit. Il faut faire un mag check en vol. Il faut vérifier le comportement du moteur dans toutes les phases de vol, les températures cylindre, EGT, huile, le fonctionnement des systèmes électriques. Le mieux est de préparer un programme de test en vol auparavant.

L'idée est de s'assurer qu'il n'y a pas de vice caché qui va te coûter une fortune à corriger.

Même avec une inspection consciencieuse tu trouveras des problèmes difficilement décelables au cours de la première année. Mets donc 10-20% de la somme d'achat pour corriger d'éventuels problèmes. Ce que tu veux à tout prix éviter sont des problèmes structurels, ou des problèmes de corrosion moteur qui sont courants sur les avions qui on peu volé. Et lorsqu'un avion est en vente, c'est généralement qu'il a été peu utilisé dans les dernières années. Méfiance.

Je connais quelqu'un qui a acheté un avion qui avait changé de trust (donc de propriétaire) sans que cela n'ait été enregistré correctement par la FAA. Il l'a découvert au moment du renouvellement du certificat d'immatriculation (maintenant valable 3 ans je crois). Il a tout le mal du monde à rectifier la situation, et entre temps l'avion est immobilisé.
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Re: Cessna 206 ou 182

Message par LC41 »

osud a écrit :Un Cessna RT 182 RG turbo – 1980
Moteur, hélice turbo en bref tout le firewall à été révisé en 2017 et depuis l’avion n’a fait que 14 heures tout en assurant les service annuel (il est en « N »)
Ooops! Je n'avais pas vu ça.

Méfies-toi des avions qui n'ont pas volé régulièrement!
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osud
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Message par osud »

LC41 a écrit :
osud a écrit : Ca te parait complet ?
Une inspection est plus ou moins une visite annuelle.

Avant de procéder à l'inspection, il faut avoir demandé à la FAA les documents qui ont été versés au dossier de l'avion (Forms 337 - $25 pour obtenir le CD de la FAA) et parcouru les logs techniques, s'assurer que l'avion est à jour avec les AD (consignes de navigabilité) et que les pièces qui ont des limites de vie (au chapitre 4 du manuel d'entretien pour les avions certifiés sous FAR 23) ont été remplacées ou révisées... Si on trouve un problème il faut clarifier avec le vendeur avant d'avancer.

Une fois que l'on a passé en revue toute la documentation, et que l'on est satisfait, on peut passer à l'inspection avant achat même.

En général on convient d'abord d'un prix avec le vendeur, supposant que l'avion est en état de navigabilité. On bloque une somme auprès d'un "notaire" (escrow) qui ne sera débloquée que suivant certaines conditions. En général il est convenu que tous les éléments de navigabilité sont à la charge du vendeur. Les ceintures de sécurité n'ont pas été changées à 10 ans? Le vendeur doit payer leur remplacement. La batterie de l'ELT a dépassé la date limite? Le vendeur doit payer son remplacement. Etc. Il faut aussi avoir des clauses de rétractation si jamais on trouve d'autres éléments rédhibitoires.

L'inspection technique doit se rapprocher d'une inspection annuelle. On a déjà parcouru la documentation; on peut commencer par vérifier que les n° de série de différents composants dans la documentation correspondent à ce qui est effectivement installé sur l'avion, dont le n° de série sur la plaque d'identification, et le n° de série moteur.

Un test de compression en sois ne veut pas dire grand chose. Il faudrait aussi inspecter l'intérieur des cylindres avec un endoscope pour vérifier les paroies des cylindres, les pistons, les surfaces des soupapes. Sur les Continental il faudrait déposer quelques poussoirs pour voir leur état, ainsi que l'état de l'arbre à cames. Sur les Lycoming il faut les examiner à l'endoscope.

Une analyse d'huile ne dévoilera rien. Un vendeur malin aura pris soin de faire une vidange avant l'inspection, l'huile ne contiendra donc aucun métaux, et le filtre ne contiendra rien, si tant est qu'il prend la peine de le déposer pour l'inspecter. Il faut voler au minimum une dizaine d'heures pour tirer une quelconque conclusion.

L'inspection prend au moins une journée complète.

Il faut absolument faire un test en vol, vérifier tous les équipements, l'avionique, vérifier que l'avion vole droit. Il faut faire un mag check en vol. Il faut vérifier le comportement du moteur dans toutes les phases de vol, les températures cylindre, EGT, huile, le fonctionnement des systèmes électriques. Le mieux est de préparer un programme de test en vol auparavant.

L'idée est de s'assurer qu'il n'y a pas de vice caché qui va te coûter une fortune à corriger.

Même avec une inspection consciencieuse tu trouveras des problèmes difficilement décelables au cours de la première année. Mets donc 10-20% de la somme d'achat pour corriger d'éventuels problèmes. Ce que tu veux à tout prix éviter sont des problèmes structurels, ou des problèmes de corrosion moteur qui sont courants sur les avions qui on peu volé. Et lorsqu'un avion est en vente, c'est généralement qu'il a été peu utilisé dans les dernières années. Méfiance.

Je connais quelqu'un qui a acheté un avion qui avait changé de trust (donc de propriétaire) sans que cela n'ait été enregistré correctement par la FAA. Il l'a découvert au moment du renouvellement du certificat d'immatriculation (maintenant valable 3 ans je crois). Il a tout le mal du monde à rectifier la situation, et entre temps l'avion est immobilisé.
Merci pour ton post.
Bien évidemment qu'un check pré-buy ne donne pas 100 % de garantie mais en c'est indispensable.

Ce 182 RG Turbo est vraiment bien équipé, full IFR stol kit, oxigène etc etc et de plus son prix est très interessant. Pourtant, après reflexion, et prise de conseils auprès de pilotes chevronnés comme vous je pense, je penche vers le 206.
Plus lent certes est un avionic moins fourni mais je pense qu'un 206 est un meilleur 1er avion pour un pilote relativement inexpérimenté: L'aspect financier est plus ou moins égal et ce n'est pas ma préoccupation première. Avec un 206 je pars sur un avion moins complexe, (pas de turbo ni de train rentrant) moins pointu et qui pardonnera certainement plus de petites erreurs d'apprentissage.

L'installation d'un auto pilote neuf Garmin coûte environ 25 K ce qui est encore raisonnable.

J'apprécie vraiment de vous lire et vous tiendrez au courant de la visite du 182 qui se déroulera demain toute la journée.

Merci encore

Alain
Cordialement

Alain
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teubreu
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Message par teubreu »

-Tomcat- a écrit :Un Cessna U206G – 1980
Les + : facile à prendre en mains pour un jeune pilote, costaud, rustique, adapté aux pistes en herbe
Pas trop d'accord, le 206 est beaucoup plus lourd du nez, il faut faire un peu attention à l'arrondi.
Mon jugement est peut-être biaisé par l'expérience que j'en ai eu (largage para, donc toujours centré très avant à l'atterrissage) mais il doit y avoir une part de vrai quand même puisque pour le même type d'exploitation je n'ai pas remarqué ça sur 182.
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osud
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Message par osud »

teubreu a écrit :
-Tomcat- a écrit :Un Cessna U206G – 1980
Les + : facile à prendre en mains pour un jeune pilote, costaud, rustique, adapté aux pistes en herbe
Pas trop d'accord, le 206 est beaucoup plus lourd du nez, il faut faire un peu attention à l'arrondi.
Mon jugement est peut-être biaisé par l'expérience que j'en ai eu (largage para, donc toujours centré très avant à l'atterrissage) mais il doit y avoir une part de vrai quand même puisque pour la même exploitation je n'ai pas remarqué ça sur 182.
Oui j'ai lu ça... un vrai dilemme... les deux me plaisent et il y des + et - pour les deux modèles...
Cordialement

Alain
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John Harper
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Message par John Harper »

Pour moi, entre les deux, il n'y a pas de choix - c'est le TR182. Bon, on peut dire je suis biaisé, vu que c'est mon avion. Mais apres tout je l'ai choisi, il y a longtemps, justement avec beaucoup de consideration.

Le turbo n'est pas un problem. Seulement, ne JAMAIS "firewall the throttle", surtout au décollage - il faut TOUJOURS regarder la pression du manifolde (?FR?). Il y a un limiteur de pression qui DEVRAIT éviter de faire du mai - mais j'en ai eu plusieurs maintenant, et ca n'a jamais marché comme il faut :-( .

Le train... oui, c'est sur qu'il vaut mieux ne pas l'oublier. Et personne ne peut jamais dire qu'il (ou elle) ne le ferait pas. "There are two kinds of retractable pilots..." Mais quand meme, si on vole par les chiffres, on fait short final a 15" et 65-70 noeuds, sans le train a 15" c'est plutot >100, ca se remarque.

Tout ca dit, le TR182 est un avion excellent. En ce moment le mien a des bobos de MX, ce qui veut dire que je vole des excellents 182Ts du club. C'est bien, j'aime beaucoup le G1000 et GFC700, mais c'est moins vite et a mon avis moins sympa. Et le turbo me manque.

Le 206, c'est le choix entre une Audi A6 et une Ford F150. La F150 est excellente, si on est déménageur de pianos, ou de vaches, ou si on a un gros chien pour mettre derriere. Mais pour conduire sur l'autoroute, ou sur les petits chemins du paysage... pas de choix.

Mon 2¢.
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Message par LC41 »

John Harper a écrit :Le turbo n'est pas un problem. Seulement, ne JAMAIS "firewall the throttle", surtout au décollage - il faut TOUJOURS regarder la pression du manifolde (?FR?). Il y a un limiteur de pression qui DEVRAIT éviter de faire du mai - mais j'en ai eu plusieurs maintenant, et ca n'a jamais marché comme il faut :-( .
MAP - Manifold Pressure - Pression d'admission.

J'ai volé sur PA28-RT201T avec une "wastegate" très rudimentaire que l'on peut facilement overbooster. Je pensais cependant que le TR182 avait un contrôleur de wastegate qui régulait bien la pression d'admission.

Le contrôleur du Conti TSIO550C (slope controller) fait un excellent boulot bien je sois en léger overboost lorsqu'il fait froid. A part ça il maintient très bien la pression d'admission, en croisière, en montée et en descente. Ce n'est que lorsque je réduis la pression d'admission en dessous de la pression ambiante, et donc que le wastegate est entièrement ouvert, en descente je vois que la pression d'admission remonte légèrement
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osud
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John Harper a écrit :Pour moi, entre les deux, il n'y a pas de choix - c'est le TR182. Bon, on peut dire je suis biaisé, vu que c'est mon avion. Mais apres tout je l'ai choisi, il y a longtemps, justement avec beaucoup de consideration.

Le turbo n'est pas un problem. Seulement, ne JAMAIS "firewall the throttle", surtout au décollage - il faut TOUJOURS regarder la pression du manifolde (?FR?). Il y a un limiteur de pression qui DEVRAIT éviter de faire du mai - mais j'en ai eu plusieurs maintenant, et ca n'a jamais marché comme il faut :-( .

Le train... oui, c'est sur qu'il vaut mieux ne pas l'oublier. Et personne ne peut jamais dire qu'il (ou elle) ne le ferait pas. "There are two kinds of retractable pilots..." Mais quand meme, si on vole par les chiffres, on fait short final a 15" et 65-70 noeuds, sans le train a 15" c'est plutot >100, ca se remarque.

Tout ca dit, le TR182 est un avion excellent. En ce moment le mien a des bobos de MX, ce qui veut dire que je vole des excellents 182Ts du club. C'est bien, j'aime beaucoup le G1000 et GFC700, mais c'est moins vite et a mon avis moins sympa. Et le turbo me manque.

Le 206, c'est le choix entre une Audi A6 et une Ford F150. La F150 est excellente, si on est déménageur de pianos, ou de vaches, ou si on a un gros chien pour mettre derriere. Mais pour conduire sur l'autoroute, ou sur les petits chemins du paysage... pas de choix.

Mon 2¢.
Bonsoir John,

Merci pour ton avis.
Les deux sont bien, mais je crois que pour mon premier avion, et avec mes 100 heures je vais pencher pour le 206. Un avion moins complexe et qui pardonne un peu plus. Etant sur un petit aérodrome en herbe je pense que la robustesse du 206 sera un atout.
De plus le 206 était opéré en commercial et a peu d'heures totales (4000) moteur et hélice totalement neuf des US et une maintenance parfaite par un atelier pro.
Je renonce à la rapidité du 182... dur dilemme mais il faut bien faire un choix.

Je pensais installer le Stol Kit Sportsmann et AoA ... des avis ?
Cordialement

Alain
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Message par LC41 »

osud a écrit :Je renonce à la rapidité du 182... dur dilemme mais il faut bien faire un choix.
Tu as engagé des frais pour faire une inspection pré-achat du 182 qui a eu lieu hier. Soudain tu renonces au 182.

Je sous-odore que le mécano a trouvé des problèmes sur le 182. Il ne faut pas que tu te rabattes sur le 206 par défaut. Si vraiment tu vas un jour passer l'IR, tu auras de gros frais d'avionique qui feront que tu voudras probablement plutôt remplacer le 206 par un avion déjà équipé de manière adéquate, et il faut donc que tu réfléchisses à la facilité de revendre un 206. A mon avis un 182 est beaucoup plus facile à revendre qu'un 206, quel que soit l'équipement. Pour utiliser l'image de John, Qui voudra d'un Ford F350?

A ta place j'élargirais mes recherches. Que penserais tu par exemple d'un Beech F33A? Il y en a justement un sur PlaneCheck avec un moteur à bout de potentiel que tu pourrais exploiter en On-Condition en le transférant sur le registre N. Le train d'atterrissage est extrêmement solide et peut être opéré sur des pistes en herbe. Il y en a en club. Ce sont des avions faciles à revendre. Il y a une grande communauté de propriétaires (BeechTalk). Il a été construit en grand nombre et à ma connaissance on n'a pas de mal à avoir des pièces.
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LC41
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Message par LC41 »

@osud, voilà un bon avion qui est rapide, confortable, stable, prêt à faire de l'IFR et qui peut fréquenter les pistes en herbe.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=43327
Modifié en dernier par LC41 le 16 janv. 2020, 19:47, modifié 1 fois.
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Jop
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Message par Jop »

Si mes souvenirs sont bons, il y avait une utilité cargo pour son utilisation perso. Et la le 206 est franchement top, la porte cargo est géniale pour charger l'avion et le 206 est un avion de Bush, il se pose partout. Il y aura toujours des + et des - quelque soit la machine...
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John Harper
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Message par John Harper »

Beech F33A
Pour ce que ca vaut... j'ai bien regardé le F33 quand j'ai acheté mon TR182. J'avais un ami qui était un grand fan des Bonanzas. Le gros problem, c'est que entre la limite CG avant et arriere, il y a quelques millimetres. Bon, j'exagere un peu, mais pas beaucoup. C'est au point ou tu es obligé de mettre les baggages entre les pieds du passager d'avant. J'en ai recemment parlé avec mon mécano, qui a rajouté que l'entretien (de n'importe quel Beech) est au dela de tout desespoir. Il a parlé d'un ami a lui qui en a acheté un, tout content de lui-meme. Et qu'il a revendu avec une grande soupire de soulagement six mois apres.

Par contre, c'est sur que si le transport des bagages est important, il n'y a rien qui se compare avec le 206. Ou presque, j'ai un ami qui s'est acheté un 207 pour exactement cette raison la. Tu veux parler d'un Ford F350...

John
Modifié en dernier par John Harper le 17 janv. 2020, 02:08, modifié 1 fois.
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