Aeronet

Les contrôleurs ont l'habitude de traiter avec des équipages qui ont une capacité de réaction bien plus importante qu'un pilote seul.
Certaines demandes de contrôleurs ne posent aucune difficulté à un équipage mais augmentent la charge de travail d'un pilote seul à un niveau qui ne permet pas de conserver une marge de sécurité satisfaisante par rapport à la saturation. Ces situations sont-elles abordées au cours de vos formation?

Salut, je dirais que ce qui est abordé c'est surtout la différenciation entre un pilote Vfr "Du dimanche " ( sans méchanceté) et un pilote IFR en ligne ou affaires, en gros un pro. De ce fait , il est enseigné qu'on peut attendre d'un IFR ou pro une compréhension rapide et efficace des instructions , ce qui n'est pas garanti du pilote Vfr lambda. Mais donc pas spécialement de différences sur le monopilote /multipilote. C'est vrai que le cas d'un IFR monomoteur ou bimoteur "léger " ( c172, DA42 etc...) on ne sait pas trop à qui on a affaire, et donc savoir ce qu'il en est de la charge à bord (en fonction de solo, instruction etc...).

Alex13pilot a écrit :Salut, je dirais que ce qui est abordé c'est surtout la différenciation entre un pilote Vfr "Du dimanche " ( sans méchanceté) et un pilote IFR en ligne ou affaires, en gros un pro. De ce fait , il est enseigné qu'on peut attendre d'un IFR ou pro une compréhension rapide et efficace des instructions , ce qui n'est pas garanti du pilote Vfr lambda. Mais donc pas spécialement de différences sur le monopilote /multipilote. C'est vrai que le cas d'un IFR monomoteur ou bimoteur "léger " ( c172, DA42 etc...) on ne sait pas trop à qui on a affaire, et donc savoir ce qu'il en est de la charge à bord (en fonction de solo, instruction etc...).

JLA parle, à mon avis, de la grosse différence entre un IFR monopilote et un IFR multipilote.

Un IFR multipilote il a un PA très avancé avec guidage latéral et vertical, deux pilotes à bord. Le PM est disponible pour gérer l'avion.

Un IFR monopilote, il a la charge de travail la plus élevée. Même s'il a un PA, il doit tout de même régler ses moyens radios à la main (sauf RNAV). Il gère tout le reste de son vol. Il n'a pas d'ATHR, et n'a aucun filet de sécurité type radar météo, TCAS.. ce qui peut lui ajouter une charge de travail avec un petit stress en plus.

Un IFR multi, on lui dit de changer de piste, il active le secondaire, c'est fini.
L'IFR mono, il va devoir demander un hold pour préparer l'autre approche. Et même le hold ça lui fait de la charge de travail, s'il doit tourner sa pinule de cap toutes les minutes..

Un VFR parfois il n'aura pas le niveau pour ne pas emplafonner une zone, mais ça c'est autre chose.

Dubble a écrit :Un IFR multi, on lui dit de changer de piste, il active le secondaire, c'est fini.
L'IFR mono, il va devoir demander un hold pour préparer l'autre approche. Et même le hold ça lui fait de la charge de travail, s'il doit tourner sa pinule de cap toutes les minutes..

Ça c’est plutôt lié à la machine qu’au nombre de pilotes.
On peut faire du Be200 sur une vieille machine avec des automatismes primaires à l’ancienne en multipilote.
Inversement du monopilote sur un appareil avec des automatismes comme sur un Airbus qui prend les hold tout seul et qui a un plan de vol secondaire.

Dubble a écrit :Un IFR multi, on lui dit de changer de piste, il active le secondaire, c'est fini.

Ou pas. Ca dépend des avions, briefing, type d'approche etc.

Ce qui n'est pas ou peu enseigné aux contrôleurs d'après les discussions que j'ai pu avoir avec eux c'est la variation de charge de travail en fonction des phases de vol. En IFR multipilotes en remise de gaz c'est déjà pas le moment de causer, en mono ça doit être encore pire. On demande aux contrôleurs, normalement, de ne pas surcharger les clairances, c'est d'autant plus pertinent quand ils s'adressent à un seul pilote. Là aussi il y a encore du travail à faire. Tout cela progresse très doucement (mais sûrement) grâce ) à des contacts inter professionnels.

Je recommande la remise de gaz au Bourget en 09 avec une tajectoire en virage à 500ft AAL, sur une machine qui n'autorise pas l'AP sous 700ft AGL. En monopilote on a peu de droit à l'erreur, ce n'est pas le moment d'avoir des instructions compliquées du controle.

Cette remise des gaz est criminelle de toutes façons.
"1000Ft' non stabilisé"
"Remise des gaz"
....
"Bon on continue à descendre jusqu'à 700Ft en fait"