Aeronet

Bonjour, je suis actuellement en mûrissement et je cherche un ATO pour faire le CPL/IRME. J’ai eu beaucoup de retours différents sur les « grosses boites » comme Aeropyrennes, Airways collège... mais ils ne sont pas forcément positifs. J’aurais aimé rester en France, du moins pour le moment.

Avez vous des retours sur certains ATO ? Une formation sur DA42 est-elle privilégiée en entretien d’embauche ? Est-ce mieux de faire sa MCC dans une grande école comme Simtech ?

Merci

1) ça ne recrute pas
2) on se fiche sur quel avion tu as fait ta formation. DA42 ou PA34, c'est du piston, ça faut rien aux yeux d'une compagnie...
3) si t'es pas cadet tu seras loin d'être embauché (et encore les cadets se font jarter là lol )
4) si vraiment tu souhaites t'enteter, alors fais au moins chère et/ou au plus près de chez toi. La formation dépend surtout de toi pas de l'école.
Chaque séance de pilotage se prépare en amont, chez toi.

De base aucune école n'est parfaite. Si tu cherches une école parfaite tu ne l'as trouveras pas. Aéropyrénées, Airways etc sont des écoles très bien pour certains, moins bien pour d'autres. Certaines écoles ne tiendront pas le timing, d'autres ne tiendront pas les devis, d'autres ont des flottes très modernes, d'autres moins etc etc.
Le choix d'une école est avant tout personnel.

Si tu veux rester en France. Tu te feras plumer. Pour la mcc. La MAT-FC est une très bonne école.
L'atpl je te conseil Bristol Groundschool tant que c'est EASA. Pour le cpl-ir regarde les pays de l'est ou Espagne.

CPL-IR-ME : Diamond Flight Academy. Excellent rapport qualité/prix.
La MCC chez Simtech est également bien et reconnue dans l'industrie. Tu as plusieurs feedback sur le forum.

Après pour la MCC tu peux faire une APS MCC [Ryanair Mentored], ça coûte un peu plus cher qu'une MCC/JOC car il y a plus d'heures de simu, et comme son nom l'indique tu as un réel avantage si tu te présente chez RYR (et ça n'empêche pas de postuler chez d'autres compagnies bien sûr). Tarif 6700 euros chez Sky4u à Berlin

Merci à tous pour vos réponses.
L’APS MCC, c’est une sorte d’introduction pour la QT si j’ai bien compris ? Et ça peut avoir un avantage par rapport à une mcc joc « standard » seulement chez RYR ou aussi dans d’autres compagnies ? J’ai entendu dire que Simtech « aidait » ses stagiaires MCC pour les placements en compagnie, j’imagine que c’est surtout de la pub.
Merci encore à tous.

mrlado69 a écrit : ↑18 juin 2020, 21:35 Merci à tous pour vos réponses.
L’APS MCC, c’est une sorte d’introduction pour la QT si j’ai bien compris ? Et ça peut avoir un avantage par rapport à une mcc joc « standard » seulement chez RYR ou aussi dans d’autres compagnies ? J’ai entendu dire que Simtech « aidait » ses stagiaires MCC pour les placements en compagnie, j’imagine que c’est surtout de la pub.
Merci encore à tous.

En tout cas c'est de la pub beaucoup plus fiable que celles que font les écoles françaises

Kacidbzh a écrit : ↑17 juin 2020, 20:58 Si tu veux rester en France. Tu te feras plumer.

Absolument pas d'accord. Certaines écoles font un CPL IRSE puis MEP et extension IRME pour 25k euros. Sans te demander de grosses avances, sans dates fixes d'entrée en stage, en s'adaptant aux contraintes de leurs élèves, en tenant le budget ET les delais. Pas besoin d'aller à Petaouchnok

Flying Saucisse a écrit : ↑19 juin 2020, 22:56

Kacidbzh a écrit : ↑17 juin 2020, 20:58 Si tu veux rester en France. Tu te feras plumer.

Absolument pas d'accord. Certaines écoles font un CPL IRSE puis MEP et extension IRME pour 25k euros. Sans te demander de grosses avances, sans dates fixes d'entrée en stage, en s'adaptant aux contraintes de leurs élèves, en tenant le budget ET les delais. Pas besoin d'aller à Petaouchnok

Mais si ce n'est pas le mode de formation standard, il doit y avoir des raisons, non ?

La raison est simple : c'est beaucoup plus compliqué pour une ATO de s'adapter à X élèves plutôt que de dire "prochaine rentrée en septembre, 25 places, vous sortirez en décembre!"
Ce concept fonctionne très bien lorsqu'il s'adresse à des gens qui sont sans emplois, jeunes étudiants ou travailleurs au chômage. Force est de constater que de nombreuses personnes passent leurs qualifs en ayant un emploi à côté, et cela sera encore plus vrai compte tenu de la conjoncture actuelle. Je pense donc que beaucoup d'ATO s'adapteront à ce mode de fonctionnement.

Flying Saucisse a écrit : ↑20 juin 2020, 22:55 La raison est simple : c'est beaucoup plus compliqué pour une ATO de s'adapter à X élèves plutôt que de dire "prochaine rentrée en septembre, 25 places, vous sortirez en décembre!"
Ce concept fonctionne très bien lorsqu'il s'adresse à des gens qui sont sans emplois, jeunes étudiants ou travailleurs au chômage. Force est de constater que de nombreuses personnes passent leurs qualifs en ayant un emploi à côté, et cela sera encore plus vrai compte tenu de la conjoncture actuelle. Je pense donc que beaucoup d'ATO s'adapteront à ce mode de fonctionnement.

En passant les qualifs une-à-une et pas d'une traite, que ce soit avec une ATO française ou étrangère, j'imagine que tu aura plus de flexibilité au niveau des dates..

Certes, mais cela n'a rien à voir avec le fait de passer un IR ME directement ou alors un IR SE + conversion IR SE vers ME.
Pour moi, l'inconvénient de cette méthode c'est le trop peu d'heures ME, avec un petit risque de rallonge, surtout si les avions ne sont pas assez similaires. Par exemple passer d'un PA28 instrumentation classique + GNS430 à un DA42 G1000, avec en tout et pour tout 5 heures de formation IR dessus..

Dubble a écrit : ↑21 juin 2020, 01:13 Certes, mais cela n'a rien à voir avec le fait de passer un IR ME directement ou alors un IR SE + conversion IR SE vers ME.
Pour moi, l'inconvénient de cette méthode c'est le trop peu d'heures ME, avec un petit risque de rallonge, surtout si les avions ne sont pas assez similaires. Par exemple passer d'un PA28 instrumentation classique + GNS430 à un DA42 G1000, avec en tout et pour tout 5 heures de formation IR dessus..

Pour passer de IRSE à IRME il faut obtenir une MEP Class rating, donc 6H de vol multimoteur avant d'aborder l'IRME

Zebi a écrit : ↑21 juin 2020, 01:46

Dubble a écrit : ↑21 juin 2020, 01:13 Certes, mais cela n'a rien à voir avec le fait de passer un IR ME directement ou alors un IR SE + conversion IR SE vers ME.
Pour moi, l'inconvénient de cette méthode c'est le trop peu d'heures ME, avec un petit risque de rallonge, surtout si les avions ne sont pas assez similaires. Par exemple passer d'un PA28 instrumentation classique + GNS430 à un DA42 G1000, avec en tout et pour tout 5 heures de formation IR dessus..

Pour passer de IRSE à IRME il faut obtenir une MEP Class rating, donc 6H de vol multimoteur avant d'aborder l'IRME

Tout à fait.
Franchement les heures de ME personne n’en a rien à faire. Faire croire que c’est génial doit être un « truc » d’ATO pour vendre des choses plus chères.
A la limite des heures PIC permettraient de passer CRI MEP (ce qui n’est pas non plus un Graal absolu) mais avoir 10 ou 30h de ME double commande ne vont pas déterminer une embauche.

Sur des vols MEP on est plus occupés à gérer le n-1 et toute la mania de l'avion que s'intéresser à comment marche un G1000. C'est pour ça que j'ai précisé 5 heures de formation IR.
Après, si on estime que ça reste moins cher y compris en rajoutant des séances de simu.. pourquoi pas !

Du coup on peut se demander pourquoi faire l'un plutôt que l'autre.
Il y a peut-être aussi une demande des élèves qui ne veulent pas changer d'avion en cours de route, certains doivent préférer tout faire sur ME ?

Ou alors simplement une gruge des ATO pour faire plus d'argent.

Sur la MEP + IRME la différence avec l'IRSE c'est juste le N-1, et ça se voit et bûche surtout pendant la Mep, quand on a l'IRSE on est déjà IR donc on sait voler en IFR, le fait de se retrouver avec un moteur en rade pendant l'approche n'est pas si compliqué... identification, sécurisation et trim et on continue comme avant.

Pour le reste, voler sur Mep niveau Cpl est pour moi beaucoup plus facile ou confortable, en CPL Sep on va demander à savoir faire niquel des IVV et des atterrissages de campagne lors du test en vol (ce qui peut être plus compliqué ou moins selon le moment où le FE va le faire), en Mep on va te mettre un moteur en carafe et te demander de gérer. A moins d'être complètement dissocié c'est l'affaire d'une dizaine de seconde, beaucoup moins difficile qu'aller faire une vache pour moi.

Un DA42 neuf coute plus d'un million d'euros. J'imagine que cet investissement ne se rentabilise que si il vole beaucoup. C'est je pense pour cette raison que les écoles en viennent à vendre des CPL sur MEP, puis IRME. J'ai fait la formation modulaire à l'économie (IR-SE puis MEP puis conversion IR-ME sur DA42). Les gens de l'ATO m'avait mis en garde contre l'énoooorme marche que représentait le bimoteur. Et bien malgré mon niveau moyen je n'ai pas trouvé que le bimoteur amenait une très grande complexité. Une fois assimilé les exercices de pannes moteur l'avion vole peut être 10-20 kts plus rapide qu'un monomoteur utilisé par exeme pour le CPL, ça ne change presque rien. En revanche le prix de l'heure de vol est multiplié... par 2 !
En revanche je peux imaginer que par exemple pour les élèves EPL de l'ENAC qui volent directement sur Baron (180kts croisière) après le TB20 ( mais est ce toujours le cas?) Il y a une vrai marche en terme de complexité.

c'est de moins en moins pertinent les formations sur MEP.
dejà le da42, c'est clair, ça vaut pas la gestion d'un PA34 par exemple. (6 manettes au lieu de deux).
ensuite les jets et à l'avenir, ça corrigera tout seul. Déjà un n-1 sur 320, sous PA, tu sens à peine la panne si tu fais pas gaffe aux instruments
Y a même des avions avec un bouton de descente d'urgence. oU EMERGENCY return :
A l'avenir, y aura plus rien à faire^^ c'est fini l'argument de l'Hudson...suffira d'appuyer et l'avion aura déjà trouvé le meilleur site.
une formation sur bimoteur est juste imposée pour la pédagogie du truc, mais bon, ça pourrait se faire seulement sur simu en fait.

bleedair a écrit : ↑22 juin 2020, 17:23 c'est de moins en moins pertinent les formations sur MEP.
dejà le da42, c'est clair, ça vaut pas la gestion d'un PA34 par exemple. (6 manettes au lieu de deux).
ensuite les jets et à l'avenir, ça corrigera tout seul. Déjà un n-1 sur 320, sous PA, tu sens à peine la panne si tu fais pas gaffe aux instruments
Y a même des avions avec un bouton de descente d'urgence. oU EMERGENCY return : https://www.youtube.com/watch?v=PiGkzgfR_c0
A l'avenir, y aura plus rien à faire^^ c'est fini l'argument de l'Hudson...suffira d'appuyer et l'avion aura déjà trouvé le meilleur site.
une formation sur bimoteur est juste imposée pour la pédagogie du truc, mais bon, ça pourrait se faire seulement sur simu en fait.

c'est sur c'est tellement facile qu'il n'ya même plus d'accident...