Retour sur mon ATPL théorique (LO 2016 Français)
Posté : 18 mai 2021, 18:11
Bonjour à tous,
Je ressors tout juste de Orly et c'est bon, les 14 certificats sont dans la poche! (ATPL(A), version 2016, en Français).
J'avais déjà fait pas mal de REX sur différents certificats (voir dans cette même section). L'idée ici c'est plutôt de donner des chiffres sur l'ensemble de la formation et de parler des certificats d'une manière pas trop détaillées mais plutôt sur la méthode globale.
Quelques chiffres :
Timing : Premier certificat passé le 26 Novembre 2020, dernier le 18 Mai 2021 - Environ 6 mois pour tout passer. J'ai réellement commencé à bucher les premier certificats en Septembre 2020 - Donc on est réellement plus sur 8 - 9 mois pour un ATPL. Tous en first pass. Je n'ai pas les scores mais j'imagine tourner dans les 85% à 95% selon le certificats (sauf GNAV ou je sais que je suis passé au ras des pâquerettes).
Background PPL, mûrissement en parallèle de l'ATPL théorique (je reviendrais sur ce point), et ingénieur de formation. Déjà qu'on se le dise : Toutes les ATO qui vous disent qu'on a pas besoin d'avoir un bagage scientifique pour décrocher un ATPL, prenez ce message avec des pincettes. Certes, on a pas besoin d'avoir fait une classe prépa pour un ATPL théorique (et heureusement d'ailleurs!). Mais en distanciel, méfiance. Avoir ce type de bagages est un énorme plus car on aborde un tas de notion qui, si on veut un peu comprendre ce qu'on manipule, nécessite soit d'y passer du temps pour le comprendre, soit d'avoir ce bagages. Un exemple : La modulation / démodulation en radio navigation. C'est un concept assez fondamental. Mais quelqu'un qui n'en a jamais entendu parlé aura quand même plus de mal avec ces notions. Pareils pour la mécanique du vol, les projections, la trigonométrie, Bernoulli ou encore des pont en électricité pour le 021. etc... Bref, un bagage technique c'est un énorme plus. Donc si vous partez sans ce bagage, vous y arriverez (c'est certain), mais prévoyez plus de temps et d'énergie.
Les supports Aviation Exam environ 10 000 questions vue. Easy ATPL environ 8000 questions vue. En support de cours, j'ai acheté d'occase les Mermoz en Français. ils sont globalement bien fait. ça rentre parfois dans un niveau de détails qui n'est pas forcément nécessaire pour l'examen en lui même, mais cela permets de bien cerner les sujets.
L'ATO Feu Airways collège, 420 balles pour deux semaines de présentiels et l'autorisation aux examens DGAC + un accès AviationExam inclus - C'était imbattable niveau prix. Dommage que ce soit terminé. A ce prix là il ne fallait pas s'attendre à grand chose au niveau des présentiel - Et c'était le cas. Le niveau de certains intervenants pendant les présentiels étaient catastrophique (et je pèse mes mots) tant sur le plan pédagogique que technique (on a eu quelques perles). Mais finalement à ce prix là c'était très bien, j'en demandais pas plus. De toute manière, penser que l'on peut balayer le programme ATPL en deux semaines de présentiels, c'est déjà de base un truc qui cloche.
La méthode
Pour chaque certificat j'ai appliqué grosso modo la même méthode :
Etape 1 : On lit le bouquin assez rapidement une première fois une première fois. ça prend du temps, c'est chiant, mais on screen les concept, les formules, le vocabulaire.
Etape 2 : je prenais Aviation Exam, je me faisait 30% de chaque chapitre du certificat de la banque de question pour comprendre ce qu'on attendait de nous sur le sujet. A ce stade, je savais
1) Ce qu'il y avait dans le bouquin (à la grosse)
2) Ce qu'on attendait de nous (à la grosse aussi)
Etape 3 :
Je reprenais les bouquins, puis je fichais tout le cours, j'apprenais les formules, les notions etc dans le détail cette fois-ci
Etape 4 :
Je dégomme la banque AviationExam en entier, puis je dégomme celle de Easy ATPL.
Pour chaque certificat (à part masse & centrag par manque de temps) j'ai toujours fait les banques au moins une fois.
Globalement cela a bien fonctionné, à part sur General Navigation ou j'ai vraiment eu un coup de chaud. Mais pour de mauvaises raisons, principalement liée à cette putain de calculatrice DGAC et un manque de vocabulaire en Français.
Un mot sur les banques de questions :
Easy ATPL n'est pas aussi mauvais qu'on peut le lire. Cette banque est moins à jours que AviationExam, c'est vrai. Mais elle balaye globalement les même sujets. AviationExam est pour le coup assez incroyable. Dommage que ce ne soit qu'en anglais. Mais pour les certificats nécessitant des abaques (GNAV, Perfo, masse & centrage etc...) clairement aviation Exam présente un énorme +. En somme, on peut faire son ATPL seulement avec Easy ATPL (car le seul en Français) mais un support avec AviationExam n'est pas de trop.
ATPL : En anglais ou en Français?
Grosse question la dessus. J'ai fais le choix de le passer en français car
1) Je parle déjà couramment anglais, et ayant volé une 40aine d'heure en Angleterre et passé mon PPL théorique la bas, je n'avais pas besoin de peaufiner mon anglais aéronautique
2) Ma langue maternelle étant le français, et travaillant régulièrement en anglais, je sais que j'apprends mieux et plus vite en Français. J'ai donc fait ce choix.
Passer son ATPL en français est finalement plus handicapant qu'autre chose : Les bouquins en Français sont rare (seulement Mzemoz) et donc cher. Comme vue plus haut, AviationExam est quand même un cran au dessus de EasyATPL. Si c'était à refaire je pense que je referais tout en anglais.
Le découpage du programme
Hyper important : Il faut savoir être stratégique dans les certificats qu'on abordent. J'ai suivi le découpage de Airways avec deux grands modules, que j'ai moi même redécoupé en sous partie afin de regrouper les matières qui se suivent naturellement. Il y a aussi une certaine suite logique dans le programme ATPL, qui, si il est fait en parralèlle d'un mûrissement peut vraiment faire sens. C'est la chronologie que j'ai adopté en tout cas.
Note : (En (%) après chaque module, le poids en nombre d'heures passé à travailler le certificats par rapport au programme complet pour informations) Grosso modo 10% = 2 semaines de boulot, basé sur 8h/jour tous les jours.
Module 1 --> Ce qui peut se faire dès le début.
Sous partie 1.1 :
1 010 Droit aérien et procédure (9%)
1 070 Procédures opérationnelles (5%)
Les trucs chiant, beaucoup de par cœurs, pas grand chose à comprendre... presque à se taper la tête dans les murs. Autant commencer par là et s'en débarrasser!
Sous partie 1.2
1 081 Mécanique du vol (9%)
1 032 Performances (5%)
1 031 Masse et centrage (3%)
Pragmatique, On peut s'amuser à mettre en application ces modules tous les jours pendant le mûrissement, et ceci même en début de mûrissement avec des avions super basique (un bon vieux HR200 pour ma part). Exemple, faire des calcul de performance pour sa navigation en en simulant un appareil de classe B... On s'aperçoit vite que pas mal de petit terrain ne passe plus: Ou encore s'amuser à tester la stabilité statique et dynamique de son aéronef en Roulis / tangage en vol
Sous partie 1.3
1 040 Performance humaine et ses limites (4%)
1 050 Météorologie (10%)
Deux certificats extrêmement intéressant. Un peu à part, surtout pour le 040. Mais le 050 est plutôt cool à mettre en œuvre, même en début de mûrissement. On ne fait plus tout à fait les briefing météo de la même manière après ça et on se sens plus prêt analyser les données MTO
Sous partie 1.4
1 091 Communication VFR (1%)
1 092 Communication IFR (1%)
Sans commentaires : Simple, rapide à travailler. N'apporte honnêtement pas grand chose.
Module 2 --> Ce qui se fait plutôt sur la fin du mûrissement
Sous partie 2.1
2 033 Préparation et suivi du vol (6%)
2 061 Navigation générale (12%)
Partie intéressante vers la fin du mûrissement. Exemple : Calculer (fictivement) des points de décision de carburant sur une grosse navigation (type 300NM pour le CPL) ou encore s'amuser à calculer des orthodromie /loxodromie en navigation et calculer les erreurs angulaire sur la carte sur une 300NM. Bon ça va pas chercher loin mais on peut y trouver des petites applications en fin de mûrissement.
Sous partie 2.2
2 021 Cellule et systèmes (16%)
2 022 Instrumentation (9%)
2 062 Radionavigation (10%)
Très orienté jet / liner. Mais là encore, quand on est en fin de mûrissement sur des avions un peu plus complexes, et qu'on commence à tâter un pas variable, un RU du EFIS, du pilote automatique, un HSI/RMI ou un G1000... Clairement ces modules sont parfait pour terminer!
Voilà pour mon retour. Si certains on des questions, le post reste ouvert!
A+
Handil
Je ressors tout juste de Orly et c'est bon, les 14 certificats sont dans la poche! (ATPL(A), version 2016, en Français).
J'avais déjà fait pas mal de REX sur différents certificats (voir dans cette même section). L'idée ici c'est plutôt de donner des chiffres sur l'ensemble de la formation et de parler des certificats d'une manière pas trop détaillées mais plutôt sur la méthode globale.
Quelques chiffres :
Timing : Premier certificat passé le 26 Novembre 2020, dernier le 18 Mai 2021 - Environ 6 mois pour tout passer. J'ai réellement commencé à bucher les premier certificats en Septembre 2020 - Donc on est réellement plus sur 8 - 9 mois pour un ATPL. Tous en first pass. Je n'ai pas les scores mais j'imagine tourner dans les 85% à 95% selon le certificats (sauf GNAV ou je sais que je suis passé au ras des pâquerettes).
Background PPL, mûrissement en parallèle de l'ATPL théorique (je reviendrais sur ce point), et ingénieur de formation. Déjà qu'on se le dise : Toutes les ATO qui vous disent qu'on a pas besoin d'avoir un bagage scientifique pour décrocher un ATPL, prenez ce message avec des pincettes. Certes, on a pas besoin d'avoir fait une classe prépa pour un ATPL théorique (et heureusement d'ailleurs!). Mais en distanciel, méfiance. Avoir ce type de bagages est un énorme plus car on aborde un tas de notion qui, si on veut un peu comprendre ce qu'on manipule, nécessite soit d'y passer du temps pour le comprendre, soit d'avoir ce bagages. Un exemple : La modulation / démodulation en radio navigation. C'est un concept assez fondamental. Mais quelqu'un qui n'en a jamais entendu parlé aura quand même plus de mal avec ces notions. Pareils pour la mécanique du vol, les projections, la trigonométrie, Bernoulli ou encore des pont en électricité pour le 021. etc... Bref, un bagage technique c'est un énorme plus. Donc si vous partez sans ce bagage, vous y arriverez (c'est certain), mais prévoyez plus de temps et d'énergie.
Les supports Aviation Exam environ 10 000 questions vue. Easy ATPL environ 8000 questions vue. En support de cours, j'ai acheté d'occase les Mermoz en Français. ils sont globalement bien fait. ça rentre parfois dans un niveau de détails qui n'est pas forcément nécessaire pour l'examen en lui même, mais cela permets de bien cerner les sujets.
L'ATO Feu Airways collège, 420 balles pour deux semaines de présentiels et l'autorisation aux examens DGAC + un accès AviationExam inclus - C'était imbattable niveau prix. Dommage que ce soit terminé. A ce prix là il ne fallait pas s'attendre à grand chose au niveau des présentiel - Et c'était le cas. Le niveau de certains intervenants pendant les présentiels étaient catastrophique (et je pèse mes mots) tant sur le plan pédagogique que technique (on a eu quelques perles). Mais finalement à ce prix là c'était très bien, j'en demandais pas plus. De toute manière, penser que l'on peut balayer le programme ATPL en deux semaines de présentiels, c'est déjà de base un truc qui cloche.
La méthode
Pour chaque certificat j'ai appliqué grosso modo la même méthode :
Etape 1 : On lit le bouquin assez rapidement une première fois une première fois. ça prend du temps, c'est chiant, mais on screen les concept, les formules, le vocabulaire.
Etape 2 : je prenais Aviation Exam, je me faisait 30% de chaque chapitre du certificat de la banque de question pour comprendre ce qu'on attendait de nous sur le sujet. A ce stade, je savais
1) Ce qu'il y avait dans le bouquin (à la grosse)
2) Ce qu'on attendait de nous (à la grosse aussi)
Etape 3 :
Je reprenais les bouquins, puis je fichais tout le cours, j'apprenais les formules, les notions etc dans le détail cette fois-ci
Etape 4 :
Je dégomme la banque AviationExam en entier, puis je dégomme celle de Easy ATPL.
Pour chaque certificat (à part masse & centrag par manque de temps) j'ai toujours fait les banques au moins une fois.
Globalement cela a bien fonctionné, à part sur General Navigation ou j'ai vraiment eu un coup de chaud. Mais pour de mauvaises raisons, principalement liée à cette putain de calculatrice DGAC et un manque de vocabulaire en Français.
Un mot sur les banques de questions :
Easy ATPL n'est pas aussi mauvais qu'on peut le lire. Cette banque est moins à jours que AviationExam, c'est vrai. Mais elle balaye globalement les même sujets. AviationExam est pour le coup assez incroyable. Dommage que ce ne soit qu'en anglais. Mais pour les certificats nécessitant des abaques (GNAV, Perfo, masse & centrage etc...) clairement aviation Exam présente un énorme +. En somme, on peut faire son ATPL seulement avec Easy ATPL (car le seul en Français) mais un support avec AviationExam n'est pas de trop.
ATPL : En anglais ou en Français?
Grosse question la dessus. J'ai fais le choix de le passer en français car
1) Je parle déjà couramment anglais, et ayant volé une 40aine d'heure en Angleterre et passé mon PPL théorique la bas, je n'avais pas besoin de peaufiner mon anglais aéronautique
2) Ma langue maternelle étant le français, et travaillant régulièrement en anglais, je sais que j'apprends mieux et plus vite en Français. J'ai donc fait ce choix.
Passer son ATPL en français est finalement plus handicapant qu'autre chose : Les bouquins en Français sont rare (seulement Mzemoz) et donc cher. Comme vue plus haut, AviationExam est quand même un cran au dessus de EasyATPL. Si c'était à refaire je pense que je referais tout en anglais.
Le découpage du programme
Hyper important : Il faut savoir être stratégique dans les certificats qu'on abordent. J'ai suivi le découpage de Airways avec deux grands modules, que j'ai moi même redécoupé en sous partie afin de regrouper les matières qui se suivent naturellement. Il y a aussi une certaine suite logique dans le programme ATPL, qui, si il est fait en parralèlle d'un mûrissement peut vraiment faire sens. C'est la chronologie que j'ai adopté en tout cas.
Note : (En (%) après chaque module, le poids en nombre d'heures passé à travailler le certificats par rapport au programme complet pour informations) Grosso modo 10% = 2 semaines de boulot, basé sur 8h/jour tous les jours.
Module 1 --> Ce qui peut se faire dès le début.
Sous partie 1.1 :
1 010 Droit aérien et procédure (9%)
1 070 Procédures opérationnelles (5%)
Les trucs chiant, beaucoup de par cœurs, pas grand chose à comprendre... presque à se taper la tête dans les murs. Autant commencer par là et s'en débarrasser!
Sous partie 1.2
1 081 Mécanique du vol (9%)
1 032 Performances (5%)
1 031 Masse et centrage (3%)
Pragmatique, On peut s'amuser à mettre en application ces modules tous les jours pendant le mûrissement, et ceci même en début de mûrissement avec des avions super basique (un bon vieux HR200 pour ma part). Exemple, faire des calcul de performance pour sa navigation en en simulant un appareil de classe B... On s'aperçoit vite que pas mal de petit terrain ne passe plus: Ou encore s'amuser à tester la stabilité statique et dynamique de son aéronef en Roulis / tangage en vol
Sous partie 1.3
1 040 Performance humaine et ses limites (4%)
1 050 Météorologie (10%)
Deux certificats extrêmement intéressant. Un peu à part, surtout pour le 040. Mais le 050 est plutôt cool à mettre en œuvre, même en début de mûrissement. On ne fait plus tout à fait les briefing météo de la même manière après ça et on se sens plus prêt analyser les données MTO
Sous partie 1.4
1 091 Communication VFR (1%)
1 092 Communication IFR (1%)
Sans commentaires : Simple, rapide à travailler. N'apporte honnêtement pas grand chose.
Module 2 --> Ce qui se fait plutôt sur la fin du mûrissement
Sous partie 2.1
2 033 Préparation et suivi du vol (6%)
2 061 Navigation générale (12%)
Partie intéressante vers la fin du mûrissement. Exemple : Calculer (fictivement) des points de décision de carburant sur une grosse navigation (type 300NM pour le CPL) ou encore s'amuser à calculer des orthodromie /loxodromie en navigation et calculer les erreurs angulaire sur la carte sur une 300NM. Bon ça va pas chercher loin mais on peut y trouver des petites applications en fin de mûrissement.
Sous partie 2.2
2 021 Cellule et systèmes (16%)
2 022 Instrumentation (9%)
2 062 Radionavigation (10%)
Très orienté jet / liner. Mais là encore, quand on est en fin de mûrissement sur des avions un peu plus complexes, et qu'on commence à tâter un pas variable, un RU du EFIS, du pilote automatique, un HSI/RMI ou un G1000... Clairement ces modules sont parfait pour terminer!
Voilà pour mon retour. Si certains on des questions, le post reste ouvert!
A+
Handil
bravo! Maintenant profite de la vie et gare à la dépression en mode « putain mais j’ai trop de temps libre pour faire des choses qui me torturent pas, c’est pas normal 
“ 
