Aeronet

Bonjour,

Si si, j'ai l'ATPL théorique mais je suis sans honte.

Je mets en PJ 2 photos, et j'ai les questions suivantes:

1) abaque vitesse de croisière: les courbes pour des puissances à 55%, 65%, 75% (et plein gaz). Ce sont des % de quoi ? des RPM plein gaz ? Donc par exemple 55% voudrait dire... 2650 x 55% = 1450RPM ? Ca me parait un peu bizarre car je ne suis pas sûr qu'à 1450RPM l'avion puisse tenir en l'air ? Je n'ai pas accès à l'avion du club pour le moment pour vérifier. D'où ma question ici.

2) le mélange de puissance optimal est ajusté pour être à "100⁰F de la température maximale des gaz d'échapement". Donc je suppose que ça veut dire... "en-dessous" de la température maximale des gaz d'échappement". Puis-je confirmer que cette température maximale des gaz d'échapement est celle trouvée en utilisant la méthode ci-dessous, qui serait la méthode habituelle pour moi, mais pour vérifier que c'est bien de ce dont on parle ici également:
https://youtu.be/B5v5H30vEtA
Si oui, là où je veux en venir, c'est une photo de l'indicateur d'EGT montre des graduations, et si je comprends bien, 1 graduation fait 25⁰F, donc 100⁰F voudrait dire... 4 graduations. Pour confirmer que c'est ce que l'abaque dit de faire ? Et de nouveau je demande car ça me parait un peu beaucoup quand même. Mais si c'est ce que suppose l'abaque, ok, c'est tout ce que je veux vérifier.

Merci.

1) %BHP (break horse power) donc en pourcentage de 180 HP

2) 100° en dessous du pic EGT (coté riche du pic) du premier cylindre à l'atteindre

Je n'ai pas l'ATPL théorique.

1) oui ça me semble faire plus de sens - bien sûr - mais comment déterminer le régime correspondant à partir des abaques fournit dans le manuel de vol d'un simple SEP ? C'est là le problème. Mon manuel n'a pas l'air de fournir de table de correspondance. A supposer que ça marche comme ça car je pense qu'une conversion de BHP à RPM dépendrait de pas mal de variables.

2) l'indicateur EGT d'un PA28 Archer ne fournit pas la température des 4 cylindres. De mémoire, le capteur est positionné sur un des cylindres arrière mais je ne me souviens plus trés bien.

1) il y a un tableau intitulé "Engine Performance" dans le chapitre 5. La puissance de calcul en fonction de l'altitude de densité et des RPM.

2) On fait avec ce que l'on a. Dans l'idéal c'est le premier cylindre à l'atteindre le pic qui est la référence.

Sans vouloir entrer dans un grand débat sur la mixture, car il s'agit de passer l'ATPL, pas dire ce que l'on va faire dans la vraie vie, 100°F ROP est dans la "Red box", c'est à dire la zone à éviter du moins à 75% de puissance ou il vaut mieux être à au moins 150°F ROP (Rich of Peak). En dessous de 65% on peut faire plus ou moins ce que l'on veut avec le mélange.

1) ok merci, et je commence à comprendre. Je vois cette section Engine Performance (dont tu parles je pense) dans le sommaire de mon manuel mais l'abaque correspondante est manquante. Mon manuel de vol est donc incomplet. J'irai chercher cette abaque.

2) la réponse à ma question initiale est-elle un oui ? si quelqu'un pouvait clairement confirmer par un oui/non.

Merci bien.

LC41 a écrit : ↑13 sept. 2022, 07:27 Sans vouloir entrer dans un grand débat sur la mixture, car il s'agit de passer l'ATPL, pas dire ce que l'on va faire dans la vraie vie, 100°F ROP est dans la "Red box", c'est à dire la zone à éviter du moins à 75% de puissance ou il vaut mieux être à au moins 150°F ROP (Rich of Peak). En dessous de 65% on peut faire plus ou moins ce que l'on veut avec le mélange.

Merci de l'info, je n'avais jamais entendu parler de cette "red box" (ni au PPL, ni à l'ATPL !).

Je pense que c'est l'abaque dont tu parles (trouvée sur internet donc pas fiable mais pour l'exemple en attendant que je puisse aller au club et récupérer le vrai manuel), donc les RPM dépendent en effet de l'altitude et de la température.
55% power, à 6000ft et 15c puisque c'était le scénario auquel je regardais, me donnerait environ 2350rpm apparement.

jrkob a écrit : ↑13 sept. 2022, 07:30 1) ok merci, et je commence à comprendre. Je vois cette section Engine Performance (dont tu parles je pense) dans le sommaire de mon manuel mais l'abaque correspondante est manquante. Mon manuel de vol est donc incomplet. J'irai chercher cette abaque.

Cherche un manuel de vol en-ligne. "PA28-181 POH"

jrkob a écrit : ↑13 sept. 2022, 07:30 2) la réponse à ma question initiale est-elle un oui ? si quelqu'un pouvait clairement confirmer par un oui/non.

C'est bien 4 graduations.

Superbe, merci.
Je n'ai plus de questions, tout est clair .

Bonus

https://resources.savvyaviation.com/wp- ... ed-fin.pdf

jrkob a écrit : ↑13 sept. 2022, 07:49 55% power, à 6000ft et 15c puisque c'était le scénario auquel je regardais, me donnerait un peu moins de 2200rpm apparement.

Non non justement, une fois que tu as tapé la ligne des 55%, il faut descendre à la verticale et non suivre la ligne.
Tu te retrouverais donc autour des 2350RPM et si tu veux 65% tu aurais autour des 2550PRM

MetallSly a écrit : ↑13 sept. 2022, 09:29

jrkob a écrit : ↑13 sept. 2022, 07:49 55% power, à 6000ft et 15c puisque c'était le scénario auquel je regardais, me donnerait un peu moins de 2200rpm apparement.

Non non justement, une fois que tu as tapé la ligne des 55%, il faut descendre à la verticale et non suivre la ligne.
Tu te retrouverais donc autour des 2350RPM et si tu veux 65% tu aurais autour des 2550PRM

Oui je m'en suis rendu compte et ai corrigé mon post, j'avais effectivement suivi la ligne par erreur tu as raison. Merci.