Aeronet

Quelqu'un sait pourquoi les procedures conventionelles (VOR, LOC, ILS) et performance (RNP) sont parfois désactivés lors des perte des stations au sol?

Est ce qu'il faut un Radar, NDB, VOR, DME...qui soit au sol pour la disponibilité d'une approache RNP? par exemple GPS à Dieppe?

Pour les avions: le GPS non-WAAS ne peut pas être utilisé tout seul (il faut un backup VOR/DME/ADF dans l'avion sinon pas de STC ou AFMS), le GPS-W est autorisé comme seul moyen primaire de navigation sans rien d'autre dans le cockpit...mais, les approaches LNAV sont conçus pour les deux types de GPS et apparemment une RNP/LNAV va tomber en panne quand des stations sol DME, NDB, VOR sont HS

Les règles NCO permettent la substitution GPS pour ADF de l'avion (sauf pour le segment final FAS) mais apparemment rien ne permet la substitution GPS pour NDB de l'aéroport

Est ce que gestionnaire ou controlleur peut décider de la substitution des moyens au sol et de la disponibilité des procédures RNP et CONV? il y a un document qui explique tout ça? ils vont faire comment en 2030 quand AD NDB/VOR sont supprimés?


Autres exemples,
- Sans DME, ILS13 à LeTouquet est HS
- Sans VOR, ILS30 à Beauvais est HS
- Sans NDB, GPS à Dieppe est HS

J'ai fait un vol récemment mais avec les contraintes météo et fuel j'ai planifié LPV à LeTouquet et l'ILS à Ostend (ce qui intéressant NDB Ostend est encore HS mais elle est obligatoire pour la RNP et la ILS, la RNP était NOTAM HS mais ILS etait dispo, j'imagine vu que l'ATC donne des guidages radar pour ILS)

Il faudrait demander à l'exploitant (au gestionnaire).

On apprend toute sorte de choses intéressantes... Ça me rappelle une discussion avec le gestionnaire de Vannes sur l'approche qui était interdite par NOTAM

IbraBell a écrit : ↑11 déc. 2022, 17:10 par IbraBell » dim. 11 déc. 2022 17:10

Quelqu'un sait pourquoi les procédures conventionnelles (VOR, LOC, ILS) et performance (RNP) sont parfois désactivés lors des perte des stations au sol?

Comment as tu conclu à une relation directe entre le NDB KO et l'interdiction des procédures IFR (RNP et NDB pour Dieppe) ?
2 Notams existent, avec deux dates de début et de fin différentes.

LFFA-E4507/22
DU: 24 11 2022 11:25 AU: 22 02 2023 23:59
A) LFAB
Q) LFFF / QFALI / I / NBO / A / 000/999 / 4953N00105E005
E) ACTIVITES IFR INTERDITES
PROCEDURES NDB A RWY13, RNP A RWY13 ET DEPARTS OMINIDIRECTIONELS IFR
INUTILISABLES

LFFA-F1877/22
DU: 23 11 2022 14:15 AU: 31 12 2022 23:59
A) LFAB
Q) LFFF / QNBAS / IV / BO / AE / 000/195 / 4953N00105E025
E) NDB DSA 351KHZ HORS SERVICE HORS SERVICE : NE PAS UTILISER

Peut être juste une coïncidence non ?

Et sur le premier NOTAM, l'approche NDB n'est même plus la bonne: l'actuel est la NDB B RWY 13, en date du 03/11/2022, soit en vigueur 3 semaines avant la date d'effet de ce NOTAM...

Qu'un NDB soit HS, ca arrive, c'est noté par NOTAM, et pas besoin d'un autre NOTAM pour interdire de faire l'approche NDB. A fortiori, encore moins besoin d'un NOTAM pour interdire la RNP A RWY13 ou le départ omni qui ne font pas référence au NDB.

Je pense qu'il faut chercher la raison du premier NOTAM ailleurs que comme une conséquence de second.

Pour Beauvais et Le Touquet, pas vu de NOTAM du même type à ce jour,

A Dieppe, on peut supposer que ces deux NOTAMS n'ont rien à voir mais le deuxième NOTAMS ça arrive un jour après la panne de la NDB?

Je demanderai au gestionnaire, j'espère que c'est une coïncidence...perso, je ne vois pas pourquoi des départs OMNI et arrivées PBN ne sont plus possibles? ce n'est même pas L/VNAV en BARO avec la vague du froid...



ILS LeTouquet était HS ce weekend (DME était HS aussi), j'ai fait LPV13 qui tombait mieux avec 4000 visibilité & 700ft plafond....et l'après-midi ILS à Rouen était HS (DME était HS aussi), j'ai atteri avec LNAV04

C3818/22 NOTAMN
Q) LFFF/QIDAS/I /NBO/A /000/999/4923N00111E005
A) LFOP B) 2212051300 C) 2212061630
E) LDG DME 22 RN U/S DUE TO MAINT : DO NOT USE, POSSIBLE FALSE
INDICATIONS.