Voler en IFR sur N

[Vico28]

Bonjour à tous,

Je connais la procédure pour avoir l'équivalence d'un PPL US basé sur le PPL ou CPL EASA. Je comprends donc que la licence US n'est valable que si on garde l'EASA à jour.

Maintenant si je veux voler sur un avion en N à titre privé et partout dans le monde, si je fais l'équivalence PPL basé sur mon CPL EASA et que je passe l'IFP est-ce que je suis légal?

Quelles sont les formalités pour l'IFP? Peut-on le passer en France? Je suis preneur de retours de ceux qui l'auraient déjà fait.

Y-a-t-il un test en vol? Valide à vie?

Je suis CPL IR EASA à jour

Merci!

Safe flights

[FGN74]

Bonjour,

Pour l'IFP tu dois aller passer l'examen aux US, c'est mandatory.
Une fois obtenu, un petit entretien avec un pilote inspecteur FAA, qui te délivrera un papier en attendant ton equivalence, je l'ai passée l'année dernière.
Cette équivalence, te donnera basée sur ton EASA , uniquement , le PPL, l'instrument , multi engines, and single engine ( la SET c'est ok), par contre
les King Air par exemple nécessitant un type rating , ça ne marche pas . Uniquement les qualifications de classe, j'espère avoir été clair.
Pas de check ride en vol, avec le CPL pas de problème pour demander ton equivalence PPL, tu pourras voler dans le monde entier en privé en N.

[LC41]

Maintenant si je veux voler sur un avion en N à titre privé et partout dans le monde, si je fais l'équivalence PPL basé sur mon CPL EASA et que je passe l'IFP est-ce que je suis légal?

Oui, à condition de remplir les exigences d'experience rècente des FAR. "L'équivalence" est FAR 61.75.

Quelles sont les formalités pour l'IFP? Peut-on le passer en France? Je suis preneur de retours de ceux qui l'auraient déjà fait.

L'IFP ne peut être passé qu'aux États-Unis. C'est l'examen IR US avec un peu moins de questions. Je ne l'ai pas passé récemment.

J'ai passé l'IR US (théorique et pratique) basé sur un certificat 61.75 que j'ai fini par convertir en IR AESA. Ensuite j'ai passé la MEP AESA, l'IR/ME et j'ai redemandé un certificat US avec SEL, MEL et IR.

Pour la petite histoire, ils ont oublié de rajouter MEL au certificat bien que ça apparaissait dans la demande validée par le FSDO, ainsi que dans la base de données de la FAA. J'ai fait un courriel pour relever ce fait, et après un court échange, ils m'ont renvoyé un nouveau certificat.

Y-a-t-il un test en vol? Valide à vie?

Pas de test en vol. En revanche, comme dit plus haut, il faut satisfaire aux exigences d'expérience récente. Il faut donc obligatoirement à tout moment avoir passé un Flight Review dans les 24 derniers mois, avec un CFI (instructeur). Il faut aussi avoir documenté 6 approches (en IMC), une attente et un suivi de route dans les 6 derniers mois.

Le certificat est valide à vie, tout comme une licence AESA... Il faut cependant que les qualifications de ta licence AESA soient en cours de validité pour pouvoir exercer les droits du certificat FAA.

Mieux vaut faire la demande initiale dans le système IACRA. La FAA fera une demande d'authentification de licence à la DGAC. La réponse sera dans IACRA quelques semaines plus tard. Il faut avoir choisi son FSDO (bureau des licences FAA) avant de faire la demande.

J'ai l'impression que les entretiens à distance ne sont plus possibles.

[IbraBell]

Le certificat est valide à vie, tout comme une licence AESA... Il faut cependant que les qualifications de ta licence AESA soient en cours de validité pour pouvoir exercer les droits du certificat FAA.

J'imagine c'est applicable seulement en espaces AESA sur avion N-reg AESA quand le pilote est un resident EU?

On peut obtenir une FAA61.75 avec DGAC PPL(TMG) et rajouter FAA SEL, MEL, IR...avec CFI/DPE aux USA, elle sera valable pour louer un C172 N-reg et voler IFR aux US?

[LC41]

Le certificat est valide à vie, tout comme une licence AESA... Il faut cependant que les qualifications de ta licence AESA soient en cours de validité pour pouvoir exercer les droits du certificat FAA.

J'imagine c'est applicable seulement en espaces AESA sur avion N-reg AESA quand le pilote est un resident EU?

C'est quoi "avion N-reg AESA"?

Tu sais très bien qu'avec un certificat 61.75 adossé à une licence AESA on peut piloter un avion en N (dans la limite des qualifications détenues) n'importe où dans le monde, quel que soit le pays de résidence.

On peut obtenir une FAA61.75 avec DGAC PPL(TMG) et rajouter FAA SEL, MEL, IR...avec CFI/DPE aux USA, elle sera valable pour louer un C172 N-reg et voler IFR aux US?

Sans aller dans le cas du TMG, si tu as PPL(A) SEP AESA, tu peux obtenir un certificat 61.75 avec SEL et limitation "restricted to day VFR" (ou quelque chose dans le genre). Si tu as la qualification de nuit AESA, tu auras le PPL US avec SEL sans limitation. Il y a un document qui détaille la procédure de délivrance du 61.75 et les différents cas de figure.

Une fois que tu as un 61.75, j'imagine que tu peux rajouter les qualifications que tu veux en passant les examens théoriques et pratiques qui vont bien. C'est comme ça que j'ai obtenu l'IR. Je ne vois pas de raison que l'on ne puisse pas faire de même pour la MEL. En revanche, si tu résides en Union Européenne, tu ne pourras pas (plus) exercer les qualifications étrangères qui ne figurent pas sur ta licence AESA, même sur des avions immatriculés N-, dans l'espace AESA.

[IbraBell]

Avion AESA genre un C172 (pas un J3, le dernier n'est pas dans le scope Basic Regulation)

Ma question était pour un resident EU avec DGAC PPL (VFR), il a FAA61.75 avec FAA IR et il cherche à avoir ces 50h CdB IFR pour convertir EASA IR avec test (sans formation)

Donc il faut aller voler CdB IFR au US? au UK? ou Tunisie?

En France, faire 50h CdB IFR sur son FAA ça ne marche pas (je suis 100% sure qu'il faut voler sur une licence AESA)

En Belgique, faire 50h CdB IFR sur son FAA ça ne marche pas non plus: le FAA IR n'est pas valable pour aller IFR en espace AESA selon FCL (pour residents EU), pourtant on a besoin d'une licence FAA pour aller en Belgique selon FAR (un PPL DGAC n'est valable qu'en France sur N-reg)

[LC41]

Ma question était pour un resident EU avec DGAC PPL (VFR), il a FAA61.75 avec FAA IR et il cherche à avoir ces 50h CdB IFR pour convertir EASA IR avec test (sans formation)

Donc il faut aller voler CdB IFR au US? au UK? ou Tunisie?

Oui. En tant que résidant de l'UE, on ne peut plus exercer des privilèges de pays tiers sans avoir l'équivalent AESA. Donc pour convertir un IR US en IR AESA, il n'y a que deux solutions:

• Conformément à Part-FCL Appendice 6, Section Aa, point 8 (requiert 50 HdV en tant que CdB en IFR)
• Conformément au BASA TIP-L (sans les 50 h mais avec quelques contraintes supplémentaires)

Et les qualifications de type ne peuvent pas être converties.

[LC41]

Avion AESA genre un C172 (pas un J3, le dernier n'est pas dans le scope Basic Regulation)

Tant que le J3 a un certificat de navigabilité de niveau OACI, il peut franchir les frontières nationales des pays OACI sans laisser-passer ou autorisation préalable, je ne vois pas pour ça ne s'appliquerait pas à un J3 immatriculé aux US... quoi que la plupart des J3 US ont dû être requalifiés en LSA. Mais il y a aussi des Mooney qui se retrouvent en Annexe 1 parce que la conception remonte avant 1955 et qu'ils ne sont plus en production depuis avant 1975; leur CDN est-il toujours considéré comme étant conforme à OACI même s'ils sont en Annexe 1?

[Vico28]

Merci, en particulier à LC41!
L’idée étant de voler à titre privé partout dans le monde sur un avion en N en VFR et IFR, j’ai ma réponse.
Je tiens dans tous les cas mes IR et SEP EASA à jour.

J’ai un doute sur la compréhension par contre, je peux passer l’IFP en premier puis demander la verification letter pour le PPl foreign based? Ça m’arrangerait, comme ça je ne ferai qu’un seul voyage au FSDO

Thank you!

[LC41]

J’ai un doute sur la compréhension par contre, je peux passer l’IFP en premier puis demander la verification letter pour le PPl foreign based? Ça m’arrangerait, comme ça je ne ferai qu’un seul voyage au FSDO

A mon avis le mieux est de faire la demande complète dès le départ, donc SEL+IR, car de toute manière il te faut une licence, et pour obtenir la licence il te faut la "verification letter". Tu n'auras besoin de l'IFP qu'au moment de ton rendez-vous avec le FSDO. J'essaierais donc plutôt de prévoir de passer l'IFP au moment de mon déplacement pour aller au RdV avec le FSDO. Tu passes l'IFP jour J-1, et tu as RdV au FSDO jour J. Je ne l'ai pas fait moi-même, mais ça devrait être jouable.

Les SLA (Service Level Agreement) de la FAA pour traiter ta demande sont publics et sont en mon expérience respectés. Tu peux donc quasiment prévoir ton voyage dès que tu as envoyé ton dossier.

[arogues]

salut,

Je suis dans la démarche également. Vous confirmez qu'en sortant d'examen on a le resultat de l'IFP et qu'on peut donc en suivant (si on a réussi et qu'on a RDV) aller au FSDO ?
Egalement, quelle différence entre l'IFP et l'IFB (IFP BASA).
J'ai un IR-SE EASA. Je suis résidant en Europe.
J'ai un PPL FAA 61.75.
Je dois faire quel théorique ?

[LC41]

Je suis dans la démarche également. Vous confirmez qu'en sortant d'examen on a le resultat de l'IFP et qu'on peut donc en suivant (si on a réussi et qu'on a RDV) aller au FSDO ?

Je ne puis avoir de certitude sur la manière dont ça se passe aujourd'hui, mais en 2001 lorsque j'ai passé l'IR US, c'était déjà sur ordinateur et on avait le résultat directement.

Egalement, quelle différence entre l'IFP et l'IFB (IFP BASA).
J'ai un IR-SE EASA. Je suis résidant en Europe.
J'ai un PPL FAA 61.75.
Je dois faire quel théorique ?

IFP. Cette démarche (61.75) est distincte et totalement indépendante du BASA.

Je précise: n'utilisez pas l'ancienne procédure qui consistait à envoyer un formulaire à la FAA. Inscrivez-vous sur IACRA et faites toutes les démarches dans l'application. Elle est un peu casse-bonbon, mais c'est le processus qui vous donnera la meilleure visibilité sur l'avancée du processus.

La demande proprement dite est déposée au moment du rendez-vous avec le FSDO. IACRA sert à préparer le dossier et faire la demande de vérification à votre autorité nationale. La FAA indique que l'obtention de la "verification letter" peut prendre jusqu'à 90 jours, ce qui dépend en partie de l'autorité nationale, et recommandent ne pas faire ses réservations de billets avant d'avoir reçu cette dernière, et de toute manière le FSDO ne vous donnera pas de rendez-vous avant que la "verification letter" n'ait été versée au dossier.

IACRA vous permet d'avoir un n° de dossier FAA, ainsi qu'un n° de candidat (FTN) ce qui est pratique pour la suite.

https://www.faa.gov/licenses_certificat ... rification

[arogues]

Ok merci. J'ai déjà ma nouvelle Verification Letter (car je devais aller aux USA). Je vais devoir gérer un changement de FSDO, mais ca a l'air d'être possible.
De tte facon une fois que je serai inscrit à un examen théorique je confirmerai avec le centre d'examen pour etre sur qu'on ait le résultat en direct...

[FGN74]

Ok merci. J'ai déjà ma nouvelle Verification Letter (car je devais aller aux USA). Je vais devoir gérer un changement de FSDO, mais ca a l'air d'être possible.
De tte facon une fois que je serai inscrit à un examen théorique je confirmerai avec le centre d'examen pour etre sur qu'on ait le résultat en direct...

Tu as ton résultat immédiatement de l'IFP.
Pour info j'ai eu une pilote du FDSO, qui ne m'a pris que 200$ à Long Island .
Mais bon, si vous avez les 1500 heures passez votre ATP les gars..

[LC41]

Pour info j'ai eu une pilote du FDSO, qui ne m'a pris que 200$ à Long Island .

Si tu as payé c'est que tu n'as pas eu rdv avec un inspecteur du FSDO, mais tu es passé par un DPE (Designated Pilot Examiner).

Utiliser un DPE est effectivement une option, mais franchement autant passer par un FSDO.

[ZebVettel]

Pour info j'ai eu une pilote du FDSO, qui ne m'a pris que 200$ à Long Island .

Si tu as payé c'est que tu n'as pas eu rdv avec un inspecteur du FSDO, mais tu es passé par un DPE (Designated Pilot Examiner).

Utiliser un DPE est effectivement une option, mais franchement autant passer par un FSDO.

Le souci c'est que beaucoup de FSDO sous-traitent entièrement cette démarche aux DPE

[FGN74]

Oui, et compliqué pour avoir un rendez-vous au FDSO, la solution du DPE était plus rapide.

[Vico28]

Salut,

J'ai pensé à l'ATP aussi, le SE pour éviter de devoir passer l'ATP CTP d'abord. Donc ATS written + ATP SE pratique.

Deux question du coup:

- des idées d'école qui peuvent m'aider? J'en trouve que pour le multi.
- l'ATP SE est une licence c'est bien ça? Comme le CPL ou PPL.. du coup on peut y apposer une MEL dessus? Ainsi on aurait les privlèges SEL MEL IFR mais sans pouvoir bosser en compagnie car pas ATP ME?
- on peut passer l'ATP SE directement depuis un CPL EASA ou il faut un PPL foreign based d'abord?

Merci aux spécialistes!