Basic IR en région Parisienne

[Alexrbus92]

Bonjour à tous,

Le Basic Instrument Rating ne semble pas avoir encore prit son envol, notamment en région Parisienne.

Après avoir sondé quelques aéro-clubs et autres écoles de pilotage (cf. notes), l'ensemble des réponses que j'ai reçues étaient que le BIR n'était pas dispensé et que seul le CB-IR était possible.

Est-ce une impression ou une réalité le fait que ce fameux BIR a un peu de mal à entrer dans nos ATO Français ?. J'ai beaucoup de mal à trouver un organisme en région Parisienne le proposant (préférence pour LFPN et/ou LFPL).

En contrepartie, j'hésite beaucoup à commencer mon théorique dès maintenant sans être certain de pouvoir enchainer "rapidement" avec la formation pratique. Avez-vous quelques pistes pouvant m'aider à entrevoir un espoir de pouvoir débuter un BIR Pratique en région Parisienne s'il vous plaît ?.

Notes :
Sur Toussus, ATCF n'est pas ATO (projet à l'étude sans garantir qu'ils proposeront des formations IFR à l'avenir). ACAF ne me propose que le CB-IR. ACOP semble le proposer prochainement (mais formation sur Rallye 150 !). AstonFly ne m'a jamais répondu. L'ensemble des autres clubs ou écoles sur place semble ne pas proposer d'IFR.
Sur Lognes, Aeroflight ne le propose pas, Alpha-Aviation malgré que leur site indique le contraire, ne le propose pas non plus. L'ensemble des autres clubs ou écoles sur place semble ne pas proposer d'IFR.

Vos conseils ou informations seront les bienvenus.

Merci
Bons vols à tous.

[LC41]

L'un des gros avantages du BIR est que tu n'as pas besoin d'ATO pour une grande partie de la formation. La seule chose pour laquelle tu as besoin d'ATO, est pour valider chaque module.

À la limite, tu n'as même pas besoin d'un IRI, ni d'un FI/CRI, ni même de déposer un plan de vol IFR, surtout pour le module 1. Tu n'as pas besoin d'une seule heure d'instruction dans ton carnet de vol. Tout ce que tu as besoin de faire est passer les modules, donc avoir le niveau. Pour le module 1, tu n'as même pas besoin d'un avion équipé pour l'IFR. Pour les deux autres modules, passe autant de temps que possible sur un simulateur avec quelqu'un capable de rentraient aux procédures

Cela te donne donc pas mal de liberté de choisir comment te former et avec qui. Malgré tout, il faut un ATO pour valider les modules. Même si cela évolue lentement, mon impression est que l'offre de formation BIR est en augmentation.

[LC41]

J'ai appris tout récemment que Orbifly proposent désormais un programme BIR, et ils ont des bases secondaires en plusieurs endroits en France.

[Alexrbus92]

Merci LC41 pour vos réponses.

Je songe principalement à viser un ATO pour tout faire car je trouve cela plus structurant (dispo appareil et/ou instructeur, présence éventuel d'un simu, suivi de formation, conseil...). De plus, je n'ai pas non plus trouvé d'ATO me proposant uniquement de venir valider ces fameux modules.

Par ailleurs, je ne connais pas d'avions à louer et encore moins d'instructeur freelance pour songer à faire cela hors ATO (mis à part le module 1 effectivement, que je peux d'ores et déjà envisager de faire par le biais d'un avion de l'aéro-club dans lequel je suis inscrit).

Merci pour Orbifly, je vais prendre contact avec eux.

Quoi qu'il en soit, je vais patienter un peu et attendre que cela se démocratise un peu plus.

[eg78]

Pour avoir demandé dans plusieurs ATO à Toussus, certaines ne connaissent même pas le BIR, et les autres ne sont pas super ok pour me dispenser la formation, du moins, la partie ATO obligatoire. On a toujours essayé de me décourager de faire un BIR. Les ATO ne sont pas motivées pour le faire puisque ça coûte, théoriquement, pas grand chose du tout ( comparé à un CB-IR ou IR/SE « normal »). Ça ne les intéresse pas étant donné que c’est un temps d’instruction qui peut être plus ou moins similaire à celui d’un candidat CB IR ou IR/SE mais avec des moyens de formation beaucoup moins lucratifs pour l’ATO.
Bref, il faut réussir à en convaincre une qui peut accepter de te dispenser une formation avec un programme qui te sera le plus favorable…

[Alexrbus92]

C'est effectivement l'impression que j'ai également.

On sent vraiment pas une grande motivation à dispenser ce BIR. Pour donner un exemple, j'ai sondé par e-mail un ATO, j'ai reçu en réponse un beau devis pour le CB-IR !. J'ai failli leur répondre que si j'avais demandé des informations sur cette formation, je l'aurai clairement stipulé dans ma demande.
D'autres m'ont dit "faites le CB-IR...c'est équivalent en terme d'HDV pour la formation et les privilèges seront plus élevés à l'issue". Certes ! mais là encore c'est pas ce que je souhaite faire.

C'est un peu dommage de ne pas sentir de leurs parts un réel intérêt à nous dispenser cette formation. Bref !

Du coup, c'est exactement pour tout cela que je vais prendre le temps de la décision et laisser les choses se mettre tranquillement en place du côté des ATO (enfin j'espère).

[oly]

J'ai bien peur que le BIR soit mort né comme l'EIR

Cette formation n'intéresse aucune école, se prendre la tête à construire un programme de formation pour 4 pilotes, alors que le CB-IR rapporte 3 ou 4 fois plus.

S'ils obligent pas les ATO/DTO à faire du BIR, ca fera pschittt comme l'EIR.

Le boss d'une école parisienne m'avait dit à propos de l'EIR, "laisse tomber, je vais trimer pour gagner 5 fois moins qu'un IR, avec des clients qui viendront en touristes".
Trier ses clients est la meilleurs solutions pour faire vivre sa boite très longtemps.

[LC41]

J'ai bien peur que le BIR soit mort né comme l'EIR

Cette formation n'intéresse aucune école, se prendre la tête à construire un programme de formation pour 4 pilotes, alors que le CB-IR rapporte 3 ou 4 fois plus.

S'ils obligent pas les ATO/DTO à faire du BIR, ca fera pschittt comme l'EIR.

Le boss d'une école parisienne m'avait dit à propos de l'EIR, "laisse tomber, je vais trimer pour gagner 5 fois moins qu'un IR, avec des clients qui viendront en touristes".
Trier ses clients est la meilleurs solutions pour faire vivre sa boite très longtemps.

BIR et CB-IR peuvent rapporter la même chose. Les programmes de formation n'ont pas besoin d'être différents car de toute manière les programmes de formation sont déjà structurés à peu près comme le CB-IR qui est lui-même formaté comme un IR modulaire.

Le principal différentiateur est l'évaluation de chaque module avant de passer au suivant.

Je ne sais pas si tu as déjà parlé à des chauffeurs de taxi; il n'y en a pas deux qui conçoivent leur boulot de la même manière. C'est un peu la même chose pour les ATO.

La population de clients BIR est essentiellement la même que pour le CB-IR. Pourquoi les candidats au BIR seraient-ils plus "touristes" que ceux du CB-IR? Les clients "touristes" sont au contraire les clients idéaux, car ils vont nécessiter beaucoup plus d'heures d'instruction.

Pourquoi "trimerait-il" plus pour le BIR que pour le CB-IR? Ça n'a aucun sens.

Je pense surtout qu'il y a un certain snobisme. Je connais même un club, ATO, proposant un programme CB-IR, qui traite le BIR avec beaucoup de dédain. Pourquoi?

Je pense que le BIR a beaucoup plus de chances de trouver son public que l'EIR ne serait-ce que parce qu'il donne des privilèges pour toutes les phases de vol. Cela dit, pour quelqu'un qui fait toute la formation en ATO, qui n'a pas de problème pour passer l'examen d'Anglais, l'effort pour obtenir la licence est le même. Quelqu'un qui ne peut pas passer l'examen d'Anglais, qui se forme avec un instructeur bénévole, sur son propre avion ou un avion de club, ou qui a d'une manière autre acquis une expérience pour laquelle il ne peut pas l'obtenir de crédits de formation pour le CB-IR, le BIR à un sens.

Je songe moi-même à passer l'IRI pour former au BIR (bénévolement), mais ça ne peut être fait que si un ATO accepte de coopérer.

[Alexrbus92]

J'ai bien peur que le BIR soit mort né comme l'EIR

Cette formation n'intéresse aucune école, se prendre la tête à construire un programme de formation pour 4 pilotes, alors que le CB-IR rapporte 3 ou 4 fois plus.

S'ils obligent pas les ATO/DTO à faire du BIR, ca fera pschittt comme l'EIR.

Le boss d'une école parisienne m'avait dit à propos de l'EIR, "laisse tomber, je vais trimer pour gagner 5 fois moins qu'un IR, avec des clients qui viendront en touristes".
Trier ses clients est la meilleurs solutions pour faire vivre sa boite très longtemps.

BIR et CB-IR peuvent rapporter la même chose. Les programmes de formation n'ont pas besoin d'être différents car de toute manière les programmes de formation sont déjà structurés à peu près comme le CB-IR qui est lui-même formaté comme un IR modulaire.

Le principal différentiateur est l'évaluation de chaque module avant de passer au suivant.

Je ne sais pas si tu as déjà parlé à des chauffeurs de taxi; il n'y en a pas deux qui conçoivent leur boulot de la même manière. C'est un peu la même chose pour les ATO.

La population de clients BIR est essentiellement la même que pour le CB-IR. Pourquoi les candidats au BIR seraient-ils plus "touristes" que ceux du CB-IR? Les clients "touristes" sont au contraire les clients idéaux, car ils vont nécessiter beaucoup plus d'heures d'instruction.

Pourquoi "trimerait-il" plus pour le BIR que pour le CB-IR? Ça n'a aucun sens.

Je pense surtout qu'il y a un certain snobisme. Je connais même un club, ATO, proposant un programme CB-IR, qui traite le BIR avec beaucoup de dédain. Pourquoi?

Je pense que le BIR a beaucoup plus de chances de trouver son public que l'EIR ne serait-ce que parce qu'il donne des privilèges pour toutes les phases de vol. Cela dit, pour quelqu'un qui fait toute la formation en ATO, qui n'a pas de problème pour passer l'examen d'Anglais, l'effort pour obtenir la licence est le même. Quelqu'un qui ne peut pas passer l'examen d'Anglais, qui se forme avec un instructeur bénévole, sur son propre avion ou un avion de club, ou qui a d'une manière autre acquis une expérience pour laquelle il ne peut pas l'obtenir de crédits de formation pour le CB-IR, le BIR à un sens.

Je songe moi-même à passer l'IRI pour former au BIR (bénévolement), mais ça ne peut être fait que si un ATO accepte de coopérer.

C'est en toute franchise mon cas en optant pour le BIR. Je n'envisage pas le FCL-055 car je sais pertinemment que je ne passerai pas les frontières Françaises. Je n'ai pas mon habilitation VDN mais je compte tout de même le faire à terme, du moins si j'entame un BIR (POGO PN 5N doit être déjà magique de jour mais alors de nuit... je n'ose imaginer).
C'est donc principalement pour ces deux raisons que je trouvais "sympa" le fait de permettre d'accéder à l'IR sans ces deux prérequis. D'ailleurs, je vous rejoins sur l'idée qu'il y a plus d’intérêt au BIR que l'EIR et je suis certain que nos chers contrôleurs sont aussi de cet avis !.

Je vous souhaite que votre souhait d'être IRI puisse aboutir et puis qui sait, on se croisera peut-être un jour justement parce que vous l'êtes devenu !

[doulou1]

Bonjour à tous, Je viens d'obtenir mon BIR (theorique en juillet 2022, et pratique il y a 3 semaines). Je confirme le parcours du combattant et l'impossibilité de trouver une ATO en région parisienne. J'ai fait l'essentiel de ma formation pratique avec un instructeur au sein d'un club non ATO à Lognes, puis je suis allé passer 3 jours puis une semaine à l'aéroclub de Pau qui est ATO (que je recommande fortement) , et j'ai passé mon examen dans la foulée. Puis l'anglais une semaine plus tard. A ta disposition pour plus d'infos.

[LC41]

J'ai fait l'essentiel de ma formation pratique avec un instructeur au sein d'un club non ATO à Lognes, puis je suis allé passer 3 jours puis une semaine à l'aéroclub de Pau qui est ATO (que je recommande fortement) , et j'ai passé mon examen dans la foulée. Puis l'anglais une semaine plus tard. A ta disposition pour plus d'infos.

Felicitation!

[oly]

La population de clients BIR est essentiellement la même que pour le CB-IR. Pourquoi les candidats au BIR seraient-ils plus "touristes" que ceux du CB-IR? Les clients "touristes" sont au contraire les clients idéaux, car ils vont nécessiter beaucoup plus d'heures d'instruction.

Pas sur que se soit la même population de client. Sinon pourquoi créer le BIR. Ceux qui iront rechercher le BIR seront ceux qui considèrent le CBIR comme un truc trop compliqué pour percé la couche 2 fois par an. De plus oublie pas que le CBIR il te faut le FCL055 avec.

Pourquoi "trimerait-il" plus pour le BIR que pour le CB-IR? Ça n'a aucun sens.

Je ne sais pas répondre à sa place, mais je suppose qu'il entend pas là "devoir passer plus de temps que le moyenne avec son élève". Le risque aussi est interne, tu faisais un parallèle avec les taxis, je vais t'en faire un avec les auto-écoles.
Un élèves pas très doué, il lui faut des heures et des heures de conduites que lui vend l'auto-école, l'élève ne reconnaitra jamais qu'il est mauvais, il considèrera que c'est l'auto-école qui est incompétente, avec publicité à l'appui sur le net.
Dans notre club, nous avons eu un élève PPL comme cela, critiquant les FIs, partant dans un autre club... ect...

Je pense surtout qu'il y a un certain snobisme. Je connais même un club, ATO, proposant un programme CB-IR, qui traite le BIR avec beaucoup de dédain. Pourquoi?

pas assez cher ?
trop de contrainte à mettre un programme en place ?
ne croit pas dans le business BIR ?
Le CB-IR rapportera x fois plus pour la même contrainte

Je pense que le BIR a beaucoup plus de chances de trouver son public que l'EIR ne serait-ce que parce qu'il donne des privilèges pour toutes les phases de vol.

Oui enfin faut espérer, car pour l'EIR je ne crois pas avoir vu un ATO le dispenser,

Cela dit, pour quelqu'un qui fait toute la formation en ATO, qui n'a pas de problème pour passer l'examen d'Anglais, l'effort pour obtenir la licence est le même. Quelqu'un qui ne peut pas passer l'examen d'Anglais, qui se forme avec un instructeur bénévole, sur son propre avion ou un avion de club, ou qui a d'une manière autre acquis une expérience pour laquelle il ne peut pas l'obtenir de crédits de formation pour le CB-IR, le BIR à un sens.

C'est toute l'argumentation du BIR, maintenant y qu'a faut qu'on... espérer que les ATO s'y mettent

[oly]

Bonjour à tous, Je viens d'obtenir mon BIR (theorique en juillet 2022, et pratique il y a 3 semaines). Je confirme le parcours du combattant et l'impossibilité de trouver une ATO en région parisienne. J'ai fait l'essentiel de ma formation pratique avec un instructeur au sein d'un club non ATO à Lognes, puis je suis allé passer 3 jours puis une semaine à l'aéroclub de Pau qui est ATO (que je recommande fortement) , et j'ai passé mon examen dans la foulée. Puis l'anglais une semaine plus tard. A ta disposition pour plus d'infos.

Bravo, mais cela démontre bien l'utilité du BIR mais aussi le combat à mener. Cela donnera surement envie aux ATO de ce lancer dans ce programme.
Mais pourquoi si tu as passé l'Anglais, tu n'as pas passé le CB-IR du coup ?

[LC41]

Mais pourquoi si tu as passé l'Anglais, tu n'as pas passé le CB-IR du coup ?

Avec Anglais et 50 h CdB en IFR, il repasse un test et hop...

[eg78]

Bonjour à tous, Je viens d'obtenir mon BIR (theorique en juillet 2022, et pratique il y a 3 semaines). Je confirme le parcours du combattant et l'impossibilité de trouver une ATO en région parisienne. J'ai fait l'essentiel de ma formation pratique avec un instructeur au sein d'un club non ATO à Lognes, puis je suis allé passer 3 jours puis une semaine à l'aéroclub de Pau qui est ATO (que je recommande fortement) , et j'ai passé mon examen dans la foulée. Puis l'anglais une semaine plus tard. A ta disposition pour plus d'infos.

Salut, tout d’abord félicitations et merci pour ton retour, tu pourrais détailler ta formation s’il te plaît ? Tu as passé ton théorique avec quel organisme ? en combien de temps environ ? Combien d’heures sur avion ? Simu ? Tu l’as effectué avec un FI qualifié IFR ou un FI extension IR voire IRI pour la patie en club non ATO ?
Je te remercie par avance pour le retex !!!

[LC41]

Tu l’as effectué avec un FI qualifié IFR ou un FI extension IR voire IRI pour la patie en club non ATO ?
Je te remercie par avance pour le retex !!!

Voir même sans instructeur (pour la partie hors ATO). On peut faire une très grosse partie de la formation avec FS (une partie du module 1 et de grosses parties des modules 2 et 3). Le module 1 peut être fait dans un avion basic avec un pilote de sécurité ou avec un FI/CRI. Il s’agit d’apprendre à faire des montées et descentes à vitesse constante, des virages au taux standard, des virages en montée et en descente, apprendre à maintenir un cap en vol rectiligne, en accélération ou diminution de vitesse, maîtriser l’effet des volets, adopter le bon scan des instruments dans chaque cas, et apprendre les pré-affichages. Le scan des instruments s’apprend au simulateur.

L’inconvénient d’aller ensuite en ATO valider le module est qu’on pourrait être amené à le faire sur un modèle d’avion différent avec avionique différente, ce qui demande un peu d’adaptation.

Il faudrait quand même au cours de la formation essayer de faire un peu de vrai IFR avec une météo dégradée histoire de voir comment ça se passe et être sensibilisé aux prises de décision que l’on devra faire. J’ai passé l’IR en Californie, et tout sous IMC simulé, sans aucun phénomène météo significatif. Se retrouver à affronter des phénomènes météo dont on n’a qu’une connaissance théorique est compliqué.

[doulou1]

Merci pour vos retours. Voici donc le retour de mon expérience.
Tout d'abord quelques mots sur mon parcours: j'ai 64 ans, PPL depuis environ 20 ans, volant beaucoup (environ 1600 h ) sur différents types d'avion. J'avais l'anglais VFR 5 et je fais tous mes vols en France en anglais pour garder la main. J'avais envie de passer à une autre expérience. Ma contrainte était que j'ai encore une activité professionnelle intense et donc voulait de la souplesse pour les heures d'instruction, si possible en partie le we.

Je me suis précipité pour le théorique dès la première session de Mermoz en décembre 2021 et j'ai réussi les trois modules à l'examen de juillet 22. L'intérêt du BIR est quand même d'avoir débarrassé le théorique de toute la partie qui ne concerne pas un privé sur avion simple.

J'ai commencé la pratique avec un IR sur Cessna 172 G1000 en parallèle du théorique sans aucune heure de simulateur (environ 40h). C'est là que j'aurais pu gagner du temps car on a déroulé tout le programme des approches conventionnelles NDB, VOR, ILS, arcs DME, les attentes etc..qui en pratique n'ont plus d'intérêt opérationnel avec la multiplication des approches GPS (RNP). Tout ceci a néanmoins été très formateur en étant confronté à de vraies météos, aux illusions sensorielles, à la radio à gérer en même temps que le reste etc..Pour la partie pratique ATO, j'avais eu un espoir avec Hispano à Pontoise, mais finalement ils n'avaient pas, et peut être toujours pas, l'agrément (système délirant car une ATO CB IR n'est pas qualifiée BIR alors que la pratique est la même). J'ai fouillé internet et ai fini par trouver l'aéroclub du Béarn à Pau. Ils sont été super sympas et professionnels en m'arrangeant 1/ une première évaluation sur 3j/3 vols avec prise en main de l'avion, DR400 diesel GTN 750; je craignais le changement d'avion qui n'a rien à voir ni en comportement ni en avionique avec le Cessna G1000, mais cela s'est bien passé. 2/ comme cela s'était bien passé, j'y suis retourné fin avril, arrivée le lundi, 4 vols (procédures RNP 2D et 3D et mania ), beaucoup de travail au sol pour formaliser les briefings et checks, et examen le samedi dans la météo la plus moche que j'ai eue de toute ma formation, avec des vrais minimas et la quasi intégralité en IMC.

Finalement j'ai pu faire quelques jours plus tard mon premier vol solo vers Arcachon et retour le we de l'Ascension où j'ai pu exploiter mes nouvelles compétences puisque le décollage s'est fait avec à peine 1000 pied de plafond , vol on top dans le ciel bleu, et percée à Melun avec des plafond assez bas mais permettant de regagner Lognes en VFR. Donc moi qui pensais faire cette formation plutôt comme un challenge , j'ai bien vu l'intérêt pratique et la sécurité que cela induit. La limite est l'hiver car des vols sans problème en VFR sont impossibles en IFR à cause de l'ISO 0°C. Je ne peux qu'encourager à vous lancer; la pratique avec les RNP n'a plus rien à voir avec les difficultés de l'IFR "classique"

[JAimeLesAvions]

Quel avion utilises-tu?

[doulou1]

Je vais utiliser le Cessna 172 de mon instruction et un SR22 que j'utilisais jusqu a présent en VFR

[celloboy]

Bonjour Doulou1,
Je suis super intéressé mais je me pose une question à laquelle je ne trouve pas ma réponse : quels sont les prérequis sur l'avion ? L'avion doit-il être certifié IFR ? Merci

Finalement j'ai pu faire quelques jours plus tard mon premier vol solo vers Arcachon et retour le we de l'Ascension où j'ai pu exploiter mes nouvelles compétences puisque le décollage s'est fait avec à peine 1000 pied de plafond , vol on top dans le ciel bleu, et percée à Melun avec des plafond assez bas mais permettant de regagner Lognes en VFR. Donc moi qui pensais faire cette formation plutôt comme un challenge , j'ai bien vu l'intérêt pratique et la sécurité que cela induit. La limite est l'hiver car des vols sans problème en VFR sont impossibles en IFR à cause de l'ISO 0°C. Je ne peux qu'encourager à vous lancer; la pratique avec les RNP n'a plus rien à voir avec les difficultés de l'IFR "classique"