Safety Pilot ?

[jrkob]

Bonjour,

Je fais référence à ce filon où il est question d'un "safety pilot".
viewtopic.php?t=46052

Qu'est un "safety pilot" exactement ? ça peut être juste un pote PPL ?

Merci

[LC41]

Dans ce contexte là, un "safety pilot" est une personne qualifiée qui puisse reprendre les commandes en cas de défaillance du commandant de bord pour raison médicale. Donc ça peut être "un pote" à condition d'être qualifié pour la machine, qualification de classe ou de type adaptée, variantes adaptées et éventuellement un IR si IFR.

On peut aussi appeler "safety pilot" une personne qualifiée pouvant assurer la sécurité (anti-abordage) lors de vol en IMC simulé, par exemple.

Parfois les compagnies d'assurance peuvent exiger que l'on soit accompagné par un pilote qualifié et expérimenté pour monter en expérience sur certains types d'avion, en particulier des avions de haute performance, Mu2, PC12, TBM, mais aussi SR22 comme ce fut mon cas.

Maintenant j'accompagne des PPL peu expérimentés qui se sentent plus à l'aise avec quelqu'un d'expérimenté en place droite. Dans ce cadre là c'est plus du "coaching", où je les aide dans leur prise de décision, je leur apporte une méthode, je les aide à prévoir (briefer) leur arrivée (ou départ), reconnaissance terrain, comment s'intégrer dans le circuit, à rester devant l'avion, identifier leur écarts de trajectoire et d'altitude...

[jrkob]

Merci pour la réponse LC41.

Dans le cas d'un vol VFR avec une machine simple du style C172 etc, donc un pote de l'aéroclub sera suffisant de ce que tu dis.
Est-ce-que ce pote doit justifier d'une habilitation à piloter à droite ? Car un PPL normal, normalement n'a pas de raison d'avoir jamais piloté à droite correct ? Perso je n'ai jamais piloté à droite et je ne me rends pas compte si ça fait une grosse différence.

[LC41]

-ORL - Operational pilot restriction limitation - En cas d'emport de passagers, il faut obligatoirement un second pilote qualifié en place droite
-TML 12 mois - Le certificat médical n'est valable que 12 mois
-SSL surveillance à Blagnac - Special restriction as specified

Est-ce-que ce pote doit justifier d'une habilitation à piloter à droite ? Car un PPL normal, normalement n'a pas de raison d'avoir jamais piloté à droite correct ? Perso je n'ai jamais piloté à droite et je ne me rends pas compte si ça fait une grosse différence.

Pas besoin d'habilitation pour piloter à droite, tout du moins en cas de nécessité, bien que certains manuels de vol peuvent spécifier que la place du pilote est à gauche.

Sinon ça fait effectivement une différence, surtout pour du vol aux instruments - en tous les cas c'est ce que je ressens, mais dans une situation d'urgence, on fait ce que l'on peut. Cependant, surtout dans le cas où tu accompagnerais un pilote avec une limitation sur son médical, ça pourrait valoir le coût de faire quelques tours de piste en place droite avec un instructeur en place gauche, juste histoire de te rassurer sur ta capacité à piloter en place droite.

Dans un contexte un peu plus large, on peut être amené à voler avec des pilotes que l'on ne connait pas, soit en tant que CdB, soit en tant que passager, sans avoir assumenun rôle de "safety pilot" Si l'un des deux a beaucoup plus d'expérience que l'autre, le moins expérimenté peut se retrouver consciemment ou inconsciemment à se reposer sur le plus expérimenté. Dans tous les cas il vaut mieux établir les règles de conduite avant le vol du genre "ne t'attends pas à ce que j'intervienne sur les commandes pendant le vol. C'est toi le commandant, donc c'est à toi de prendre les décisions. Si tu me demande mon avis, je suis ouvert à la discussion. Si j'observe quelque chose qui m'inquiète, je te le dirai. Je participerai bien entendu à la veille anti-abordage. N'hésite pas à me dire si tu me trouves trop envahissant ..."

Ce qui est aussi important lorsque l'on vole à plusieurs pilotes, est de briefer le vol, et chaque phase de vol afin que tout le monde ait les mêmes attentes. Cela évite les malentendus en vol.

On briefe le roulage vers la piste, on briefe la configuration de décollage, la longueur de piste nécessaire à franchir les 50 ft, la vitesse en montée initiale, trajectoire d'envol, l'altitude initiale et par où on va quitter la CTR ou la proximité du terrain. Avant la descente on briefe la trajectoire d'arrivée, les altitudes, la manière dont on va faire la reconnaissance terrain, la piste en service attendue et comment s'intégrer en vent arrière. On briefer la distance nécessaire à l'atterrissage et on compare à la LDA. Avant l'atterrissage on brief la finale, la compensation du vent et comment faire face à d'éventuels autres défis. À un moment donné, le plus tôt possible, on briefe aussi le roulage vers le parking. Comme ça tout le monde est à la même page et peut intervenir de manière pertinente plutôt que perturber.

Récemment, par réflexe j'ai dérogé à "je ne toucherai pas aux commandes" lorsque le pilote s'est posé par vent traversier de 15 noeuds et l'avion a soudain fait une embardée à droite pendant le roulage. On était à 45° de l'axe, à mi-chemin entre la ligne médiane et le bord de piste lorsque j'ai écrasé le palonnier et le frein gauche pour corriger la trajectoire, et mis le manche dans le vent. En rétrospective je me demande un peu quelle aurait pu être ma responsabilité si jamais cela s'était mal terminé en dépit de mon intervention, mais ça s'est bien terminé.

Et non, ce n'était pas en DR400. Cet épisode m'a convaincu une fois pour toute qu'une bonne partie des sorties latérales de piste en DR400 sont faussement attribués à la roulette de nez des Robins, conformément à l'étude du BEA sur le sujet.

[jrkob]

Merci bien pour la réponse, trés appréciée. Je suis maintenant clair .