Instructeur MPL / FI

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Bonjour à tous,

J'ouvre ce topic avec d'autres reflexions sur le FI et surtout l'évolution de carrière du métier d'instructeur etc...

En effet, je vois de plus en plus d'offres concernant l'instruction MPL, et pour former les stagiaire il faut 1500h en multicrew.

J'ai le projet de renouveler mon FI et en faire mon métier, pourquoi pas à temps plein.

J'ai cependant plusieurs interrogations sur l'avenir de la profession, de l'instruction en générale:

1) N'est-ce pas plus judicieux d'être instructeur MPL ? la fonction d'ins. MPL ne va t'elle pas "tuer " les FI finalement ? vu que les ins MPL peuvent faire toutes les phases, (surtout dans les ATO pro).

2) les formation/prorog SEP MEP ont elles encore un avenir du coup ? en effet, il est prévu de bien diminuer les heures de formations SEP durant la formation pilote professionnel et de faire beaucoup plus de simu et donc du multi engine sur simu.

3)n'est-ce pas les "grandes" écoles de pilotage (possédant par exemple un full flight sim ) qui vont tirer leurs épingles du jeu à l'avenir ?

4) est-ce donc la fin du FI en petite école ? si par exemple on souhaite monter sa boite avec un ou deux avions. Ou sinon comment garder sa petite entreprise en proposant d'autres choses?

ça serait intéressant de partager vos avis, et aussi de la part de ceux celles, dans l'instruction .

MERCI!

[JAimeLesAvions]

n effet, il est prévu de bien diminuer les heures de formations SEP durant la formation pilote professionnel et de faire beaucoup plus de simu et donc du multi engine sur simu.

As-tu la référence?

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bonsoir,

https://www.icao.int/Meetings/AMC/NGAP/ ... 20V1.4.pdf
page 5 notamment

c'est un document qui date un peu, rien d'officiel dans les programmes pour le moment mais quand on y pense, c'est surement le but à l'avenir. Et effectivement 100h de SEP n'est peut être plus pertinent pour des formations de pilotes de ligne avec des stagiaires qui commenceront directement en ligne en multicrew/engine.
Les compagnies ayant envoyé des cadets sous MPL, sont très satisfaites au contraire. cf doc dessous
https://www.tfhs.lu.se/fileadmin/tfhs/d ... icense.pdf
page 104 :

Proponents obviously claim that it has already
been proven with the large amount of positive feedback and results reported by the operators
already using the MPL. Dieter Harms (2013) have been heard saying that “the MPL is a
success” and “from 2018 an onwards the majority of airline pilots will be trained along this
route”.

De plus en plus d'ato recrutent des instructeurs MPL également (Airbus flight academy...), je trouve qu'il y a quelques changements dans l'air, un simple feeling perso.
Mais avec de plus les problèmes environnementaux etc, je ne serais pas surpris que faire beaucoup plus de simu soit plus vendeur quelque part, et cela présente surement bien d'autres avantages.

[JAimeLesAvions]

Les écoles actuellement utilisent pour la partie SEP VFR des jeunes instructeurs à peine payés, et ensuite des instructeurs qui ont réussi à faire 30 heures de MEP et 450h d'IFR, les minimas pour être instructeur MEP IFR, un peu mieux (ou moins mal) payés pour la partie MEP et IFR.

Il est vrai que former des futurs pilotes d'A320 ou de 737 avec des gens qui n'ont jamais volé en compagnie semble absurde, et que ce n'est que rarement dit.

Tout le monde sera d'accord en principe pour avoir plus de simu et moins d'avion, je n'ai pas de doute.
Cependant
Si on veut avoir des instructeur MPL, il faut qu'ils aient 1500 heures en multicrew, il faut dont qu'ils aient une carrière de pilote de ligne au moins commencée, il faut environ deux ans pour arriver à 1500h en ligne, et 5-8 ans en aviation d'affaire.
Ce n'est pas du tout la même population. Il faudra probablement les payer beaucoup plus.

C'est l'évolution inéluctable, le bimoteur à l'ancienne avec ses volets de capot, parfois même son réchauffage carburateur, son système de réservoirs incompréhensible, ses aiguilles et son chronomètre sur le volant, les approches NDB avec identification du code morse (qui sait encore ce que veut dire 'lecture au son'), tout ça n'a plus d'utilité pour un futur pilote Ryanair.

[Checked]

merci beaucoup JAimeLesAvions pour ta réponse !
Je me suis posé la question sur la création d'un petit ATO pour du CPL IR modulaire, crois-tu que cela a encore de l'avenir ?
je suis d'accord avec toi sur ces points, mais je doute du coup sur la pertinence de créer sa petite entreprise dans la formation aéro...
même en exploitant par exemple un DA42/DA40 avec efis, pas sûr que cela suffise non?

[Dubble]

Je crois au contraire que la formation classique sur avions est bien plus pertinente que la MPL.
Apprendre à maitriser les procédures d'un avion de ligne, 40 heures de MCC et 40 heures de QT suffisent largement. Il y a seulement quelques aspects mineurs, spécifique aux avions de ligne, qui mériteraient d'être renforcés.
Donc faire tout son apprentissage sur simu d'avion de ligne, c'est plus que nécessaire pour les procédures et le pilotage de l'avion lourd.
Néanmoins, c'est insuffisant pour l'expérience réelle en vol.

Je trouve qu'opérer un 320 est plus proche d'opérer d'un baron EFIS qu'un simulateur de 320, pour bien des aspects. En cause, tous les aspects du réel qui ne sont pas reproduits au simu : surcharge de la fréquence ATC, présence d'autres trafics, oiseaux, perturbations atmosphériques...

Malheureusement, de nos jours, l'argument du cout prend de plus en plus de poid..

[-Tomcat-]

Je me suis posé la question sur la création d'un petit ATO pour du CPL IR modulaire, crois-tu que cela a encore de l'avenir ?
je suis d'accord avec toi sur ces points, mais je doute du coup sur la pertinence de créer sa petite entreprise dans la formation aéro...
même en exploitant par exemple un DA42/DA40 avec efis, pas sûr que cela suffise non?

Au-delà de la pertinence du modèle économique, sur l'aspect administratif si tu veux faire un ATO CPL IR, t'as intérêt à avoir déjà une expérience significative comme RP, responsable SV, FI CPL et IRI. Et être prêt à passer plus de temps derrière un ordi que dans un cockpit...

[Checked]

Je trouve qu'opérer un 320 est plus proche d'opérer d'un baron EFIS qu'un simulateur de 320, pour bien des aspects. En cause, tous les aspects du réel qui ne sont pas reproduits au simu : surcharge de la fréquence ATC, présence d'autres trafics, oiseaux, perturbations atmosphériques...

Merci Dubble,
On peut largement simuler cela je pense non ? en considérant le progrès en matière de simulation/

[Dubble]

Pas vraiment non.
Tu peux simuler des turbulences mais elles sont artificielles au simu. Ce serait déjà mieux que rien certes. Tu peux aussi simuler l'imprécision des instruments, ça n'est pas forcément fait. Simuler des trafics c'est compliqué. Peut-être faisable avec une IA ? Des oiseaux peut-être aussi. Mais dans tous les cas ça reste de l'artificiel.
L'avion en vrai c'est l'imprévu, et c'est aussi notre peau pour de vrai. Le simulateur c'est une pièce de théatre.
Tu pourras toujours mettre des scénarios, l'élève saura toujours qu'il ne risque rien, et il n'oubliera jamais qu'il est au simulateur..

La sécurité repose aussi sur la diversité des expériences, sur l'échange. Même si on créait un programme d'imprévus au simu, ce serait forcément limité. Alors que dans la vraie vie, on peut avoir un incident improbable et faire un retour d'expérience.

Avoir la responsabilité d'un avion en vrai, c'est formateur. La responsabilité d'un simu, c'est rien.

Pour ma part, si je devais proposer une modification à faible cout de la formation, j'ajouterais une phase théorique d'étude d'incidents et accidents. C'est souvent fait en briefing par les instructeurs mais de manière non officialisée.
Il y a pourtant des cas extrêmement intéressants qui permettent de développer la conscience de la situation, tirer des enseignements en termes de décisionnel.. Par exemple l'histoire de l'avion qui met des gaz sur une piste pour l'éclaircir du brouillard, en freinant, puis crame en vol. Celui qui décolle 14 fois avec une alarme ELAC PITCH FAULT et finit par se vautrer en mechanical backup..
L'intérêt de le faire de manière officialisée c'est que l'instructeur peut faire le lien entre les cas étudiés et les règles de la compagnie mise en place en face. Cela renforce l'apprentissage en donnant la preuve évidente de l'intérêt ou la nécessité de certaines règles, en plus de tirer des enseignements techniques.

[Airone2977]

Bonjour à tous,

J'ouvre ce topic avec d'autres reflexions sur le FI et surtout l'évolution de carrière du métier d'instructeur etc...

En effet, je vois de plus en plus d'offres concernant l'instruction MPL, et pour former les stagiaire il faut 1500h en multicrew.

J'ai le projet de renouveler mon FI et en faire mon métier, pourquoi pas à temps plein.

J'ai cependant plusieurs interrogations sur l'avenir de la profession, de l'instruction en générale:

1) N'est-ce pas plus judicieux d'être instructeur MPL ? la fonction d'ins. MPL ne va t'elle pas "tuer " les FI finalement ? vu que les ins MPL peuvent faire toutes les phases, (surtout dans les ATO pro).

2) les formation/prorog SEP MEP ont elles encore un avenir du coup ? en effet, il est prévu de bien diminuer les heures de formations SEP durant la formation pilote professionnel et de faire beaucoup plus de simu et donc du multi engine sur simu.

3)n'est-ce pas les "grandes" écoles de pilotage (possédant par exemple un full flight sim ) qui vont tirer leurs épingles du jeu à l'avenir ?

4) est-ce donc la fin du FI en petite école ? si par exemple on souhaite monter sa boite avec un ou deux avions. Ou sinon comment garder sa petite entreprise en proposant d'autres choses?

ça serait intéressant de partager vos avis, et aussi de la part de ceux celles, dans l'instruction .

MERCI!

Pour en revenir au topic initial, ce que tu appel par instructeur MPL est en réalité un post de SFI/TRI, donc rien à voir avec un FI VFR.

L'instruction MPL se fait forcément avec une compagnie, selon un SOP et sur un type d'avion bien particulier, d'oû les minima exigés.

Les formations MPL restent très anecdotiques donc marché très très restreint, et cela prend du temps de faire les 1500h de MPA.
Et en formation MPL tu as obligatoirement 70h de SEP à faire, et il faut bien un FI pour les assurer, un SFI ne peux pas le faire ...

[Checked]

Les formations MPL restent très anecdotiques donc marché très très restreint, et cela prend du temps de faire les 1500h de MPA.
Et en formation MPL tu as obligatoirement 70h de SEP à faire, et il faut bien un FI pour les assurer, un SFI ne peux pas le faire ...

Bjr!
en fait, Ils demandent parfois voire souvent être FI et avoir les 1500h MPA, donc un instructeur MPL peut tout faire justement.
des pilotes de ligne en fonction et qualifiés FI; il y en a pas mal je pense.
Pour les 70h sep, oui en effet, par contre il me semble que le programme n'est pas défini, et ce n'est pas dit que ces heures SEP soient obligatoires à l'avenir.

[Airone2977]

Je pense que tu confonds un peu tout
Si tu regardes le PART-FCL, annexe 1 Subpart J - Instructor; la fonction d'instructeur MPL n'existe pas dans la réglementation EASA.
Maintenant si tu veux pouvoir intervenir dans ce type de formation, il faut que tu sois FI et SFI à minima, voir MCCI. Ces deux dernières qualifications demande les 1500H de MPA.
Une ATO peux effectivement demander les deux, mais devra te faire le stage SFI, sur l'avion qui est utilisé dans le cadre de la formation MPL proposé.

des pilotes de ligne en fonction et qualifiés FI; il y en a pas mal je pense.

Je fait parti de cette catégorie, mais au risque de te décevoir on n'est pas si nombreux que ça, et nous sommes encore moins à avoir la qualification valide et utilisée.
Si le FI est fait dans le cadre loisir, on est relativement libre, cependant en forte période de charge nous n'avons tout simplement pas le temps de venir en aéroclub, et quand tu fait 80H/mois, crois moi tu n'a pas envie d'aller faire du tagazou sur tes jours OFF.
Si le FI est fait dans le cadre pro, c'est un autre délire, les contrats de travail de PNT ont très souvent une close qui t'interdit d'être employé comme pilote dans une autre boite, certes c'est sujet à interprétation, mais tu n'est pas complètement libre de faire ce que tu veux.
Bref faire de l'instruction MPL en plus d'un taff en ligne, peu probable; plus pour des profils free lance ou tout juste retraité je pense.

[JAimeLesAvions]

Pour en revenir au topic initial, ce que tu appel par instructeur MPL est en réalité un post de SFI/TRI, donc rien à voir avec un FI VFR.

L'instruction MPL se fait forcément avec une compagnie, selon un SOP et sur un type d'avion bien particulier, d'oû les minima exigés.

Les formations MPL restent très anecdotiques donc marché très très restreint, et cela prend du temps de faire les 1500h de MPA.
Et en formation MPL tu as obligatoirement 70h de SEP à faire, et il faut bien un FI pour les assurer, un SFI ne peux pas le faire ...

Je pense que ce que voulait dire l'initiateur du post, c'est qu'il est possible que le cursus de formation ATPL devienne à l'avenir multipilote, et que toutes les formation intégrées doivent introduire le multipilote bien plus tot dans la formation.
La situation actuelle n'est pas cohérente: le seul privilège additionnel d'une licence ATPL par rapport à une licence CPL est la capacité à voler en compagnie sur avion multipilote.
C'est d'ailleurs pour combler ce manque qu'on a créé des formation complémentaire à la MCC , comme les JOC ou l'APS MCC.

Je trouverais logique que la formation ATPL intégrée se fasse en multipilote pour toute la partie multimoteur.

[Checked]

Oui c'est effectivement le sujet du topic.
je ne pense pas confondre les qualifications d'instructeurs j'ai justement bien saisi le problème étant moi même FI (du moins j'ai été) et j'ai aussi les 1500h mpa. C'est justement en voyant de plus en plus d'offres d'instructeur MPL que je pense qu'on va vers un marché pilote made in company de plus en plus. Et avec la complexification des avions (très automatisés mais complexe) nous ne sommes pas à l'abri à une futur refonte de la formation pilote.
La MPL se fait certes encore avec une compagnie aérienne, mais la règlementation ne pourrait elle pas aussi évoluer vers une formation MPL seulement par une ATO ?
Donc j'invitais par ce topic aussi sur la réflexion sur ces sujets, et notamment si des instructeurs ici avaient eu des infos sur l'avenir de la formation (instru enac/ou ato privées)

D'ailleurs Airone tu as soulevé un point intéressant : le fait que la fonction d'instructeur MPL n'existe pas encore vraiment dans la règlemention, ce qui veut dire qu'il y a encore une "histoire " à écrire à ce sujet. Et par conséquent la formation des pilotes à la MPL n'est pas non plus écrite...
Même si les prérequis sont les mêmes que SFI MCCI, ce n'est pas la même fonction justement. Un SFI MCCI pur ne peut pas faire de l'instruction sur SEP OU MEP par exemple.
Par contre si on exige d'un instructeur MPL d'être qualifié FI +1500h mpa, ça change la donne, ils peuvent former autant sur avion que simu, et au niveau des recrutements futurs ça change aussi. (Un FI seulement intéressera de moins en moins y compris les IRI-CRI ou FI ext IR)

[-Tomcat-]

Il a des changements réglementaires à venir sur les MPL mais j'avoue que j'ai pas eu le temps de me plonger là-dedans vu que ça ne me concerne pas vraiment... Mais oui c'est un sujet d'actualité à l'EASA.

[Dubble]

Je pense que ce que voulait dire l'initiateur du post, c'est qu'à l'avenir il est possible que le cursus de formation ATPL devienne à l'avenir multipilote, et que toutes les formation intégrées doivent introduire le multipilote bien plus tot dans la formation.
La situation actuelle n'est pas cohérente: le seul privilège additionnel d'une licence ATPL par rapport à une licence CPL est la capacité à voler en compagnie sur avion multipilote.
C'est d'ailleurs pour combler ce manque qu'on a créé des formation complémentaire à la MCC , comme les JOC ou l'APS MCC.

Je trouverais logique que la formation ATPL intégrée se fasse en multipilote pour toute la partie multimoteur.

On peut acquérir un niveau bien moindre si on fait une formation en multipilotes qu'en monopilote. En multi, un moyen/mauvais peut se reposer sur son collègue doué et tout réussir. Par contre si deux moyens/mauvais tombent ensemble, chocapics.
Certaines compagnies ont même deux classes de pilotes pour tenir compte de ce fait. C'est vraiment pas politiquement correct mais ça peut refléter une certaine réalité.. Et ça peut motiver tout le monde à bosser plus pour rester dans la bonne catégorie.

[Checked]

On peut acquérir un niveau bien moindre si on fait une formation en multipilotes qu'en monopilote. En multi, un moyen/mauvais peut se reposer sur son collègue doué et tout réussir. Par contre si deux moyens/mauvais tombent ensemble, chocapics.

c'est le même problème en ligne de toute façon non ?
s'il y a un problème de niveau, ce n'est pas la formation forcément à remettre en cause, mais aussi le recrutement en amont.
Cela dépend de la personnalité, personnellement je trouve qu'être formé à deux, au contraire on fait équipe, et c'est l'équipage qui est noté.
Si l'un se repose sur l'autre, c'est un déjà un problème d'attitude detecté. Au moins on voit vite justement les profils. Car on peut etre bon en monopilote et ne pas savoir gérer à deux...
Il est peut être aussi utilise de changer les binomes de temps en temps comme en ligne. Un gros avantage. Et cela démontrerait qu'en suivant les procédures, il est relativement facile de changer les binomes.

Et si un stagiaire s'en sort mieux que l'autre, l'autre peut aussi être motivé à faire mieux (question de fierté). Et en QT par exemple nous avons tous aussi nos meilleurs et mauvais jours...ce n'est pas rare de voir celui ou celle qui traine en formation, donner un bon coup de boost vers la fin, tandis que celui ou celle qui était "devant", donner des signes de fatigues.

[JAimeLesAvions]

Je pense que ce que voulait dire l'initiateur du post, c'est qu'à l'avenir il est possible que le cursus de formation ATPL devienne à l'avenir multipilote, et que toutes les formation intégrées doivent introduire le multipilote bien plus tot dans la formation.
La situation actuelle n'est pas cohérente: le seul privilège additionnel d'une licence ATPL par rapport à une licence CPL est la capacité à voler en compagnie sur avion multipilote.
C'est d'ailleurs pour combler ce manque qu'on a créé des formation complémentaire à la MCC , comme les JOC ou l'APS MCC.

Je trouverais logique que la formation ATPL intégrée se fasse en multipilote pour toute la partie multimoteur.

On peut acquérir un niveau bien moindre si on fait une formation en multipilotes qu'en monopilote. En multi, un moyen/mauvais peut se reposer sur son collègue doué et tout réussir. Par contre si deux moyens/mauvais tombent ensemble, chocapics.
Certaines compagnies ont même deux classes de pilotes pour tenir compte de ce fait. C'est vraiment pas politiquement correct mais ça peut refléter une certaine réalité.. Et ça peut motiver tout le monde à bosser plus pour rester dans la bonne catégorie.

Chaque fois qu'on change quelque chose, il y a des inconvénients à la nouvelle méthode. Le but est que les avantages de la nouvelle méthode dépasse les inconvénients.
Je pense, c'est une hypothèse non vérifiée, que le savoir et le savoir faire, knwoledge and skill sont des choses qu'on peut améliorer par la formation continue avec beaucoup moins de difficulté que le savoir être ou attitude en anglais, et que c'est le savoir être qu'il faut conditionner dès le début de la formation.
L'important c'est qu'au cours de la formation/évaluation continue on soit capable d'évaluer la performance individuelle pour imposer des actions correctrices.

[Airone2977]

D'ailleurs Airone tu as soulevé un point intéressant : le fait que la fonction d'instructeur MPL n'existe pas encore vraiment dans la règlementation, ce qui veut dire qu'il y a encore une "histoire " à écrire à ce sujet. Et par conséquent la formation des pilotes à la MPL n'est pas non plus écrite..

Si la formation MPL existe bien dans le PART-FCL, mais effectivement mis à part demander l'ATPL théorique et un skill test de QT, le reste est sujet à interprétation.
Après le vrai pb est que ces formations sont "récente", et je pense que l'EASA n'a tout simplement pas assez de recul sur ces profils, mais on ne peux pas se plaindre d'un coté que le niveau de pilotage baisse et d'autre part mettre en place des formation qui réduisent encore plus le temps de vol et mettent des profils encore plus inexpérimenté dans des cockpits de CS25.

Même si les prérequis sont les mêmes que SFI MCCI, ce n'est pas la même fonction justement. Un SFI MCCI pur ne peut pas faire de l'instruction sur SEP OU MEP par exemple.
Par contre si on exige d'un instructeur MPL d'être qualifié FI +1500h mpa, ça change la donne, ils peuvent former autant sur avion que simu, et au niveau des recrutements futurs ça change aussi. (Un FI seulement intéressera de moins en moins y compris les IRI-CRI ou FI ext IR)

C'est au libre choix des ATO de décider leur minima de recrutement, mais c'est effectivement dans leur intérêt d'avoir des profils couteau suisse. Après on se plains du millefeuille du PART-FCL, rajouter une MPL(I/E) va encore complexifié tout ça, et je ne crois pas non plus à la méga-qualificaction instructeur qui serait dans mon opinion un non sens ...

[-Tomcat-]

C'est au libre choix des ATO de décider leur minima de recrutement, mais c'est effectivement dans leur intérêt d'avoir des profils couteau suisse. Après on se plains du millefeuille du PART-FCL, rajouter une MPL(I/E) va encore complexifié tout ça, et je ne crois pas non plus à la méga-qualificaction instructeur qui serait dans mon opinion un non sens ...

Les qualifs instructeur sont en train d'évoluer vers une simplification générale, il n'est pas du tout dans l'esprit d'en rajouter une... Le privilège instruction MPL est donné à un FI, comme le privilège instruction CPL.