1er tour de dijon

[Varach]

Bonjour ,

PPL depuis le 15/06 , je vais faire mon 1er tour de dijon par l'est depuis DAROIS , LFGI.

Au dessus de 3000ft , je contacte TMA BALE 14 , aucun probleme ( sinon je suis avec le SIV bale)
En approche de la vertical de DIJON LFSD ( terrain 728ft , TDP : 1700ft ) à 3000ft , je dois contacter LFSD pour leur informer de ma verticale , ou je suis hors de leur circuit , et dans ce cas pas besoin .. ( je vous parle plus de la vraie vie , que du théorique )

Bonne journée

Yann

[LC41]

LFSD est non-contrôlé. L'espace au dessus est G jusqu'à 3000 ft, plancher de la classe E de Bâle.

Strictement parlant, à 3000 ft tu n'as besoin de parler à personne. Tu es en fait en classe G, et tu n'es pas significatif pour LFSD.

Je recommande quand même d'être en contact avec le SIV pour bénéficier de leur service, et surtout sur d'éventuels trafics IFR dans la classe E qui pourraient être en approche à Longvic ou Darois, car ces zozos ne regardent pas nécessairement dehors

Pour survoler DIJON LFSD ( terrain 728ft , TDP : 1700ft, reconnaissance terrain à 2200 ft ) à 3000ft QNH, j'ouvrerais quand même grands les yeux.

[IbraBell]

Pas besoin d'appeler personne quand on est en Golf ou Echo en haut d'une zone, surtout avec un transpondeur qui émets ton altitude en ModeC, appeler le SIV reste une option raisonnable surtout avec du traffic IFR qui vole aussi en dehors du circuit sans regarder dehors, comme dit en haut...

Si tu voles sans tranpondeur, je te conseille d'appeler un SIV quand tu survoles une zone interdite ou restreinte (LFP, LFR, TRA, ZIT...) tout en restant plus haut en dehors de la zone, ils ne peuvent pas te donner un code tranpondeur mais ça permet de communiquer ton altitude au SIV, même si c'est 100% ton droit en Golf/Echo de voler sans demander sur radio, ça t'évites une interception pour identification visuelle (ils voient un retour sur radar primaire sans altitude)

Ceci dit, quand tu voles sous un CTA/TMA sans indication altitude, on assumes que tu es plus bas...

[LC41]

N'oublions pas que l'utilisation du transpondeur est TOUJOURS obligatoire si l'avion en est équipé, conformément à SERA.13001 a)

[Varach]

Merci pour vos réponses .

Par habitude , dès que nous quittons LFGI , nous passons avec le SIV , ou la classe G , même fréquence .
Si je suis avec eux et mon transpondeur alti ( toujours en service ) , pas de raison particulière de prendre contact avec Longvic pour verticale ou croiser les axes .

Sous quelle altitude je dois les contacter pour les informer de mon transit ? TDP + 500ft ? c'est un terrain AFIS.

[IbraBell]

Ce n'est pas défini dans la loi sauf avec RMZ (e.g. Chavenay ou Cherbourg) mais 5nm & 2000ft est un bon volume...

[LC41]

Sous quelle altitude je dois les contacter pour les informer de mon transit ? TDP + 500ft ? c'est un terrain AFIS.

Sincèrement j'éviterais de passer dans un rayon de 5 NM d'un aérodrome en dessous de TDP + 1000 ft, auto-info ou pas. Pourquoi aller se mêler au trafic en TDP ou reconnaissance terrain?

Et si l'aérodrome a des procédures aux instruments, je ferais encore plus attention.

En général sur les procédures IFR la finale commence à environ 5-6 NM du seuil, entre 1500 et 2000 ft AAL. Mais au delà tu peux avoir un avion en descente vers l'axe.

[Varach]

Vos retours sont très interréssant .
on voit l’expérience qui se 'confronte' à la théorie

[pikik]

J'en profite pour poser une question sur les aérodromes contrôlés qui se situent en classe G. C'est pas commun mais ça arrive.

A quelle altitude et quelle distance théoriquement doit-on considérer qu'on est sous leur contrôle ?

Par exemple pourrait-on faire une verticale terrain ou s'approcher dans un rayon de 10 NM des installations sans contact radio ?

Même si ça me viendrait pas à l'idée, c'est juste pour savoir si il y a un texte à ce sujet.

[LC41]

J'en profite pour poser une question sur les aérodromes contrôlés qui se situent en classe G. C'est pas commun mais ça arrive.

A quelle altitude et quelle distance théoriquement doit-on considérer qu'on est sous leur contrôle ?

Par exemple pourrait-on faire une verticale terrain ou s'approcher dans un rayon de 10 NM des installations sans contact radio ?

Même si ça me viendrait pas à l'idée, c'est juste pour savoir si il y a un texte à ce sujet.

Très bonne question. Ca dépend si tu demandes au contrôleur ou au pilote.

Rien qu'en regardant la carte OACI, tu ne peux pas savoir si le terrain est contrôlé ou pas. Je ne pense pas qu'il soit raisonnable d'attendre de toi que tu vérifies les VAC de tous les terrains à proximité desquels tu pourrais évoluer sur un trajet, donc tu ne peux pas savoir si ces terrains sont contrôlés.

En revanche, il n'est généralement pas raisonnable de survoler un terrain en dessous de 1500-2000' AAL dans un rayon de 5 NM afin d'éviter les avions en tour de piste, et ceux faisant une reconnaissance terrain.

Ensuite il faut savoir qu'il y a quand même pas mal de terrains où il y a potentiellement du parachutage, du treuillage de planeurs, de la voltige ou d'autres activités incompatibles avec une verticale. En général cela est cependant indiqué sur les cartes OACI. Donc éviter de passer inutilement à la verticale d'un terrain est généralement une bonne idée.

Si tu pratiques ça, tu n'auras jamais besoin de contacter la tour d'un terrain contrôlé en classe G.

[pikik]

Merci pour ta réponse. Effectivement j'évite systématiquement de m'approcher des circuits de piste sans contact établi.

On m'a déjà reproché une fois de ne pas avoir donné mes intentions alors que j'étais en prise d'altitude (relief et besoin de passer au dessus d'une couche) aux abords d'un terrain contrôlé en classe G sur lequel je venais de décoller (donc en contact radio). Je ne gênais ni les axes, ni l'approche, ni le circuit de piste. D'où ma question aussi.

[IbraBell]

Départ & Arrivées & Circuit c'est un peut différent de transit en croisière.

Un terrain ATC en Golf, control la surface de la piste mais il gère l'ordre des arrivées & départs & circuit, pour ces traffic d'aérodrome, le contact radio est obligatoire et parfois il y a une obligation sur des points de reports et de communiquer ses intentions

En revanche, lors du transits en croisière tu n'as ni obligation du control, ni obligation d'info...tu peux même passer dans le circuit sans parler à personne, la seule chose qui t'empêche de faire ça c'est le bon sense pas l'obligation du service ATC/FIS

Il y a des terrains ATC & AFIS en Golf qui ne donnent pas l'info de vol pour les traffic en transit & croisière dans Golf, ils suggèrent que tu contactes le SIV, même en VFR, mais je ne vois pas pourquoi pas? ça peut faire plus de sense pour NVFR ou IFR...

[LC41]

En revanche, lors du transits en croisière tu n'as ni obligation du control, ni obligation d'info...tu peux même passer dans le circuit sans parler à personne, la seule chose qui t'empêche de faire ça c'est le bon sense pas l'obligation du service ATC/FIS

C'est pour cela que je disais que ça dépend à qui tu poses la question. Si tu poses la question au contrôleur, je suis assez sûr qu'il répondra que tu as obligation d'avoir une clairance pour le faire. Mais du point de vue règlementaire, il aurait tort.

On a le même problème dans les RMZ. Les contrôleurs sont convaincus qu'il te faut une clairance et vont jusqu'à te refuser le transit, mais formellement, la seule chose qu'il faut faire est leur communiquer ta position et tes intentions.

La sagesse et l'instinct de survie dicte cependant de rester à l'écart comme je le décrivais plus haut.

[Varach]

Bonjour ,

Je vous fais le retour de ce vol , le premier avec ma femme en PAX ( que d’émotion )

je pars de DAROIS LFGI , je quitte le circuit et contact le SIV de bale ( mm Fz que la classe G qui commence à 3100ft) , j'annonce mes intentions :

Vol local dans l'est de dijon à 2500ft, puis retour par le sud avec une verticale Dijon-Longvic à 3100ft ( ce qui me sort du circuit et de la reconnaissance ) et retour sur Darois .
Une fois que j'ai passé mon point tournant qui allait me ramener vers le sud de Dijon , j'annonce au SIV , que je monte à 3100ft pour vertical terrain de Dijon-Longvic , et retour Darois .. (validé par le SIV pas 2 coup de radio ).
Ils ne m'ont pas dit de passer avec Dijon-Longvic , je suis resté avec eux jusqu'au bout ..