Utilisation des sattelites EGNOS pour position?

[IbraBell]

Un satellite EGNOS va envoyer deux signaux:
1) Celui de position GPS ("non-SBAS mode" ou "GPS-like GEO PRN for ranging & timing"), donc traité comme un extra sattelite ordinaire GPS
2) Celui de correction SBAS (basé sur WAD et augmentation differentielle)

https://gssc.esa.int/navipedia/index.ph ... _Explained

Sur ma tablet Samsung GlaxyTab, je vois qu'il y a 3-5 EGNOS visible en geostationaire sur la France, on peut même reçevoir deux des 3 LUCH de Mr Putin

A priori un G430 ne reçoit pas une correction EGNOS (c'est TSO129 non-WAAS)

Par contre, est ce qu'un G430 non-WAAS reçoit le signal sattelites EGNOS pour la position?

Est ce que calcule RAIM chez Augur ou FDE dans Garmins pour operations RNP et RNAV prends en compte que NAVSTAR GPS américain? ou aussi inclu notre pseudo-GPS d'EGNOS?

Il n'y a rien dans la documentation Garmin, Avydine et Eurocontrol....

A priori la position depuis EGNOS à l'état actuel: sans NAVSTAR, sans correction SBAS en pure mode non-SBAS permet des operation 2D en RNAV1 tout le temps H24 & 7J en France mais je doute que la géométrie avec 3-5 EGNOS permet une LNAV...

3 sats position: 2D RNAV
4 sats position: RNAV and VNAV
5 sats position: LNAV+V (FDE) ou même L/VNAV, surtout s'ils sont 90deg l'un vs l'autre
6 sats position + 1 correction: LPV200

[IbraBell]

Est ce que quelqu'un avec un G430 (non-WAAS) peut dire combien il voit de sattelites sur la page auxiliaire du navigateur? ainsi que position de l'avion et heure UTC

Le G430W reçoit une position des EGNOS même quand on mets SBAS = OFF (la correction est désactivée par contre)

[LC41]

Je pense qu'il faut revoir les bouquins théoriques du PBN et en particulier celui (très technique) de PPL/IR.

De mémoire le calcul d'une position requiert 4 satellites avec une géométrie adéquate, mais 5 satellites pour le FD (Fault Detection), et 6 satellites pour le FDE (Fault Detection and Exclusion).

Aussi, à ma connaissance, le SBAS (EGNOS/WAAS) ne concerne que le signal différentiel pour corriger la position obtenue par NAVSTAR (ou Galiléo) en exploitant la fréquence L1, calculé par des stations sol dont la position est connue, et diffusé par des satellites géostationnaires. Tu ne peux donc pas obtenir ta position avec pour seule source SBAS. La correction concerne des différences de propagation du signal GPS induits par la ionosphère, et est diffusée pour chacun des satellites de la constellation. Je pense cependant que le SBAS peut accélérer l'acquisition des satellites GNSS en fournissant l'heure.

Par ailleurs, les navigateurs aéronautiques n'utiliseraient pour l'instant que le signal L1.

Because of the delay to the FOC of L5 and the expected availability of dual frequency, IFR certified receivers on-board civil aircraft, for the next decade civil aviation will be operating on a single frequency L1. The use of this single frequency for satellite navigation has been a concern for many years as there has always been a danger that the signal could be lost due to either interference, either unintentional or by jamming, or the impact of space weather.

Et Galiléo n'est pas encore déclaré opérationnel pour une utilisation aéronautique

The European Galileo system – Interface Control Document (ICD) published, awaiting ICAO SARPs and full operational declaration.

Le G430W reçoit une position des EGNOS même quand on mets SBAS = OFF (la correction est désactivée par contre)

Lorsque tu éteints SBAS, il me semble que le navigateur va au moins ignorer le signal différentiel, et ce qui est certain, est que tu n'auras plus de GP (Glide Path) et le VDI (Vertical Deviation Indicator) ne s'affichera pas. En revanche je n'ai pas vérifié sur la page satellite que les "D" ne s'affichent plus, mais j'ai le souvenir que c'est le cas.

Sur les navigateurs plus récents, comme GTN 650 NXi, il paraît qu'éteindre SBAS n'affecte pas les "advisory glidepath" (LNAV+V ou approche visuelle), mais je suppose que le navigateur ne passera ni en mode LPV, ni en mode LNAV/VNAV sans SBAS activé.

Je ne suis pas sûr que le navigateur puisse se positionner grâce au "GPS-like GEO PRN". Il me semble aussi que la géométrie des constellations SBAS (satellites géostationnaire assez bas sur l'horizon) ne s'y prête pas.

[IbraBell]

Je pense qu'il faut revoir les bouquins théoriques du PBN et en particulier celui (très technique) de PPL/IR.

J'ai lu ça en entier (+10 fois), je ne pense pas que ça parle du signal navigation sur L1 depuis un sattelite SBAS?

En tout cas, un sattelite SBAS envoie (en plus de la correction que tu as mentionné) un signal de naviggation sur fréquence L1, c'est écrit blanc/noir dans la documentation de WAAS et EGNOS...

Ma question c'est ce que les avionics non-WAAS font avec ça? surtout le G430 non-W?

Voici la page Wikipedia pour WAAS,

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Wide_Ar ... ion_System

"The space segment consists of multiple communication satellites which broadcast the correction messages generated by the WAAS Master Stations for reception by the user segment. The satellites also broadcast the same type of range information as normal GPS satellites, effectively increasing the number of satellites available for a position fix.


Voici la doc officielle, “1.4 WAAS Service Definition”

https://www.gps.gov/technical/ps/2008-W ... andard.pdf

WAAS provides a ranging function throughout the
entire satellite footprint that improves the availability of GPS positioning for SBAS users


PS: en G430W un sattelite "D" reste dans l'écran qu'on on désactive SBAS, seulement "D" en haut disparait, le nombre total de satellites reste le même...

De mémoire le calcul d'une position requiert 4 satellites avec une géométrie adéquate, mais 5 satellites pour le FD (Fault Detection), et 6 satellites pour le FDE (Fault Detection and Exclusion).

Si on croit le manuel PPL/IR,

3 donne ta position 2D et RNAV
4 donne ta position 3D et RNAV
5 donne FD (integrity pour RNP APCH)
6 donne FDE (integrity RNP/RNAV Ocean)

Pour voler RNAV1, le signal de 3 satellites avec géométrie adéquate suffit (pareil avec des DME)

Ceci dit, les 3-7 SBAS qu'on voient depuis la France en stationaire just en haut de l'équateur (40deg d'azimuth), n'ont pas une géométrie de dinge sur l'axe E-W (HDOP & VDOP trop élevées) mais elle fait l'affaire pour 2D RNAV, je dirai mieux que voler 3000ft en RNAV1 ou RNAV5 vers Ouessant avec les 10*DME qui restent sous l'horizon vers l'est en France

[LC41]

Je pense que le signal L1 du SBAS est plus pour la synchronisation d'horloge. Certes cela permet le positionnement si on a des éphémérides.

Concernant le nombre de satellites, si tu fais référence au mode d'approche tel que tu fais, il faut nécessairement le RAIM donc 5 satellites, en non-SBAS

[IbraBell]

Les GPS aviation (WAAS ou non-WAAS) gérent la synchronisation d'horloge entre PRN avionic et PRN sattelite sans SBAS, c'est la raison pourquoi il faut 3 sattelites pour 2D (x,y, dt) ou 4 sattelites pour 3D (x,y,z, dt) mais c'est un peu itérative comme process

Il y a plein de data blocs dans SBAS message, Type = 12 & 28 permettent la synchronisation de l'horloge (dt en PRN avionic et PRN sattelite) et orthogonliser les correlation entre different sattelites, Type = 9 Geo Navigation Message comme celui de NAVSTAR

Si G430 reçoit NAVSTAR et WAAS pour position, je ne vois pas le problème avec son utilisation en "primary navigation for en-route RNAV", disons Airway RNAV5? Il est capable du FDE et reçoit deux signaux différents? historiquement STC pour G430 non-WAAS ne permettaient que du "secondary ou supplementary navigation fir en-route RNAV" car il ne dépendait que de NAVSTAR (je parle de certification avionics pas de choix opérationnels) mais bon Garmin vont pas refaire la STC pour les G430



Un G430W est (évidemment) certifié en sole "primary navigation" dans le volume SBAS, en gros, aux US, tu peux voler avec G430W sur ton cockpit et rien d'autre !

[IbraBell]

En parlant de robustesse de navigation, voici les news d’hier (mais bon il n'y a pas de SBAS en Iraq)

https://www.avweb.com/aviation-news/gps ... es-alarms/

Les FMS with VOR/DME et GPS-aiding (supplementary RNAV avec G430 non-WAAS), n’est pas si robust que ca !

Ce FMS depends trop de l’horloge GPS, meme si la dependence sur position GPS est limitee...en gros, il faut avoir VOR/DME separe completement du GPS avec une ILS en raw data, sinon FMS (sans INS) qui combine tout risque de tomber en panne !


Je n’ai pas les details mais j’imagine un GPS WAAS/LPV s’en sortira d'un spoofing s’il recoit encore du SBAS? Il faut hacker 2*position, 1*correction et 2*horloge (SBAS time shift et NAVSTAR peudo-range shift)

Après il ne s'en sortira pas avec du jamming (mais c'est rare d'avoir ça à 2000ft sol et ni VOR/DME, ni VHF/UHF arrivent à gérer les brouillages et rien ne marche avec une EMP qui vient d'une atomique ou une attaque électronique ciblée)

Personellement, je n’ai jamais compris pourquoi les airlines n’ont pas des GPS WAAS? ni LPV?

[LC41]

Je n’ai pas les details mais j’imagine un GPS WAAS/LPV s’en sortira d'un spoofing s’il recoit encore du SBAS? Il faut hacker 2*position, 1*correction et 2*horloge (SBAS time shift et NAVSTAR peudo-range shift)

Spoofing ou brouillage?

Je n'ai plus l'article, mais il y a deux ou trois ans les approches GNSS n'étaient pas disponibles à St Etienne pendant un moment en raison d'un camion de chantier qui se trouvait dans le périmètre de l'aéroport et à bord duquel le conducteur a trouvé bon d'installer un brouilleur de GPS pour se soustraire à la surveillance de son employeur. Il a oublié de l'éteindre en abandonnant le véhicule. Ca a pris du temps avant que l'ANFR soit appelée et trouve la source du problème.

Voici un article qui relate d'autres évènements.

Le printemps dernier, lors des grands exercices militaires dans le sud de la France (ORION ??) il y avait des NOTAM sur brouillage et le risque de ne pas pouvoir faire d'approches GNSS sur certains aérodromes.

[IbraBell]

Je pense spoofing d'un récepteur WAAS reste très sophistiqué (j'imagine il va plutôt afficher un LOI au lieu de mettre quelqu'un sur la mer noire?)

Je suis d'accord pour le brouillage, mais bon on peut faire pareil sur ILS/VOR et même sur VHF pour empêcher un guidage radar...

Par contre on ne peut pas installer un camion avec un jamming sur tous les seuils? et je peux imaginer un con ou un méchant faire ça à Orly mais l'intérêt pour empêcher une 3D synthetic (LNAV+V avec NXI) vers Étampes est très limité?

A North Weald (EGSX) ça arrivait à cause des camions qui font 150kmh (jamais à moi mais je peux croire)

[LC41]

Je suis d'accord pour le brouillage, mais bon on peut faire pareil sur ILS/VOR et même sur VHF pour empêcher un guidage radar...

Les ILS ne sont pas utilisés par M ou Mme tout le monde qui auraient un intérêt personnel à brouiller, contrairement au GPS. Si on brouille l'ILS, ce serait un acte malveillant dirigé spécifiquement contre le trafic aérien.

Par contre on ne peut pas installer un camion avec un jamming sur tous les seuils? et je peux imaginer un con ou un méchant faire ça à Orly mais l'intérêt pour empêcher une 3D synthetic (LNAV+V avec NXI) vers Étampes est très limité?

A North Weald (EGSX) ça arrivait à cause des camions qui font 150kmh (jamais à moi mais je peux croire)

Cela montre la fragilité du système, et l'adoption de GNSS comme moyen primaire de navigation et d'approche nous rend très vulnérables. Contrairement aux avions de ligne, nous ne sommes pas équipés de navigateurs PBN DME-DME ou VOR-DME. Les seuls ILS qui resteront seront ceux de LFPB, LFPG, LFPO, LFLL, LFML, LFMN, LFBO... Mais depuis que j'utilise le GNSS comme moyen primaire de navigation, il ne m'est arrivé qu'une seule fois de perdre l'intégrité, en Albanie il y a un an. Ceux qui volent en avion de ligne près de la mer noir en revanche, me disent qu'ils perdent régulièrement la position GPS.

[IbraBell]

Sur mon ancien Mooney j'avais KNS80, c'est encore approve pour RNAV5 au Royaume-Uni sous FL95 et en France sous FL115, il a fallut passer FM immunity mais il n'a pas besoin de database sur N-reg par contre, il ne sert a rien: FAA à retirer le tapis sous KNS pour RNAV5 en VOR/DME, il faut plus que ça !

Les airlines font RNAV1 et RNAV5 en DME/DME avec GPS en backup, j'imagine on va se retrouver avec DME/DME obligatoire pour l'aviation générale? quand nos VOR seront retirés...

Quand je vois NOTAMS LFPN, pour linstance RNAV1 est ok en GPS même quand RBT & EPR sont maintenance...

C'est surprenant que toute les procédures CONV & RNAV sont modifiés même pour un vol privé, ça peut paraitre bête comme question: on peut aller sur une station VOR U/S avec un GPS? je pensais en NCO on peut faire une substitution d'équipements VOR par GPS (avion? sol?) pour un procedure de départ ou d'arrivée en RNAV? en CONV?

Je pensais que la final VOR en approche qui est interdite?

[LC41]

C'est surprenant que toute les procédures CONV & RNAV sont modifiés même pour un vol privé, ça peut paraitre bête comme question: on peut aller sur une station VOR U/S avec un GPS? je pensais en NCO on peut faire une substitution d'équipements VOR par GPS (avion? sol?) pour un procedure de départ ou d'arrivée en RNAV? en CONV?

Je pensais que la final VOR en approche qui est interdite?

En-route, cela fait longtemps que la substitution de moyens conventionnels par GNSS est autorisée. Depuis quelque temps c'est très explicite: On peut tout substituer sauf dans le segment final (d'une approche). Tu peux donc faire un départ ou une arrivée en utilisant GNSS au lieu des moyens conventionnels.

[IbraBell]

Côté CDB et récepteur VOR avion, je vois très bien comment ça marche: côté operationel, NCO m'autorise d'aller du sol jusqu'au FAF même avec G430 non-W (STC, AFMS, IRE, NAA...et pilote lambda vont avoir leurs propres opinions)

Côté ATC et station sol, je ne sais pas comment ça marche? j'ai l'impression que eux vont désactiver ou modifier départs, arrivées, routes...donc il n'y a pas de substitution si station VOR sol ne sont pas en service !

J'ai vu pleins de NOTAMS de ce style: terrain VFR seulement, pas de Hold, pas de SID...avec la maintenance de l'infrastructure sol, pourtant côté CdB, on peut faire voler avec GPS jusqu'au FAF, surtout en entraînements avec du beau temps

[LC41]

Côté CDB et récepteur VOR avion, je vois très bien comment ça marche: côté operationel, NCO m'autorise d'aller du sol jusqu'au FAF même avec G430 non-W (STC, AFMS, IRE, NAA...et pilote lambda vont avoir leurs propres opinions)

Côté ATC et station sol, je ne sais pas comment ça marche? j'ai l'impression que eux vont désactiver ou modifier départs, arrivées, routes...donc il n'y a pas de substitution si station VOR sol ne sont pas en service !

J'ai vu pleins de NOTAMS de ce style: terrain VFR seulement, pas de Hold, pas de SID...avec la maintenance de l'infrastructure sol, pourtant côté CdB, on peut faire voler avec GPS jusqu'au FAF, surtout en entraînements avec du beau temps

Il y a pourtant plein de VOR, à commencer par CRL qui sont ou ont été U/S pendant longtemps et qui faisaient malgré tout partie d'arrivées ou départ, ou segment en-route.

[IbraBell]

Donc, je ne comprends pas les NOTAMS LFPN? il y a 30 aujourd'hui et 45 la semaine dernière, bon il y a Rugby & Charles mais le reste c'est à cause du VOR U/S

Quand CRL était U/S, tu pouvais demander "Direct CRL" aux ATC CDG? et aller là-bas avec GPS et une base de donnée à jour...

J'ai l'impression que ce n'est pas bien harmonisé entre les aéroports (ça me rappel ILS/LOC+DME quand DME est U/S ou GP est U/S, c'est à la tête du client), ou il y a des ATC qui ont ce choix et d'autres non: il y a une autorisation pour substitution en PBN chez les controlleurs tour? zone? route?

[LC41]

À Toussus les procédures de départ conventionnelles sont retirées. Il y a un NOTAM qui modifie une procédure de remise de gaz en faisant référence à TSU. La VOR 07L qui me semble dépend de TSU est retirée Les VOR de RBT, EPR et CTL sont régulièrement U/S et malgré tout cela ne gêne pas les départs conventionnels ou les procédures de remise de gaz qui en dépendent...

[IbraBell]

Il y a un NOTAM qui modifie une procédure de remise de gaz en faisant référence à TSU. La VOR 07L qui me semble dépend de TSU est retirée

Oui CONV vers LGL et EVX sont retirés (PTV n'existe même plus sur un GPS), tu connais quelqu'un avec un EIR à LFPN? Là c'est mort en Zulu

Je comprends que l'approche VOR soit retirées par un NOTAMS mais RMG ILS25R (et NORDO), tu peux prévoir de faire RMG AIP pour l'ILS depuis ton GPS et laisser tomber RMG NOTAMS?

Même si TSU est U/S on peut le trouver et faire des radiales, ATC: "direct TSU", CDB: "TSU en vue"

[LC41]

Il y a un NOTAM qui modifie une procédure de remise de gaz en faisant référence à TSU. La VOR 07L qui me semble dépend de TSU est retirée

Oui CONV vers LGL et EVX sont retirés (PTV n'existe même plus sur un GPS), tu connais quelqu'un avec un EIR à LFPN? Là c'est mort en Zulu

Je comprends que l'approche VOR soit retirées par un NOTAMS mais RMG ILS25R (et NORDO), tu peux prévoir de faire RMG AIP pour l'ILS depuis ton GPS et laisser tomber RMG NOTAMS?

Même si TSU est U/S on peut le trouver et faire des radiales, ATC: "direct TSU", CDB: "TSU en vue"

Rien ne t'interdit d'utiliser le GNSS pour TSU si le VOR est U/S