Aeronet

En VFR, quand est ce qu'on peut débuter une décente pour atterir et passer sous l'altitude minimale de croisière?

Disons passer d'une croisière à 500ft en haut des obstacles (ou surface) à 300ft en haut des obstacles (ou surface), c'est possible de faire ça en dehors du volume du circuit? à 8nm avec ou sans vue du terrain? à 2nm du seuil?

Je dois relire mes livres PPL !

salut,

En France ?
Sans appui réglementaire, en France, niveau mini mini c'est 500 ft en croisière, le reste pour le déco et atterro (j'exclue le cas des exos avec FI).
Donc 8 NM avant pour préparer l'atterro ca me semble exagéré... Sur un plan à 5% ca devrait max dans les 1.6 NM...

Tu te poses de ces questions des fois...

C'était un cas particulier, je fesais safety pilote avec un pote qui a demandé de faire RNP en VFR ("a convenance" pour un peu de pratique), il a décidé de faire dive-and-drive vers MDA 380ft pour presque 5nm

Il passait en haut de la mer, les voiliers, les bateaux sur la plage à Deauville...c'était un peu limite en VFR mais pour lui c'est ok pour atterir en VFR et il pensait avoir une clairance ATC suffit (il était en EANC pour toute la finale), je pensais CDFA ou 600ft sur la plage et 380ft en CTR passerait mieux côté légal (même avec une clairance d'approche ATC, je ne pense pas qu'on peut descendre sous 500ft en EANC à 5nm du terrain, vers 3nm-2nm ça passe mieux)

A Deauville, FAF se trouve à 8nm du terrain

IbraBell a écrit : ↑18 oct. 2023, 09:18 C'était un cas particulier, je fesais safety pilote avec un pote qui a demandé de faire RNP en VFR ("a convenance" pour un peu de pratique), il a décidé de faire dive-and-drive vers MDA 380ft pour presque 5nm

Il passait en haut de la mer, les voiliers, les bateaux sur la plage à Deauville...c'était un peu limite en VFR mais pour lui c'est ok pour atterir en VFR et il pensait avoir une clairance ATC suffit (il était en EANC pour toute la finale), je pensais CDFA ou 600ft sur la plage et 380ft en CTR passerait mieux côté légal (même avec une clairance d'approche ATC, je ne pense pas qu'on peut descendre sous 500ft en EANC à 5nm du terrain, vers 3nm-2nm ça passe mieux)

A Deauville, FAF se trouve à 8nm du terrain

Je trouve ça vraiment idiot.
Il respecte son franchissement des obstacles peut-être en respectant l'altitude grisée sur la carte.
Mais il réduit franchement ses marges de franchissement d'obstacle et donc de sécurité... En plus de se trainer avec forte puissance et train sorti tout près du sol...

Après si son but était de prétexter une approche RNP pour voir la plage de plus près, je comprends mieux.

je fais très peu de VFR mais je vois pas en quoi on peut recevoir une clairance pour RNP si le vol est en VFR. cette clairance pour moi ne vaut rien... le controleur sympa, ne dira pas non de toute façon puisqu'il n'est pas responsable.
A la limite mieux vaut couper le transpondeur lol!

Squish a écrit : ↑18 oct. 2023, 18:21 je fais très peu de VFR mais je vois pas en quoi on peut recevoir une clairance pour RNP si le vol est en VFR. cette clairance pour moi ne vaut rien... le controleur sympa, ne dira pas non de toute façon puisqu'il n'est pas responsable.
A la limite mieux vaut couper le transpondeur lol!

C'était mon point une "clairance sympa" (RNP en VFR) ne permet pas de s'affranchir des altitudes minimales

Pareil pour "transit SVFR", le fait de suivire l'itinéraire publié entre VFR de CTR, ne permet pas de voler à 600ft en haut de la ville...

Même en IFR, si tu descends à la MDA sous les EAC, ta clairance ATC pour l'approche ne vaut rien du tout en EANC, et tu n'es pas à l'abri des regards, ceci dit tu as droit à MDA en IFR sur une procédure publiée même depuis 10nm !

Pour "une approache à vue" en IFR, il y a une contrainte aussi...

Je pense CDFA est obligatoire sur les gros avions, mais maintenant il y a des AD qui insistent sur ILS, LPV ou L/VNAV avec un plan publié (je pense Nantes vient d'interdit RNP pour avions LNAV seulement)

Dubble a écrit : ↑18 oct. 2023, 15:00 Je trouve ça vraiment idiot.
Il respecte son franchissement des obstacles peut-être en respectant l'altitude grisée sur la carte.
Mais il réduit franchement ses marges de franchissement d'obstacle et donc de sécurité... En plus de se trainer avec forte puissance et train sorti tout près du sol...

Après si son but était de prétexter une approche RNP pour voir la plage de plus près, je comprends mieux.

Il a appris à faire GPS en Dive & Drive (G430 Non-WAAS) de chez FAA avec un CFI comme celui là:

https://rodmachado.com/blogs/learning-t ... propaganda

Pas de CDFA et il n'est pas très sensibilisé aux altitudes minimales, un sujet très important ici...

Il y a plus de tolérance aux avions qui volent très bas aux US (j'ai eu une clairance VFR transit max 400ft une fois)

Une clairance ne t'autorise pas à enfreindre les hauteur de survol définies au SERA ni à l'arrêté de 1957, sauf bien sûr pour les besoins de l'atterrissage.

JAimeLesAvions a écrit : ↑19 oct. 2023, 07:51 Une clairance ne t'autorise pas à enfreindre les hauteur de survol définies au SERA ni à l'arrêté de 1957, sauf bien sûr pour les besoins de l'atterrissage.

Je suis d'accord mais je ne pense pas qu'il y a "besoin pour l'atterrissage" ici?

Pas besoin de descendre sous 600ft AGL/AAL sauf en courte finale (2nm)

Après avec 5000ft en haut d'une ville je n'ai pas de réponse mais plan 3deg en LOC CDFA me paraît plus sensible que 300ft en LOC just en haut de la ville

Sans procédure IFR/ATS, il y a un mérite à garder MDA ou MSA en haut du circuit VFR ou intégrer en verticale un peu plus haut...

Je n'ai jamais compris l'intérêt de la technique de descente à la MDA jusqu'à ce qu'on identifie la piste.
Inconvénients
On reste longtemps en limite de protection au lieu de n'y rester qu'un instant
On voit moins bien devant
On est obligé de se déstabiliser pour aller se poser une fois qu'on a identifé la piste.

Avantage: on est sûr d'aller au plus près de la piste (jusqu'au MAP à la MDA) avant d'avoir à remonter, alors qu'en CFDA, si on a un taux de descente trop faible, on doit remonter avant d'atteindre la MDA, trop fort on doit remonter avant d'atteindre le MAP. Maintenant qu'on a des GPS, on peut gérer très précisément son plan de descente (on connait sa vitesse sol et sa distance au MAP), donc cet avantage est très limité.

Je pense que les inconvénients dépassent largement le seul avantage que j'ai identifié.

Je suis d'accord qu'il y avait un choix entre CDFA et DND en fonction du plafond ou visibilité, mais honnêtement, c'est plus le cas aujourd'hui

Si la visibilité est faible et plafond haut que circling avec piste longue vaut mieux aller près du seuil au MAPT avec un contact sol, le risque c'est l'approche déstabilisée, mais à 500ft en haut du seuil avec un PA28 avec piste 3km en vue, ça reste OK

Si la visibilité est assez, vaut mieux aller avec un taux stable jusqu'à DDA en CDFA, avec GPS WAAS on peut choisir le plan pour arriver vers MAPT, donc zéro intérêt pour faire une DND

Ceci dit faire une DND c'était le moyen facile pour faire pour une 2D lors d'un examen généralement sans atterir et c'était la méthode préférée d'une époque: sans GPS, sans WAAS et sans DME...VOR/ADF+Chronomètre

Piste est très courte et visibilité faible: LPV, sinon ça finit en remise de gas où pire sortie de piste en atterissage ou remise de gas sous MDA


Je ne vois pas comment on peut justifier le besoin d'un passage sous l'altitude minimale de croisière (500ft et rayon 500ft) sauf en courte finale (1nm-3nm)

JAimeLesAvions a écrit : ↑19 oct. 2023, 08:26 Je n'ai jamais compris l'intérêt de la technique de descente à la MDA jusqu'à ce qu'on identifie la piste.

Je ne vais pas dire que je n'ai jamais compris, car c'est ce que j'ai appris à une époque où il n'y avait pas de GPS dans les avions, et que certains n'avaient même pas de DME. Il fallait donc estimer sa vitesse sol en fonction de sa compréhension du vent, adopter un taux de descente en fonction de cela et essayer d'atteindre la MDA avant le VDP. Pire que ça, il y avait des restrictions d'altitude (step down fixes) à certains points identifiés par des radiales. Cela nécessitait donc d'utiliser deux VOR, ou ILS/VOR... faire du "twist" à chaque "fix"... La charge de travail était donc bien plus importante que faire un LLZ/DME, ou LNAV avec tableau distance/altitude en CDFA.

JAimeLesAvions a écrit : ↑19 oct. 2023, 08:26 Inconvénients
On reste longtemps en limite de protection au lieu de n'y rester qu'un instant
On voit moins bien devant
On est obligé de se déstabiliser pour aller se poser une fois qu'on a identifé la piste.

Avantage: on est sûr d'aller au plus près de la piste (jusqu'au MAP à la MDA) avant d'avoir à remonter, alors qu'en CFDA, si on a un taux de descente trop faible, on doit remonter avant d'atteindre la MDA, trop fort on doit remonter avant d'atteindre le MAP. Maintenant qu'on a des GPS, on peut gérer très précisément son plan de descente (on connait sa vitesse sol et sa distance au MAP), donc cet avantage est très limité.

Je pense que les inconvénients dépassent largement le seul avantage que j'ai identifié.

...et je rejoins donc tout ça.