Prorogation MEP en simu?

[JAimeLesAvions]

Je reprends une discussion entamée sous un autre nom (HPA) pour clarifier les choses.
FCL.740.A Revalidation of class and type ratings – aeroplanes
(a) Revalidation of multi-engine class ratings and type ratings. For revalidation of multi-engine class
ratings and type ratings, the applicant shall:
(1) pass a proficiency check in accordance with Appendix 9 (...), within the 3 months immediately preceding the
expiry date of the rating; and
(2) complete during the period of validity of the rating, at least:
(i) 10 route sectors as pilot of the relevant class or type of aeroplane; or
(ii) 1 route sector as pilot of the relevant class or type of aeroplane or FFS, flown with
an examiner. This route sector may be flown during the proficiency check.
(...)
(4) The revalidation of a BIR or an IR(A), if held, may be combined with a proficiency check
for the revalidation of a class or type rating.

L'appendice 9 dit:
A. General
1. (...)
The training, skill test or proficiency checkfor class or type ratings for SPA and helicopters shall
be conducted in:
(a) an available and accessible FFS, or
(b) a combination of FSTD(s) and the aircraft if an FFS is not available or accessible; or
(c) the aircraft if no FSTD is available or accessible.
If FSTDs are used during training, testing or checking, the suitability of the FSTDs used shall be
verified against the applicable ‘Table of functions and subjective tests’ and the applicable ‘Table
of FSTD validation tests’ contained in the primary reference document applicable for the device
used. All restrictions and limitations indicated on the device's qualification certificate shall be
considered.
Hors lorsque je vais dans la suite sur le tableau des items pour les avions non complexes, aucun item ne demande pour le controle de compétence un FFS. Donc j'en déduis que le controle de compétence MEP peut se faire en FSTD.
Cependant, ça ne peut se faire que si le candidat a fait ses dix étapes, ou s'il a fait une étape avec un CRE dans un avion ou un FFS.
Un membre du forum a dit avoir prorogé sa MEP en simu, mais c'est très probablement une erreur de l'examinateur puisqu'il n'avait pas ses dix étapes. Et de mon coté j'ai toujours entendu dire qu'il était impossible de proroger sa MEP en simu puisqu'il n'existait aucun FFS.
Qu'en pensez vous?
Quant à l'IR associé, il peut être fait dans la même séance de simu (point (4) ci-dessus) mais seulement une fois sur deux
FCL.625.A IR(A) – Revalidation
(a) Revalidation.
(...)
(4) An FNPT II or an FFS representing the relevant class or type of aeroplane may be used for
the revalidation pursuant to point (3), provided that at least each alternate proficiency
check for the revalidation of an IR(A) is performed in an aeroplane.

[Mouetterieuse]

Il faut vérifier sur le certificat du simulateur (sur la 2eme page du certificat) que la ligne « proficiency checks » il soit écrit « yes » et pas « n/a » ou « no ».
Une prorogation MEP sur un simu qui ne porte pas la mention YES dans cette case là n’aura aucune valeur si il y a une vérification de l’autorité.
A ma connaissance il n’y a quasi aucun voire aucun FNPT II générique ou semi-générique qui porte cette mention yes.
Pour info la ligne « a combination of aircraft and FSTD » veut dire qu’il y a au moins une partie en avion donc pour une MEP, à partir du moment où tu mets ton cul dans un avion réel, autant tout faire le programme de la prorogation MEP.

[JAimeLesAvions]

Il faut vérifier sur le certificat du simulateur (sur la 2eme page du certificat) que la ligne « proficiency checks » il soit écrit « yes » et pas « n/a » ou « no ».
Une prorogation MEP sur un simu qui ne porte pas la mention YES dans cette case là n’aura aucune valeur si il y a une vérification de l’autorité.
A ma connaissance il n’y a quasi aucun voire aucun FNPT II générique ou semi-générique qui porte cette mention yes.

À mon avis ça suffit pour clore le débat.

à partir du moment où tu mets ton cul dans un avion réel, autant tout faire le programme de la prorogation MEP.

Je suis d'accord, surtout que la plupart des candidats à la prorogation n'ont pas les 10 étapes, et si on ne les a pas l'avion ou FSS est obligatoire, aucun doute la dessus.((2) complete during the period of validity of the rating, at least:
(i) 10 route sectors as pilot of the relevant class or type of aeroplane; or
(ii) 1 route sector as pilot of the relevant class or type of aeroplane or FFS, flown with
an examiner. This route sector may be flown during the proficiency check)

Pour info la ligne « a combination of aircraft and FSTD » veut dire qu’il y a au moins une partie en avion donc pour une MEP,

La je ne suis pas d'accord, je pense qu'il faut se référer au tableau. Pour les avions nonHPA complexes comme la MEP la colonne TRAINING impose parfois l'avion, mais la colonne CLASS OR TYPE RATING SKILL TEST/PROF. CHECK laisse toujours le choix FSTD avion pour un proficiency check

J'en conclue qu'un candidat qui a les 10 étapes peut proroger sa MEP sur un FSTD s'il est approuvé pour les proficiency checks.

[Mouetterieuse]

Pour le « combination of aircraft and FSTD » c’est une discussion qui existe toujours. Le dernier avis de l’EASA (à ma connaissance) est que pour ce cas, il faut un minimum des deux.
Quand à la ligne proficiency check avec YES pour un FNPT II, je crois ne pas me tromper en disant qu’il n’y en a aucun en France.

[JAimeLesAvions]

Pour le « combination of aircraft and FSTD » c’est une discussion qui existe toujours. Le dernier avis de l’EASA (à ma connaissance) est que pour ce cas, il faut un minimum des deux.

Si tu as un avis écrit de l'EASA ça m'intéresse, mais je maintiens ma position.

The training, skill test or proficiency check for class or type ratings for SPA and helicopters shall
be conducted in:
(a) an available and accessible FFS, or
(b) a combination of FSTD(s) and the aircraft if an FFS is not available or accessible

La phrase parle donc d'examen en vol, de controle de compétence ou de formation. Il s'agit d'un ou pas d'un et.
Cette phrase veut en réalité dire qu'il faut soit l'avion, soit un FSTD, soit un peu des deux, et pour connaître les contraintes en fonction de ce qu'on doit faire (examen, controle, formation) il faut se référer au tableau des items, sur lequel on voit bien que l'avion est obligatoire pour certains items de la formation par exemple, mais pas pour le contrôle de compétence.
C'est assez mal rédigé, mais si c'était obligatoire pour les trois, ce serait un et pas un ou.
D'ailleurs s'il fallait lire et à la place de ou, on serait bien embêté pour savoir quels items doit on faire en avion pour le controle de compétence.Si on peut faire celui qu'on veut, alors quel intérêt, d'autant plus qu'on est sûr pour un controle de compétence en FSTD que le candidat aura fait 10 étapes dans un vrai avion, pourquoi lui en rajouter sans lui imposer un item particulier?

Quand à la ligne proficiency check avec YES pour un FNPT II, je crois ne pas me tromper en disant qu’il n’y en a aucun en France.

Comme je disais plus haut, tu as probablement raison et donc ça rend le débat théorique.

[Mouetterieuse]

Non je n’ai pas d’écrit. Cela correspond à quelque chose que j’ai entendu donc effectivement on a le droit de me croire ou non.
Mais sinon il faut quand même remarquer que si la combinaison pouvait être ( 0 avion / 100 simu) alors quel est l’interêt d’avoir écrit la ligne « an available or accessible FFS » ? Il y aurait écrit « an available or accessible FSTD ».
D’ailleurs ce paragraphe vise plutôt les FTD (Flight Training Device, officiellement conforme à un type ou à un modèle si on parle d’un avion dépendant d’une classe).
Le principe d’un FNPT (Flight Navigation and Procedures Trainer) n’est pas de te former au pilotage d’un avion mais à des procédures de vol (principalement d’ailleurs de l’IFR). C’est pour ça qu’ils sont notés comme génériques sur leur certificat (éventuellement « close to » mais c’est plus commercial qu’autre chose ça ne donne pas de droits supplémentaires).
Un simu peut d’ailleurs posséder deux certificats, un avec la mention FNPTII et un FTD2, car les deux modèles ne donnent pas les mêmes droits. Par contre je n’ai pas connaissance de FTD2 représentant un modèle précis de MEP. Le cas de deux certificats concerne en général plutôt des modèles plus « conséquents », bi turbines ou bi réacteurs, et leur certificat FNPT II est en fait souvent un FNPT II MCC.
Pour en revenir à la partie « combinaison », le pourquoi du comment est en partie liée aux données qui alimentent le simu. Seuls les FFS ont une obligation d’avoir un modèle sol (tout ce qui est pilotage / aérodynamique avec l’avion au sol ou dans l’effet de sol) spécifique et conforme à l’avion simulé. C’est une des parties les plus dures à modéliser sur un simu. Sur un FTD ou un FNPT, la modélisation est souvent très très basique et rarement réaliste. On voit d’ailleurs assez facilement le changement de comportement quand ça bascule du modèle sol au modèle vol et vice versa. Il n’est pas donc, par exemple, possible de juger le point « mandatory » de l’atterrissage du skill test.
La future nomenclature des simus (NPA2020-15 même si le texte a déjà pas mal changé), actuellement en discussion, montrera, entre autres, le niveau de fidélité du modèle sol d’un simu. Mais même là, les discussions sont âpres sur le crédit que ça donnera, en particulier pour la partie « testing ».

[JAimeLesAvions]

J'ai trouvé un document: le guide de l'examinateur EASA
https://www.easa.europa.eu/en/document- ... -downloads
Et notamment celui-ci qui dit
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/132061/en


When an FSTD is used for parts, or the whole, of the test, the FSTD suitability shall be verified and the applicable
limitations considered

Il me semble qu'on peut en conclure que l'EASA est d'accord avec moi: on peut faire un controle de compétence sur FSTD, pour autant que son document de certification le permette.

[Mouetterieuse]

FSTD = terme générique qui peut vouloir dire FFS, FTD ou FNPT.
Le FSTD suitability correspond (entre autres) au tableau "Training, testing and checking considerations" du certificat.
Et l'EASA indique bien que pour la ligne "Proficiency check" celle-ci doit être à N/A pour les FNPT (sur un document que je ne peux pas copier ici). Donc pas de test de QC MEP sur FNPT. L'EASA met toujours systématiquement "N/A" sur la ligne "Proficiency check" des FTD également (même si étonnamment, sur le document que j'ai mentionné ce n'est pas explicitement écrit). Historiquement, la DGAC a mis des YES sur quelques FTD 2 représentant des avions HPA complexes et c'est justement un point de discorde avec l'EASA. Donc ça pourrait ne pas durer.
En conclusion, si "whole" of the test c'est sur FFS. Ceci dit, rien n'empêche de faire un FFS MEP. Par contre, ça va être cher pour ce à quoi ça va servir et ça sera pas facile à certifier (la justification des données utilisées est assez complexe quand on parle d'un FFS).
Si tu veux t'amuser à regarder la totalité des certificats émis par l'EASA et vérifier mes propos, je te donne le lien:
https://lisstdis.easa.europa.eu/eqstdis/

[JAimeLesAvions]

FSTD = terme générique qui peut vouloir dire FFS, FTD ou FNPT.
Et l'EASA indique bien que pour la ligne "Proficiency check" celle-ci doit être à N/A pour les FNPT (sur un document que je ne peux pas copier ici).

Je te crois bien volontiers. Mais quels items doit-on faire en avion?

Historiquement, la DGAC a mis des YES sur quelques FTD 2 représentant des avions HPA complexes et c'est justement un point de discorde avec l'EASA.

C'est d'ailleurs parce que je proroge ma QT sur un simu pas FFS (sans pour autant valider les atterrissages FCL60) que j'insistais pour qu'on puisse proroger les MEP aussi.

[Mouetterieuse]

Je te crois bien volontiers. Mais quels items doit-on faire en avion?

Tu peux faire les parties relatives à l’IR si la ligne « IFR check » est a « YES » (ce qui est normalement le cas sur FNPT II mais pas sur un FTD).
Pour les parties « avion », voir ma réponse dans la suite du message.

C'est d'ailleurs parce que je proroge ma QT sur un simu pas FFS (sans pour autant valider les atterrissages FCL60) que j'insistais pour qu'on puisse proroger les MEP aussi.

Tu proroges sur un FTD2 je suppose. Comme je l’ai dit le YES a proficiency check est une exception française qui a été mise à l’origine (si je ne me trompe pas….) parce qu’il a été considéré qu’il n’y avait pas de FFS facilement accessible des avions représentés par ces simus. C’est ce qui est challengé actuellement.
La plupart des FTD2 possèdent également un certificat FNPTII pour pouvoir y proroger la partie IR du test car le FTD est consacré à de la QT (l’EASA écrit d’ailleurs « YES (partially) » sur la ligne « Type rating » du certificat pour préciser que tout ne peut pas être fait sur ces simus même pour la partie formation à la QT)
Voir par exemple les certificats EASA suivants qui concernent la même machine:
https://lisstdis.easa.europa.eu/eqstdis ... _version=1
https://lisstdis.easa.europa.eu/eqstdis ... _version=1
Pour la partie « partially » c’est une étude d’adéquation qui est faite lors du dépôt de programme de la QT.