Aeronet

Message du modérateur Big Brother

Je considère l’IA comme étant une menace bien plus importante au métier de pilote de ligne. Ce métier est malheureusement voué à disparaître dans la décennie à venir.

C'est pas le sujet du topic, y'en a un autre pour ça mais oui je suis assez d'accord.
D'ailleurs le dernier chatgpt a surpris meme les spécialistes de l'IA. C'est à dire que le progrès est bien plus rapide que ce qu'ils avaient prévu.
L'IA va permettre aisément de passer en monopilote.
Il s'était même dit que l'IA ne pourrait jamais remplacer les hommes dans les métiers du social (genre médecine etc) et finalement ça peut.
Regardez les vidéos par des médecins, se servant de chatgpt pour les diagnostiques, c'est assez bluffant. Titre : ChatGPT Schools DOCTOR on Surgery!!
alors imagine les métiers techniques, basés sur des procédures (donc programmables). ahaha
https://news.mit.edu/2023/ai-co-pilot-e ... ation-1003

Bonjour,
Oui techniquement ça le fait ..mais il y a des limites
car chapgpt fonctionne avec de « l’électricité « et «  bug » etc.., en cas de problème l’humain peut faire plus que Chapgpt
Le chapgpt peut il être hacké ? Je pense que oui
Les passagers sont ils prêts à monter dans un avion avec un mono pilote ? , je pense que non
Chapgpt peut il aider assister les 2 pilotes en place , je pense que oui
Le métro sans chauffeur n’est pas comparable à un avion , le train s’arrête si problème et il est déjà au sol ..

Il y’a aura à mon avis toujours 2,3,4 pilotes selon le temps de vol ..ce n’est pas pour demain un cockpit mono pilote ..
( sans oublier la forçe des syndicats !!)

C'est pas le sujet mais bon...

En tant qu'automaticien dans une industrie également critique niveau réglementation, je peux vous dire c'est pas demain que ça arrivera...

On à mis près d'un an à obtenir une IA comme chatgpt pour utilisation en interne, alors pour piloter des processus accrochez vous...

Certains de nos systèmes tournent sur des machines qui sont sous Windows XP et faire une migration vers Windows 10 (11 à directement été exclus car trop récent donc non complètement fiable) c'est entre 1 et 2 ans de boulot...
Je pense que la plupart des pilotes n'ont pas conscience de la lourdeur réglementaire qui est derrière.

Le 320 (en tout cas certain jusqu'à avant le neo) a la même puissance de calcul... qu'une 206 (qui est elle même déjà vieille).

Je me fais pas trop de soucis pour l'avenir... les pilotes militaires seront concernés avant nous... d'ici à ce que le Scaf sortent sans 20 ans quoi...

Pour l'histoire médicale, les technologies de téléopérations et d'assistance robotique ont été mus au point au début des années 2000 (j'ai travaillé dessus comme étudiant), les systèmes de diagnostics existaient bien avant charGpt et l'IA moderne basée sur le deep learning et les LLM qui ont percé l'écran l'an dernier, c'était le concept de système expert et ça fonctionne très bien, et dire que c'est quelque chose de vieux est presque un euphémisme...

En médecine on a pas viré les médecins, on a modifié les pratiques (micro incision et compagnie) pour rendre les suites opératoires plus faciles et augmenté la sécurité du patient (avant le médecin cherchait dans le Vidal et sa mémoire, maintenant les logiciels modernes aident â balayer plus large et plus fin ET détectent les interactions médicamenteuses dangereuses lors de la prescription).

Ce sera de même dans l'aviation....on est pas prêt de quitter le cockpit

Squish a écrit : ↑18 nov. 2023, 14:37 C'est pas le sujet du topic, y'en a un autre pour ça mais oui je suis assez d'accord.
D'ailleurs le dernier chatgpt a surpris meme les spécialistes de l'IA. C'est à dire que le progrès est bien plus rapide que ce qu'ils avaient prévu.
L'IA va permettre aisément de passer en monopilote.
Il s'était même dit que l'IA ne pourrait jamais remplacer les hommes dans les métiers du social (genre médecine etc) et finalement ça peut.
Regardez les vidéos par des médecins, se servant de chatgpt pour les diagnostiques, c'est assez bluffant. Titre : ChatGPT Schools DOCTOR on Surgery!!
alors imagine les métiers techniques, basés sur des procédures (donc programmables). ahaha
https://news.mit.edu/2023/ai-co-pilot-e ... ation-1003

Si les procédures étaient garantes de la sécurité, ça se saurait...
Et concernant les IA, j'ai essayé un truc hier. Pas un piège du tout. Lui demander de comparer deux textes de loi (fictifs et simplifiés)
L'un avec un temps de travail supérieur et une paie inférieure à l'autre, j'ai demandé à l'IA quel était le texte le plus favorable au salarié.
Réponse : celui avec le temps de travail supérieur et la paie inférieure.

Les pilotes représentent 3 à 6% du cout du billet.
Demandez à des passagers s'ils veulent se passer des pilotes pour économiser 5% du prix...
Pour 30 ou 40% du prix du billet, il y aurait de quoi dire. Mais là, j'en doute.

Dubble a écrit : ↑18 nov. 2023, 16:38
Demandez à des passagers s'ils veulent se passer des pilotes pour économiser 5% du prix...

Aujourd'hui non, demain peut être, mais dans 2 ou 3 générations... faudra passer vos brevets drone de ligne

On en rigole aujourd'hui en attendant, Ils viennent de faire leur premier vol le 9 novembre.

.

Le moyen orient est loin.. loin...

.

Jobourg a écrit : ↑18 nov. 2023, 14:48
Les passagers sont ils prêts à monter dans un avion avec un mono pilote ? , je pense que non

Le métro sans chauffeur n’est pas comparable à un avion , le train s’arrête si problème et il est déjà au sol ..

Tu plaisantes, ? t'es pilote pro ? je demande car je ne compte plus le nombre de fois que les gens pensent qu'on est seul à bord ou que le copi ne pilote pas !
Non, l'argument ne tient absolument pas. Pour les pax, celui qui parle au PA c'est le captain, c'est celui qui pilote. Le copi ? c'est celui qui fait la radio non ? lol!

Un avion qui a problème ? bah tu te poses, tu call maintenance, tu remplis le CRM... La plupart des soucis sont causés par l'homme. (La remise de gaz à CDG du 777 d'AF, on en parle ?)

Si tu perds une aile en vol t'inquiètes pas que le pilote ou l'IA ne peuvent rien faire dans les deux cas. Une dépréssurisation ? automatic descent, automatic landing. Même si les pilotes sont tombés dans les pommes.

fouga a écrit : ↑18 nov. 2023, 15:23 les pilotes militaires seront concernés avant nous...

seront ?
de plus en plus sont au sol, à piloter des drones. Faut pas regarder du côté français on est en retard, par contre les ricains....
d'ailleurs la guerre en Ukraine, ils utilisent des drones contre les tanks. Moins chères, et moins de danger.

Demandez à des passagers s'ils veulent se passer des pilotes pour économiser 5% du prix...

@Dubble, on est d'accord... par contre j'ai jamais dit des pilotes mais d'un pilote, je ne vois pas en quoi cela serait impossible.

Si les procédures étaient garantes de la sécurité, ça se saurait...

@Dubble, pas à 100% mais les procédures ont été instaurées pour cela. d'ailleurs tu me diras pourquoi dans de plus en plus de compagnies, tu as plutôt intérêt à suivre les procédures à la lettre.
Oui tu peux en déroger, mais tu as intéret à ce que ça passe bien alors. Le juge lui, ira éplucher les procédures en premier.
Franchement même si le CRM a améliorer la sécurité dans l'ensemble c'est plutôt les procédures. Le crm c'est quoi ? en pratique c'est surtout du mircro management, et une division du travail, afin de travailler ensemble, avec n'importe quel pilote dans la meme compagnie. C'est suivre des procédures, et des callouts. Ce n'est pas des débats sur l'actualité...et de demander poliment ce que l'autre en pense...
Preuve , certains en sont arrivés aux mains, mais ont réussi à poser l'avion des claques mais en suivant les procédures, ça passe !

Un avion qui se configure aisément, t'affiche les check list, et qu'en d'urgence te sort la check list associée en un clin d'oeil, sans se tromper à cause de la fatigue, et j'en passe, peut très bien être un excellent Pilot monotoring.

Squish a écrit : ↑18 nov. 2023, 19:15

Si les procédures étaient garantes de la sécurité, ça se saurait...

@Dubble, pas à 100% mais les procédures ont été instaurées pour cela. d'ailleurs tu me diras pourquoi dans de plus en plus de compagnies, tu as plutôt intérêt à suivre les procédures à la lettre.
Oui tu peux en déroger, mais tu as intéret à ce que ça passe bien alors. Le juge lui, ira éplucher les procédures en premier.
Franchement même si le CRM a améliorer la sécurité dans l'ensemble c'est plutôt les procédures. Le crm c'est quoi ? en pratique c'est surtout du mircro management, et une division du travail, afin de travailler ensemble, avec n'importe quel pilote dans la meme compagnie. C'est suivre des procédures, et des callouts. Ce n'est pas des débats sur l'actualité...et de demander poliment ce que l'autre en pense...
Preuve , certains en sont arrivés aux mains, mais ont réussi à poser l'avion des claques mais en suivant les procédures, ça passe !

Un avion qui se configure aisément, t'affiche les check list, et qu'en d'urgence te sort la check list associée en un clin d'oeil, sans se tromper à cause de la fatigue, et j'en passe, peut très bien être un excellent Pilot monotoring.

Il faut préciser les choses.
Bien sûr, avoir une trame commune, connue de tous, c'est très important et utile pour travailler efficacement avec des collègues qu'on ne connait pas. Cela donne des références communes.

Maintenant, ça ne vaut pas plus que ça*. Voici quelques exemples pour préciser mon propos.
Edit : cette phrase est un peu rapide et il faut plus la prendre comme une accroche pour introduire la suite.
Evidemment que dans les procédures, notamment celles anormales et d'urgence, il y a toujours de la réflexion qui va dans le sens de la sécurité. Néanmoins il existe mille situations dans lesquelles on peut trouver des sous optimalités.

Les évolutions fréquentes de procédures montrent que l'état de l'art à un instant t n'est jamais optimal.
La procédure sortie décrochage et les entraînements associés ont changé énormément suite à l'accident Rio Paris. La procédure de l'époque qui mettait l'accent sur la poussée et la perte minimale d'altitude n'était pas la plus sûre. Le plus sûr, c'est de réfléchir, haute altitude j'accepte une forte perte de hauteur, faible altitude je minimise celle-ci. Mais il faut réfléchir et les procédures se basent sur un pilote très moyen voire mauvais...
D'ailleurs, le trim de l'airbus peut cabrer jusqu'à l'incidence de décrochage (alors que n'importe quel élève d'aeroclub qui a plus de 10h de vol sait qu'il ne doit pas trimmer en dessous de 1.45vs en évolution et 1.3 vs en finale) et cela a contribué à au moins deux accidents mortels (447 et le xl de Perpignan), toujours sans évolution à ce jour ?

Récemment les brouillages de GPS déclenchent des alarmes GPWS en altitude de croisière. Suivre cette alarme est normalement toujours obligatoire. Le faire dans ce cas pourrait blesser de nombreux passagers et PNC en plus de mettre l'avion dans une situation de fort déficit énergétique...

Autre panne système, le 380 Emirates qui se prend un "rwy too short" alors que tout est bon. Remettre les gaz une fois pour tout vérifier, je veux bien. Mais une fois acquise la certitude de pouvoir se poser (un 380 ça freine en 1000 mètres à mlw, plein freinage sans particularité), dégager pour respecter une procédure constitue une baisse de sécurité à mon avis (terrain moins bien connu, moins de pétrole..)

À mon premier simu de prorogation de qt, j'ai commis une erreur en oubliant le palier d'accélération en remise de gaz (sans autre problème), cela m'a été fortement reproché et c'était quasiment un motif de plantage de la séance.
Aujourd'hui, on apprend que cette erreur... était déjà procédure en vigueur ailleurs (c'est même presque uniquement les français qui faisaient un tel palier) et va devenir la pratique standard pour la totalité de notre flotte

Les passagers ont interdiction de se lever au roulage. Faut-il appliquer cette procédure avec absolue rigueur ? Histoire racontée, un équipage respecte cette règle et refuse catégoriquement à un passager son passage aux toilettes malgré un long roulage en conditions lvp. Au bout de 5min d'attente à l'arrêt, il ne tient plus et se lève alors que l'avion vient de desserrer le frein pour s'aligner. Appel cabine pendant la mise en poussée. Interruption décollage. Roulage à basse vitesse pour dégager la piste sur le prochain taxiway autorisé. Remise de gaz de l'avion derrière qui n'était pas très loin... Retour parking pour complément de plein. La sécurité de l'opération fut elle améliorée par cette décision ?
Les passagers sont une source d'exemples formidable puisqu'en ne respectant pas le référentiel ils nous obligent à nous adapter.

Les procédures comportent forcément un ordre dans les actions, mais a-t-il toujours une justification, hormis le fait que cet ordre est communément connu ? Pas sûr. Dans certains cas, modifier légèrement l'ordre de certaines actions peut apporter un bénéfice sans rien compromettre.
Si je mets ta/ra après avoir coupé les packs, c'est grave ? C'est pourtant une déviation. Idem pour le timing.

Les check-lists sont elles optimales ? Sur 320 déplacer la checklist parking après le contact sol (qui sur certains aéroports n'intervient même jamais) rend inopérante la vérification du park brake, ainsi que celle des moteurs coupés. L'avion aura bougé largement avant la checklist en cas d'oubli. En cas d'oubli des moteurs, les personnels tarderont encore plus à réaliser l'appel et cela retardera encore plus la checklist. Cela me parait donc une régression nette de la sécurité.
Mais on vérifie le wing light qui n'a strictement aucun impact sur la sécurité.
Ceci découle appparemment d'une volonté d'uniformisation avec d'autres avions. En d'autres termes, d'une logique de réduction des coûts en réduisant la formation nécessaire. On voit clairement apparaître d'autres motivations que la sécurité dans la conception des procédures...

Edit : en parlant d'autres motivations que la sécurité, parlons des GOP... Atterrissage volets 3 : il faut savoir faire, rien à dire. Reverse idle à l'atterrissage : à force de ne jamais les tirer, les gens peuvent perdre l'habitude et ne pas le faire quand il faut. Solution : ne pas appliquer la gop dès qu'une raison y fait penser, de manière à viser 5% de rev max sur le total (ou autre chiffre optimal). Maintenant si on parle de roulage n-1.. L'impact carburant n'est vraiment pas énorme (si on tient compte de tout), sauf cas particulier. Et en termes de SV, la disponibilité de l'équipage pour absorber une charge de travail supplémentaire s'en trouve fortement limitée. J'ai même vu des équipages faire une traversée de piste sur un seul moteur.. Ils se sont retrouvés à ne pas être prêts de l'autre côté, attendre au point d'arrêt, ne pas répondre au contrôle, nous permettant de les doubler par la bretelle précédente

Autre manque des procédures à mon sens, l'alerte MSAW. Le contrôleur est censé dire "vérifiez votre altitude" et le qnh. Le pilote, alors qu'il se rapproche anormalement vite du sol, encore dans les nuages et de nuit, va allumer sa petite lampe, prendre son papier atis de 18 lignes, chercher le qnh, comparer au qnh réglé de chaque côté, vérifier la distance sur le nd, comparer l'altitude avec celle lue sur la carte.. vraiment ? Je suggère l'idée qu'autoriser le contrôleur à dire "alerte relief, remettez les gaz immédiatement" serait une amélioration de la sécurité et si j'étais contrôleur je poserais la question de manière écrite.

Les briefings sont-ils obligatoires ? À la base oui, absolument. Puis Airbus admet récemment dans son fctm qu'en cas d'opérations répétitives et connues, ils peuvent être réduits à leur plus simple expression.

De plus, les procédures ne couvrent pas tout. Exemple, double perte hydraulique postérieure à la configuration finale. L'application de performances ne permet pas de calculer la vraie distance. J'ai une formule qui permet de le faire (ratio du carré des vitesses), mais non certifiée évidemment. Alors vaut-il mieux se poser sur le terrain où ça passe grâce à ma formule non certifiée (mais pas sans) ou bien tenter un dégagement sans être certain d'avoir le pétrole ?
Autre exemple, le qf32, où l'ecam ne s'en sortait pas.

Enfin, sur l'adaptation des procédures au jour le jour, par exemple, rentrer les reverse et les spoilers très tôt pour optimiser le roulage sur la piste et dégager au bout sans perdre de temps, ce genre de choses, j'ai posé des questions sur un groupe mondial de pilotes. Les réponses allaient sur tout le spectre de "tu es absolument fou de suggérer cela" à "ben évidemment, pourquoi tu poses la question on le fait tous les jours ?". Et les pays desquels provenaient ces réponses ont des statistiques de sécurité complètement similaires.
Il y a donc un fort facteur culturel sur ce style de pratiques qui sont des adaptations de la trame habituelle, qui biaise notre perception de l'impact SV.
Je crois en avoir donné assez.

Tu vois donc que je ne suis pas en train de dire qu'on peut tenter de décoller volets 0 par défi, s'amuser et faire les cons, pourvu qu'on soit bon, mon discours est bien évidemment aux antipodes de cela.
De manière générale, respecter la trame est intéressant, mais il est impossible ou pas optimal pour la sécurité de respecter toutes les procédures tout le temps.


Vous dites (Squish) que les problèmes sont causés par les pilotes. C'est faux. C'est un biais de sélection énorme. Dans la plupart des vols, les problèmes sont résolus par les pilotes. C'est les rares fois (0 fois dans le monde entier certaines années) où ils n'y arrivent pas que cela fait les gros titres et biaise notre perception.
On fait des caisses du af011. En pratique il y a eu quoi ? Une remise de gaz avec un peu d'inclinaison ? Big deal... Par contre c'est bien grâce à la présence de deux pilotes que ça a pu se passer sans réel souci. Un pilote (peut-être) désorienté seul aurait pu faire moins bien.

Quand on arrive sur un terrain et que l'atc raccourcit la trajectoire, ce n'est pas la procédure qui permet de se prémunir d'une arrivée haute énergie et d'une approche stabilisée tardivement voire non stabilisée. C'est l'expérience et l'intuition du pilote qui anticipe ce genre de choses avant qu'elles n'arrivent.
Enfin, de ce que j'en sais, en stage CDB c'est une pratique courante de mettre le stagiaire CDB (au simu évidemment) dans une situation impossible où une dérogation aux procédures est nécessaire. (Style dégradation météo + panne qui rend impossible le dégagement en préservant la réserve finale)

C'est un pavé, mais intéressant, j'y répondrai bientôt

La procédure sortie décrochage et les entraînements associés ont changé énormément suite à l'accident Rio Paris.

Récemment les brouillages de GPS déclenchent des alarmes GPWS en altitude de croisière. Suivre cette alarme est normalement toujours obligatoire. Le faire dans ce cas pourrait blesser de nombreux passagers et PNC en plus de mettre l'avion dans une situation de fort déficit énergétique...

En effet, maintenant, avec un pilote à bord très bien assisté, je ne vois pas la différence avec deux dans ce cas précis.

À mon premier simu de prorogation de qt, j'ai commis une erreur en oubliant le palier d'accélération en remise de gaz (sans autre problème), cela m'a été fortement reproché et c'était quasiment un motif de plantage de la séance.
Aujourd'hui, on apprend que cette erreur... était déjà procédure en vigueur ailleurs (c'est même presque uniquement les français qui faisaient un tel palier) et va devenir la pratique standard pour la totalité de notre flotte

OUi, on pourrait presque dire qu'il y a autant de procédures que de compagnies, bien que la plupart respectent le manuel du constructeur.
ceci dit l'avantage de programmer des procédures et de pouvoir l'appliquer rapidement à une flotte.
Former des équipages à une procédure et faire changer les habitudes prend du temps.
Par contre pour faire un aparté , je n'ai jamais fait ou appris à faire des paliers d'accélération en rdg. Cela dépend aussi du type d'appareil j'imagine et de ses performances.

Les passagers ont interdiction de se lever au roulage. Faut-il appliquer cette procédure avec absolue rigueur ?

Tu prends des procédures qui touchent à l'humain, évidemment il y a des cas exceptionnels.
Je ne vois pas trop où tu veux en venir mais un arret décollage reste un arrêt décollage pour X raison. Le 320 d'ailleurs est plutôt bien automatisé non ?
Tu réduis Idle et hop ça freine avec l'autobrake (vous avez de la change). Crois moi, ya encore des avions faut freiner toi même .
En tout cas, effectivement libre aux PNC de laisser un pax aller aux toilettes ou pas. En toute rigueur non... maintenant quand ça touche l'humain, faut savoir faire du cas par cas.

Les procédures comportent forcément un ordre dans les actions, mais a-t-il toujours une justification, hormis le fait que cet ordre est communément connu ? Pas sûr. Dans certains cas, modifier légèrement l'ordre de certaines actions peut apporter un bénéfice sans rien compromettre.
Si je mets ta/ra après avoir coupé les packs, c'est grave ? C'est pourtant une déviation. Idem pour le timing.

Tout à fait d'accord oui, je ne pense pas le contraire. Mais une procédure avec un ou deux items inversés, reste une procédure finalement.
tant que tu l'as fait... ça marche. Evidemment je parle dans un cas où il n'y a aucune conséquence sur l'inversion des actions.

On voit clairement apparaître d'autres motivations que la sécurité dans la conception des procédures...

tout à fait aussi....maintenant, avec de l'automatisme et plus d'algorithme, cela engendrerait de faire des procédures bétons justement.

De plus, les procédures ne couvrent pas tout. Exemple, double perte hydraulique postérieure à la configuration finale. L'application de performances ne permet pas de calculer la vraie distance. J'ai une formule qui permet de le faire (ratio du carré des vitesses), mais non certifiée évidemment. Alors vaut-il mieux se poser sur le terrain où ça passe grâce à ma formule non certifiée (mais pas sans) ou bien tenter un dégagement sans être certain d'avoir le pétrole ?

Bien sûr les procédures ne couvrent jamais tout, mais il faut reconaitre qu'en temps normal, c'est largement suffisant.
Quelle est la probabilité qu'un circuit double double hydraulique est perdu VS l'incapacité du collègue (hypertension, arret cardiaque, mal dormi...)
Je suis prêt à parier que tu connaitras cette situation qu'en.........simu
Les procédures évoluent, et se mettent à jour. Imagine un avion avec une forte IA, tu peux rentrer tous les cas connus d'avant , les accidents/incidents, le truc serait une mine d'or avec la possibilité de te challenger et soulever des questions, en gros un super copi qui est une encyclopedie.

Il y a donc un fort facteur culturel sur ce style de pratiques qui sont des adaptations de la trame habituelle, qui biaise notre perception de l'impact SV.
Je crois en avoir donné assez.

Je prend l'exemple de la voiture. Imagine, un tronçon, limité à 110, un radar te prend au début et à la fin du tronçon et calcule ta vitesse moyenne.
Les malins, peuvent s'amuser à accélérer à 160 pour bien ralentir ensuite par exemple.
Maintenant, pour éviter les fous du volant, on automatise la voiture, elle est autonome. Panneau à 110 ? la voiture maintien la vitesse.
Tu n'as plus le droit d'accélérer en tout cas.
Culturelle ou pas, en arriver là, permettra d'éviter ce genre de situation. Un peu comme avec les reverses où chacun fait à sa sauce.
De toute façon la mise en place des procédures ont permis plus ou moins d'en arriver là. Si tu veux voler comme tu veux, tu vas en aéro club.

De manière générale, respecter la trame est intéressant, mais il est impossible ou pas optimal pour la sécurité de respecter toutes les procédures tout le temps.

Oui j'ai compris le message.On a tous fait des déviances. Maintenant j'avoue que je n'ai jamais eu encore à faire des déviances de procédures pour des raisons de sécurité. Au contraire même, les respecter m'ont déjà sauvé la mise quelques fois.
Les cas dont tu cites restent rares voire du domaine du simu avec leurs scénarios, on le sait tous hein, pas trop réalistes !
et encore au final tu finiras toujours par une trame : le petit FORDEC. lol!

Vous dites (Squish) que les problèmes sont causés par les pilotes. C'est faux. C'est un biais de sélection énorme. Dans la plupart des vols, les problèmes sont résolus par les pilotes.

Oui et il serait aussi intéressant de connaitre le nombre de problèmes (petits) causés par les pilotes ?
Parce que il faut aussi préciser que beaucoup de pilotes corrigent leurs propres erreurs! d'où le crosscheck non?
(affichage du mauvais calage, controleur qui nous rappelle deux fois, affichage d'une mauvaise fréquence, alignement sur une mauvaise piste en final, entrée dans un espace aérien interdit, oublie de descendre)
Les pilotes corrigent les petits problèmes comme ils commettent les petite erreurs, autant c'est du 50/50. Par contre lors d'un crash, combien d'accidents sont dû réellement à une machine complètement irrattrapable ?

Quand on arrive sur un terrain et que l'atc raccourcit la trajectoire, ce n'est pas la procédure qui permet de se prémunir d'une arrivée haute énergie et d'une approche stabilisée tardivement voire non stabilisée. C'est l'expérience et l'intuition du pilote qui anticipe ce genre de choses avant qu'elles n'arrivent.

Tout à fait d'accord avec toi. Surtout quand tu vois des approches RNva en serpentins, tu peux être sûr que ça fini par des shortcut.
Maintenant, comme je disais, avec plus d'automatisme, ça évitera ce genre de truc et faudra soit anticiper (le contrôleur surtout) soit l'avion refusera simplement.
D'ailleurs en tant que pilote tu as aussi le droit de dire, négatif ou de proposer un autre WPT si trop haut...ok ce n'est pas opérationnel.

fouga a écrit : ↑18 nov. 2023, 15:23 Pour l'histoire médicale, les technologies de téléopérations et d'assistance robotique ont été mus au point au début des années 2000 (j'ai travaillé dessus comme étudiant), les systèmes de diagnostics existaient bien avant charGpt et l'IA moderne basée sur le deep learning et les LLM qui ont percé l'écran l'an dernier, c'était le concept de système expert et ça fonctionne très bien, et dire que c'est quelque chose de vieux est presque un euphémisme...

En médecine on a pas viré les médecins, on a modifié les pratiques (micro incision et compagnie) pour rendre les suites opératoires plus faciles et augmenté la sécurité du patient (avant le médecin cherchait dans le Vidal et sa mémoire, maintenant les logiciels modernes aident â balayer plus large et plus fin ET détectent les interactions médicamenteuses dangereuses lors de la prescription).

Ce sera de même dans l'aviation....on est pas prêt de quitter le cockpit

L'IA en santé c'était mon sujet de thèse, dans le contexte de fournir une aide à la prédiction de la récidive des cancers, afin d'adapter le traitement (en gros, cancer à haut risque de récidive, vs. cancer qui ne récidivera probablement pas). C'était il y a plus de 5 ans, et quand je vais dans les congrès maintenant, on en est toujours au même point: ces outils ne sont pas, ou peu utilisés car on manque de validation, parfois le modèle se trompe, on a toujours cette crainte de passer à côté du cas exceptionnel qui n'a pas été pris en compte dans l'apprentissage du modèle. Les modèles sont parfois très bons, sur les données pour lesquelles ils ont été entraînés, mais il y a toujours un degré d'incertitude qui laisse la part belle à l'humain. On commence maintenant à parler d'IA pour contrôler l'IA (un modèle B entraîné différemment et sur d'autres données, qui vérifierai le modèle A), mais c'est très préliminaire.
Au final, on sait aussi que l'humain se trompe, je l'ai vu de nombreuses fois et on a certaines tâches sur lesquelles il est particulièrement mauvais (en médecine, demandez-donc à 10 médecins spécialistes de dessiner le contour d'une tumeur sur une image scanner, vous seriez surpris de la variabilité des résultats). Mais on est encore très loin de renvoyer le médecin chez lui et de laisser l'ordinateur s'occuper du patient, sans aucun garde-fou.

On a la techno, mais elle n'a pas pour but de remplacer les médecins, juste de leur faire gagner du temps et de focaliser leur temps précieux et cher sur des tâches utiles, où ils ont une vraie valeur ajoutée. Au lieu de s'occuper seule du patient, l'IA va dire "attention, il y a une anomalie à tel endroit", ce qui permettra peut-être un jour au médecin de ne plus passer à côté de la tumeur B qu'il n'avait pas vue car il se focalisait sur la tumeur A.

A mon sens, l'IA en aviation ce sera pareil, et on va avoir des outils à disposition qui permettront, probablement rapidement, de limiter le nombre de personnes dans le cockpit, d'abord sur de la gestion de croisière en LC, puis peut-être sur du MC à terme.

Aucun pilote à bord, à mon avis on ne le verra pas de sitôt, et une fois que l'aspect techno sera résolu complètement (si cela est possible, pour le moment j'en doute), il y aura une grosse barrière psychologique à résoudre pour les passagers !

Votre analyse sur l'utilisation de l'IA en santé et en aviation est très pertinente et soulève un point crucial. Comme vous l'avez souligné, l'IA offre des outils puissants pour la prédiction et la gestion, mais elle ne peut pas encore remplacer entièrement l'expertise et l'intuition humaines. Cette dynamique est également observée dans d'autres domaines, comme le marketing digital, où l'IA joue un rôle de plus en plus important.

Cela m'amène à me demander si les meilleures formations en SMMA intègrent suffisamment de formation sur l'utilisation éthique et efficace de l'IA. Dans un monde où la technologie évolue rapidement, comment ces formations préparent-elles les professionnels à utiliser l'IA de manière complémentaire à leur expertise, plutôt que de la voir comme un substitut ? Il serait intéressant d'explorer comment les programmes de formation en SMMA abordent l'équilibre entre l'automatisation par l'IA et le jugement créatif humain, surtout dans des domaines aussi sensibles que la santé ou l'aviation, où les enjeux sont considérables. D'ailleurs, voir ici quelques articles intéressants à ce sujet.

Ryan23 a écrit : ↑27 nov. 2023, 06:50 Votre analyse sur l'utilisation de l'IA en santé et en aviation est très pertinente et soulève un point crucial. Comme vous l'avez souligné, l'IA offre des outils puissants pour la prédiction et la gestion, mais elle ne peut pas encore remplacer entièrement l'expertise et l'intuition humaines. Cette dynamique est également observée dans d'autres domaines, comme le marketing digital, où l'IA joue un rôle de plus en plus important.

Cela m'amène à me demander si les meilleures formations en SMMA intègrent suffisamment de formation sur l'utilisation éthique et efficace de l'IA. Dans un monde où la technologie évolue rapidement, comment ces formations préparent-elles les professionnels à utiliser l'IA de manière complémentaire à leur expertise, plutôt que de la voir comme un substitut ? Il serait intéressant d'explorer comment les programmes de formation en SMMA abordent l'équilibre entre l'automatisation par l'IA et le jugement créatif humain, surtout dans des domaines aussi sensibles que la santé ou l'aviation, où les enjeux sont considérables.

En tout cas, l'IA conversationnelle ne passe toujours pas le test de Turing...

Je suis tombé sur quelque chose de très intéressant.
Différentes cultures ont une approche des opérations aériennes différentes. Pourtant ils ont des résultats identiques.

Dubble a écrit : ↑19 nov. 2023, 02:32 Enfin, sur l'adaptation des procédures au jour le jour, par exemple, rentrer les reverse et les spoilers très tôt pour optimiser le roulage sur la piste et dégager au bout sans perdre de temps, ce genre de choses, j'ai posé des questions sur un groupe mondial de pilotes. Les réponses allaient sur tout le spectre de "tu es absolument fou de suggérer cela" à "ben évidemment, pourquoi tu poses la question on le fait tous les jours ?". Et les pays desquels provenaient ces réponses ont des statistiques de sécurité complètement similaires.
Il y a donc un fort facteur culturel sur ce style de pratiques qui sont des adaptations de la trame habituelle, qui biaise notre perception de l'impact SV.
Je crois en avoir donné assez.

C'est sur ce dernier point que j'ai trouvé de nouveaux éléments, qui confirment a posteriori ce discours. Différentes cultures ont des résultats identiques.
Différentes cultures ont une approche de la SV différente (différents niveaux de détails des procédures, apparemment en France on écrit énormément ce qui peut expliquer pourquoi on ne respecte pas tout, différents niveaux de respect des procédures)

Donc le respect variable des procédures (là encore : pas dans le n'importe quoi, mais dans la variabilité qui existe dans différentes cultures, sachant que les pilotes sont une sous culture différente de leur culture nationale) n'impacte pas la sécurité.
Un seul exemple : en début de rotation, vous vous assurez que la checklist après atterrissage du 320 n'a pas changé. Elle se résume toujours à 'radar et pws'. Vous ne la sortez pas pour la faire. D'après les instances SV, c'est une déviation intentionnelle. La SV est-elle impactée ?

Je pense qu'on ferait donc mieux de s'atteler à identifier ce qui peut réellement faire la sécurité, une fois qu'on a entendu que la variabilité culturelle dans l'application plus ou moins rigoureuse des SOP n'a aucun impact.

En pratique, je pense qu'on peut dire que ces résultats veulent simplement dire qu'on s'adapte à notre environnement. En France on aime rédiger des tas de paperasse inutile. C'est contraignant pour l'exploitation donc on apprend à passer outre une certaine quantité de lignes non pertinentes. En Scandinavie, ils sont extrêmement doués pour gérer les procédures temps froid. Est-ce une surprise ? Dans les cultures où le gradient d'autorité à bord est différent du notre, les équipages et compagnies s'adaptent aussi. Et aucun pays n'a de statistique de sécurité vraiment significativement différente (ou alors si quelqu'un peut prouver que oui, ça m'intéresse beaucoup !)


Edit : deux nouveaux exemples.
Les communications avec le contrôle comportent des "procédures" : un ensemble de phrases normées catalogué extensivement dans les manuels de phraséologie. Ces manuels, aussi extensifs soient-ils, ne permettent pas de gérer toutes les situations. De plus, les communications inter pilotes ne sont pas prévues. Or il est clair que le language naturel est nécessaire pour les pilotes (il est d'ailleurs testé dans les ELP, James l'explique très bien). De même, dans plusieurs exemples, des pilotes ont pu assurer leur sécurité en intervenant sur la fréquence (easyjet qui ordonne un go around en 27R à Roissy, de même avec Air Canada à SFO, avec une intervention moins efficace dans ce second exemple)

On a même certains memory items qui peuvent être non pertinents. Exemple, loss of braking en fin de décélération. La procédure comme souvent prévoit le pire cas sans laisser de latitude pour les cas qui ne rentrent pas complètement dedans. Perte de capacité de freinage à 40kt, avec 1500m de piste devant soi, est-ce réellement en faveur de la SV de tirer reverse max ? C'est pourtant obligatoire dans les SOP.

C'est ballo, quelques algorithmes auraient surement pu éviter la grosse boulette de l'avion qui s'est aligné (2 pilotes tout de même!) pendant que Le Japan airlines se posait...

https://www.bbc.com/news/world-asia-67874607

Squish a écrit : ↑03 janv. 2024, 23:12 C'est ballo, quelques algorithmes auraient surement pu éviter la grosse boulette de l'avion qui s'est aligné (2 pilotes tout de même!) pendant que Le Japan airlines se posait...

https://www.bbc.com/news/world-asia-67874607

On peut se poser la question inverse aussi : combien d'accidents de ce type sont évités chaque année parce qu'il y a deux pilotes ?

VinceR a écrit : ↑03 janv. 2024, 23:23

Squish a écrit : ↑03 janv. 2024, 23:12 C'est ballo, quelques algorithmes auraient surement pu éviter la grosse boulette de l'avion qui s'est aligné (2 pilotes tout de même!) pendant que Le Japan airlines se posait...

https://www.bbc.com/news/world-asia-67874607

On peut se poser la question inverse aussi : combien d'accidents de ce type sont évités chaque année parce qu'il y a deux pilotes ?

oui mais à partir du moment où beaucoup d'accidents de ce type sont évités, c'est que DEJA il y a un soucis encore quelques part justement.
je vois pas en quoi on devrait se réjouir de ça. C'est normal de s'aligner quand on est autorisé seulement, un peu comme s'arreter au feu rouge en voiture quoi.
On ne devrait plus l'éviter, surtout ce genre d'accident d'ailleurs. Ténérife, ça date de 1977 lol! et il y avait dubrouillard, pas réellement de procédures comme aujourd'hui, ni de radar, ni de TCAS , ni.... etc

Squish a écrit : ↑03 janv. 2024, 23:12 C'est ballo, quelques algorithmes auraient surement pu éviter la grosse boulette de l'avion qui s'est aligné (2 pilotes tout de même!) pendant que Le Japan airlines se posait...

https://www.bbc.com/news/world-asia-67874607

Et ?
J'ai pris le RER hier, il y avait toujours un conducteur.
On est capable de faire un métro souterrain automatique, mais pas un train aérien. Le moindre grain de sable la machine ne gère plus rien.

Dubble a écrit : ↑04 janv. 2024, 09:36

Et ?
J'ai pris le RER hier, il y avait toujours un conducteur.

ça ne va pas durer longtemps ça.
Certaines lignes métro sont déjà automatisées.