Niveau théorique BIR

[romainbleue]

Bonjour à tous,

PPL depuis quelques années je me renseigne sur le BIR en parallèle de ma future qualif VFR nuit (aucun objectif professionnel).
Je trouve peu d'info sur les compétences (théoriques) de base avoir pour se lancer dans une telle formation.
Comme beaucoup de pilotes PPL je connais un peu les bases de l'IFR (lecture cartes app et dep avec compréhension basique SID, STAR, typologies d'approches ILS, RNP, phraséo IFR...) mais ce n'est qu'une petite base.
Cependant, je dois avouer être un peu inquiet sur les sujets "maths" avec les aspects calculs mentaux ou autre.
J'ai par curiosité ouvert le livre Cépaduès "La radionavigation et l'IFR" volume 1 "Les bases" et l'intro matheuse va quand même bien plus loin qu'un simple PPL.

Je suis donc curieux d'avoir des avis sur le besoin d'avoir telle ou telle base de connaissance et votre idée sur le niveau de complexité de ces aspects de la formation.

Merci beaucoup.

[LC41]

A ta place, je ne m’inquièterais pas. Le seul pré requis du BIR est d’avoir un PPL. Les compétences théoriques du BIR sont les mêmes que pour l’IR (CB). Pas besoin de mathématiques pour passer le BIR même si certains instructeurs un peu rétrogrades se gargarisent de savantes formules mathématiques pour calculer la distance d’un VOR, le temps d’éloignement dans une attente, ou la dérive. Je suis d’ailleurs surpris qu’ils ne demandent pas que tu connaisses le code morse…

Aujourd’hui, il faut garder en tête que la navigation conventionnelle est une chose du passé. A partir de 2030 il sera interdit d’utiliser des moyens de navigations terrestres (VOR, DME, NDB, ILS Cat I) sauf en dernier recours. Dans quelques jours toutes les pistes aux instruments devront obligatoirement être équipées d’approches RNP.

Pontoise n’a plus d’approche VOR ni ILS. J’attends la disparition de l’ILS à Toussus. Les approches NDB ont pour la plupart déjà disparues, et les ILS sont de plus en plus rares.

La formation théorique consiste essentiellement à faire du bachotage pour pouvoir répondre correctement aux questions à l’examen. La formation pratique est décrite dans AMC1 FCL.835 du règlement Aircrew.

[doulou1]

Bonjour, j’ai passé les modules en juillet 22 après avoir suivi le cours Mermoz ouvert en déc 21. Rien de compliqué, et surtout pas en maths, mais beaucoup de travail quand même. C’est beaucoup fonction de ta capacité de mémorisation. Et si les approches conventionnelles disparaissent, elles sont toujours enseignées ( ou elles étaient). Comme dans d’autres domaines beaucoup de choses enseignées n’ont pas d’application pratique identifiable mais elles te formatent l’esprit. J’ai trouvé l’examen théorique plutôt plus facile et pratique qu’attendu en fonction des QCM d’entraînement qui a l’époque en tout cas étaient directement issus de l’IR

[acap30]

Bonjour,

le théorique est valable combien de temps pour passer le BIR ? Merci

[arogues]

Bonjour,

Désolé pour l'apparté...

A partir de 2030 il sera interdit d’utiliser des moyens de navigations terrestres (VOR, DME, NDB, ILS Cat I) sauf en dernier recours. Dans quelques jours toutes les pistes aux instruments devront obligatoirement être équipées d’approches RNP.

C'est écrit où ? Ou c'est un objectif de l'EASA mais qui n'engage qu'elle ?

[doulou1]

Le théorique reste valide sans limitation de date butoir

[LC41]

A partir de 2030 il sera interdit d’utiliser des moyens de navigations terrestres (VOR, DME, NDB, ILS Cat I) sauf en dernier recours. Dans quelques jours toutes les pistes aux instruments devront obligatoirement être équipées d’approches RNP.

C'est écrit où ? Ou c'est un objectif de l'EASA mais qui n'engage qu'elle ?

EU 2018/1048 article 5

Et aussi cette page explicative de l'AESA

[romainbleue]

Un grand merci à tous pour vos réponses !
C'est assez rassurant car je peux vous assurer que j'ai bien flippé en regardant la partie calcul du livre IFR de Cépaduès...

Pour ce qui ont déjà passé la qualif si vous avez des souvenirs de questions je prends avec plaisir ^^

Quoi qu'il en soit encore merci.

[parparin]

La plus grande crainte à avoir sera le FI qui estime que le BIR est un IR 100% lors de la formation, au cas ou...

Classique dans les formations du PPL en AC. Le formateur se mettant très peu au niveau des élèves pilotes PPL. Les exemples ne manquent pas tel ce :
- FI expert des courbes dont sur 8 élèves seul 2 en école d'ingé étaient capté par la logorrhée de ce pilote de ligne devant son satisfecit des courbes.
- FI qui refuse un lâché DR400 à un pilote de 700h car lors des 2 vols précédant passant en revue tout le test PPL, il n'a pas eu le temps de lui faire faire un déroutement sur le GTN750
- Cet aéroclub ou il fallait 200h pour être lâché sur PA28 (non ce n'est pas un problème d'assurance)
- Cet aéroclub qui refusent toutes modernisations de sa flotte aiguille, volonté des FIs, ou peu être du seul chef pilote car il est responsable des problèmes si jamais...

Tout cela au nom de la sacro sainte "responsabilité du FI", voir de la menace de ne plus être assuré, ou de perdre sa licence. A un moment quand tant de crainte au nom de la responsabilité est reine, la peur s'installe et les pilotes ne sortent plus de leurs zones de confort exploitant l'heure de vol à faire des TDP ou aller chez le voisin en guise de nav fort de leurs expériences.

Nous sommes en train de construire des pilotes frileux, des FI stressés, par contre une théorie à toute épreuve, fier d'apprendre le VOR, fier de leur QCM, a quand l'apprentissage du sextant au cas ou les "ordinateurs" seraient défaillants ou piratés.

C'était mon petit 1/4 d'heure pour vous souhaitez une bonne année 2024 et beaucoup de vol avec le souhait de voir enfin des FI à l'état d'esprit moins "pilote de ligne" et plus PPL
Parfois je me demande pourquoi certains forment

.

[arogues]

Nous sommes en train de construire des pilotes frileux, des FI stressés, par contre une théorie à toute épreuve, fier d'apprendre le VOR, fier de leur QCM, a quand l'apprentissage du sextant au cas ou les "ordinateurs" seraient défaillants ou piratés.

pour rappel, un aéroclub c'est "démocratique" : y'a des AG, des élections... Et on peut en changer s'il y en a plusieurs proche.
Me concernant, comme on a bientot plus de VOR dans les 50 NM (nos avions école volant à 90 kts), je vais virer le VOR du programme de formation pour y mettre que du GPS. Les gens qui vondront savoir faire du VOR, ca sera soit s'ils font un IR / CPL (si jamais) ou après le PPL tranquillement.

[arogues]

A partir de 2030 il sera interdit d’utiliser des moyens de navigations terrestres (VOR, DME, NDB, ILS Cat I) sauf en dernier recours. Dans quelques jours toutes les pistes aux instruments devront obligatoirement être équipées d’approches RNP.

C'est écrit où ? Ou c'est un objectif de l'EASA mais qui n'engage qu'elle ?

EU 2018/1048 article 5

Et aussi cette page explicative de l'AESA

Merci !
Donc faut user les arcs dme, approche NDB, VOR (et même ILS) tant qu'il y en a Après la vie sera magenta (pour ceux qui ont du Garmin au moins).

[IbraBell]

La plus grande crainte à avoir sera le FI qui estime que le BIR est un IR 100% lors de la formation, au cas ou...

Je ne vois pas le soucis de former un élève BIR comme un IR? L'élève remerciera son IRI un jour

Par contre, ça ne sert à rien de perdre son temps avec un IRI qui pense que l'IFR avec BIR sur un SEP ne sert à rien

Quand on choisi son instructeur, il faut eviter:

- Le capitain A320 ou B737 en retraite qui ne fait pas du "single pilot, single engine in single cloud"...généralement celui qui pense que l'IMC en Golf en auto-info est dangereux, stress à mort dans un circuits VFR non-controllés avec deux avions, n'a jamais rempli un plan de vol, on lui file une tablette certifiée au travail...

- Le IRI qui ne s'éloigne pas des VOR & NDB de l'aeroclub: qui pense que GTN ou PA sont des inventions du diable: il n'a jamais été dans un nuage, il a fait 10h en IMC simulé avant 1996 sur son TT et il a eu un CPL+IR avec une conversion au JAR, il ne parle pas anglais sur la radio et il n'a jamais fait du IFR à l'étranger, il ne connaît pas les minima décollage & atterissage car il ne faut pas voler < 5km & 1500ft, il parle des FIKI alors qu'il n'a jamais volé dans un....

L'idéal c'est de trouver un IRI qui a assez de main sur des SEP ou MEP sur les petits terrains, généralement, c'est un type qui vole en monomoteur IFR, qui fait des voyages IFR ou un type qui vole en aviation d'affaire (TBM, PC12, Citations...) et qui connaît bien comment piloter un SEP ou MEP

C'est un peu long mais il faut bien choisir son instructeur et surtout ne pas hésiter à le changer si le profile ne matche pas avec la mission, contrairement aux vols après PPL, les vols en IFR ne donne pas beacoup de marges et il faut profiter de sa formation BIR ou CBIR pour voir les performances et les limites de l'IFR en SEP ou MEP, ça coûte un peu: vaut mieux être un peu sélectif que PPL

[LC41]

La plus grande crainte à avoir sera le FI qui estime que le BIR est un IR 100% lors de la formation, au cas ou...

Je ne suis pas d'accord.

Nous évoluons dans le même espace terminal et CTR que des tas d'autres trafics IFR, dans les même conditions météorologiques. Il n'y a aucune raison que le niveau d'un BIR soit inférieur à l'IR. Les différences entre les théoriques CB-IR et BIR sont minimes (voir AMC1 FCL.615 (b) ). L'examen pratique est le même. Le test de compétence est identique. Le contrôleur ne sait pas quelles qualifications le pilote détient.

La différence majeure entre le BIR et IR est que le premier ne requiert pas 40 heures d'entrainement pratique comme le second, et que le premier a des minimas relevés, bien que je ne vois pas de raison de ne pas entraîner le pilote aux minimas des approches.

[gael0125]

A oui moi si je forme un BIR (jamais arrivé encore), l'objectif est bien de l'amener au meme niveau qu'un IR classique! Il évoluera dans les memes espaces et on lui demandera la même chose. Et puis les minimas differents ca change pas grand chose sur le niveau de competence necessaire.

[parparin]

pour rappel, un aéroclub c'est "démocratique" : y'a des AG, des élections... Et on peut en changer s'il y en a plusieurs proche.

Oui tu as raison, mais
- Mes remarques ne sont pas le fruit d'un seul AC
- Mes remarques ne sont pas que pour moi mais issu de proche ou de ce que j'ai été témoin
- Dire que l'herbe est plus verte autre part suffit d'y aller, ne résous pas le problème de fond
- Déjà rentrer dans certains comités d'un AC peut être un exploit, pour ensuite arriver et surtout ne rien changer au risque d'être prit pour un chinois du FBI venu déloger le PDG d'une multinationale. J'ai aussi 35 ans d'assoce en aviation, parachutisme (niveau régional à la Fédé), planeur et parapente... suis un vieux
- Grand nombre d'AC sont le fruit de propriétaire d'avion, alors rentrer au comité c'est plus un exploit, mais une illusion.
- Je persiste à dire qu'en dehors des retraités en place depuis 20 ans avec 6 voir 8 postes de Président d'honneur, difficile de s'exprimer, les d'jeuns sont réduit à passer le balai! les pilotes liners notamment les FI a faire la loi de ce qui va ou va pas, de ce qui devrait être pou pas. Toi pilotaillon du dimanche vient faire le bénévole et tais toi ou apprend des vieux.

Dans ma "carrière" de membre d'assoce, j'ai été jeter à la vindicte populaire parce que j'osais dire que le Président qui gérait en autarcie le club avait fait des conneries d'assurances qui ont couté 600 000€ au club (j'étais dans le para à l'époque)
De 1992 à 1994 j'ai passé mon TT et ait quitté le club car trop de contrainte avec le comité tous actionnaires de l'avion du club j'ai quitté l'aviation jusqu'en 2010

Je ne renie pas l'histoire d'un club, mais tous les clubs ne sont pas comme ceux que tu as connu, même si je suis d'accord avec toi et premier à dire, si pas content allez ailleurs... ce que j'ai fait en 1994
En province c'est surement different, en IDF... faut porter la culotte

Me concernant, comme on a bientot plus de VOR dans les 50 NM (nos avions école volant à 90 kts), je vais virer le VOR du programme de formation pour y mettre que du GPS. Les gens qui vondront savoir faire du VOR, ca sera soit s'ils font un IR / CPL (si jamais) ou après le PPL tranquillement.

Que le Dieu des pilotes t'entende

.

[parparin]

Je ne suis pas d'accord.

Nous évoluons dans le même espace terminal et CTR que des tas d'autres trafics IFR, dans les même conditions météorologiques. Il n'y a aucune raison que le niveau d'un BIR soit inférieur à l'IR. Les différences entre les théoriques CB-IR et BIR sont minimes (voir AMC1 FCL.615 (b) ). L'examen pratique est le même. Le test de compétence est identique. Le contrôleur ne sait pas quelles qualifications le pilote détient.

Ok qu'elle est alors l'utilité du BIR ?
Passons le CB IR, mais qu'elle est son utilité, passons à l'IR,

La différence majeure entre le BIR et IR est que le premier ne requiert pas 40 heures d'entrainent pratique comme le second, et que le premier a des minimas relevés, bien que je ne vois pas de raison de ne pas entraîner le pilote aux minimas des approches.

40h de moins en entrainement, soit le BIR est un IR dangereux, soit les 40h ne sont pas utile, je suis provocateur exprès pour bien comprendre l'enjeux

A oui moi si je forme un BIR (jamais arrivé encore), l'objectif est bien de l'amener au meme niveau qu'un IR classique! Il évoluera dans les memes espaces et on lui demandera la même chose. Et puis les minimas differents ca change pas grand chose sur le niveau de competence necessaire.

T'embête pas a former des BIR sa sert a rien.

On en revient donc au point de départ, a quoi sert le BIR ? puisque visiblement même les FI formeront à l'identique de l'IR

une fois de plus je suis provocateur dans mon échange mais là est bien la question ?

Il suffirait d'enlever l'anglais à l'IR plutôt que de mettre un mille feuille à la Française.

.

[gael0125]

Honnêtement j'ai des demandes (pas non plus des dizaines) mais les ATO avec lesquelles je travaille régulièrement n'ont pas déposé de programme BIR donc je n'en fais pas.

De plus, finalement prendre en charge un BIR en début de formation en IR freelance, si je veux faire les choses correctement (ce que j'essaie de faire), c'est beaucoup d'efforts pour moi:

Beaucoup ne connaissent pas la différence entre un DTO et un ATO, il faut leur expliquer tout la manip' pour obtenir un BIR, ensuite je l'accompagne pour lui trouver une ATO qui soit OK avec la formation que je vais lui faire, puis l'envoyer dans cette ATO pour finir. Cela sous-entend avoir validé avec cette ATO que le programme et l'avion que j'utilise pour l'élève lui convient,...Ensuite soit on rentre l'avion dans leur flotte, soit il va falloir que l'élève se réadapte à un autre avion pour finir (ça va pas prendre 10h, mais bon, ça rajoute encore des coûts); bref, c'est paradoxalement plus d'effort et de temps passé pour moi (donc une rentabilité diminuée, ou un tarif prohibitif pour l'élève). Avec le risque d'avoir des élèves mécontents, voir qui abandonnent car le process est "compliqué".

Oui pour moi c'est l'anglais le principal intérêt (et j'ai des pilotes qui sont rebutés par l'anglais qui auraient été intéressés par le BIR).

Mais tant qu'on pourra pas faire le BIR en 100% en DTO ou par FI freelance, j'ai peur que ça reste une niche.

[arogues]

Mais tant qu'on pourra pas faire le BIR en 100% en DTO ou par FI freelance, j'ai peur que ça reste une niche.

Ou que les ATO Section 1 ne soient pas nombreuses à proposer du BIR...

[LC41]

On en revient donc au point de départ, a quoi sert le BIR ? puisque visiblement même les FI formeront à l'identique de l'IR

À part le l'examen théorique un peu allégé, et le fait que l'Anglais ne soit pas requis, le grand intérêt, si on se débrouille correctement, est qu'on n'a pas besoin de 40 heures de formation pratique formalisées.

On peut donc capitaliser sur des expériences passées, on peut se former en DTO, on peut se former avec un instructeur free-lance, on peut se former avec un copain, on peut faire beaucoup de simulateur non-homologué... En gros on peut obtenir les compétences pratiques comme on veut sans rien ne documenter, sans programme formalisé, avant de faire un minimum d'heures de vol en ATO, à condition d'avoir le niveau. Le but est de pouvoir démontrer à l'ATO qu'on a le niveau. Le programme de formation de l'ATO doit s'adapter au niveau constaté de l'élève.

Les autres IR requièrent 40 heures de formation documentées selon un programme de formation avec un FI extension IR ou IRI. Le CB-IR permet de n'en faire qu'une partie en ATO, mais tout ce qui est fait hors ATO doit être documenté et selon un programme de formation, contrairement au BIR.

Le risque est donc effectivement d'arriver en ATO après avoir passé beaucoup de temps à se former mais sans avoir le niveau suffisant pour passer les étapes, et se retrouver à faire 40 heures en ATO, pour grossir un peu le trait.

[LC41]

Me concernant, comme on a bientot plus de VOR dans les 50 NM (nos avions école volant à 90 kts), je vais virer le VOR du programme de formation pour y mettre que du GPS. Les gens qui vondront savoir faire du VOR, ca sera soit s'ils font un IR / CPL (si jamais) ou après le PPL tranquillement.

Mais ça ne sert plus (ou presque) à rien, PPL, CPL ou ATPL confondus.