Fréquence radio introuvable sur carte 1/500.000

[Clinque]

Bonjour,

Sur la carte OACI IGN 1/500.000 je ne trouve pas la fréquence radio du SIV pour la zone où se trouve l'aérodrome de Nevers / Fourchambault LFQG.

C'est une zone biscornue qui englobe Romorantin, Aubingy, Clamecy, Lurcy, Bourges, Vierzon. Elle est coincée entre les SIV Seine, Clermont, Limoges, et Poitiers. Autour il y a toutes les indications, mais rien pour cette zone.

Quelqu'un sait où trouver par quel SIV c'est géré, et sa fréquence radio ?

[nintenwii]

Salut,
Les zones sans SIV sont gérées par le CIV Paris Information (dans la FIR Paris). Tu peux retrouver les fréquences associées sur ta 1/500000 dans un cartouche de la carte. Au niveau de Nevers la fréquence sera 126.100

[IbraBell]

Sur SkyDemon tu appuies sur un point de la carte et il te donne les Frenquences VFR possible. En vol, sur le menu radio il t'affiche la fréquence à contacter pour l'info en espace non-controllé

Je vois Paris Info 126.100 (CIV) qui s'occupe de 1/4 de la France et c'est vrai il y a une zone est vide sans SIV autour de Nevers (Clermont Info, Seine Info, Limoges Info sont autour)

Je ne connais pas commeny SIV et CIV s'organisent entre eux? mais mon impression c'est:

- Un SIV s'occupe des aerdromes et TMA: ils sont le control d'approche des IFR et donnent l'info de vol aux VFR autour, ils ferment quand APP ferme

- Un CIV s'occupe des secteur FIR: ils font le suivi des plans de vol, alerte, secours...ils sont H24 dans ACC ou CCR (ils font l'info quand les aéroports sont fermés, très tard le soir c'est Paris Info ou Paris Control)

Tu peux les trouver les organismes et les fréquences dans AIP France, regardes ENR2.1 pour FIR (CIV) et TMA (SIV), côté pratique:

- Quand tu entends un traffic sur une fréquence CIV, il est à 300nm (taille secteur FIR)

- Quand tu entends un traffic sur une fréquence SIV, il est à 30nm (taille zone TMA)



Je pense la zone de Paris Info et la fréquence (126.10) ne sont pas affiché sur une carte OACI pour des raisons esthétiques: c'est compliqué de mettre et trouver cette fréquence dans un gros carré de 300×300nm qui couvre FIR Paris LFFF (à part mettre cette fréquence partout)

[nintenwii]

Tu as plutôt bien résumé.
En France l’information de vol est assez particulière par rapport à nos voisins à l’étranger. Cela fait suite à une politique de « SIV jointifs ».

SIV : situés dans les tours (approches), souvent un seul contrôleur va gérer la tour, la TMA et le SIV. Normalement elles doivent toutes être H24 mais ce n’est clairement pas le cas aujourd’hui à cause du sous effectif dans certaines approches.

CIV : situé dans les centres (CRNA), Paris information se trouve au CRNA Nord à Athis dans la même salle que Paris contrôle. Une seule position d’information de vol (les 3 fréquences de Paris Info arrivent sur la même position et impossible de découpler ce qui explique que l’été c’est souvent encombré. À noter que le BTIV (alerte) et le CIV Paris c’est la même chose, ce sont les mêmes agents qui s’occupent de ces tâches. Le CIV ferme les fréquences à 21h mais le service d’alerte est bien H24 et donc il reste toujours une personne la nuit au BTIV.

A noter que ce fonctionnement est remis en question avec le nouveau protocole et une nouvelle organisation va être mise en place et est actuellement à l’étude : fermeture des SIV et mise en place de 2 CIV nationaux (au Nord à Athis et au Sud à Aix) comme cela se fait ailleurs en Europe.

[IbraBell]

Merci pour les détails, tu as un document publique sur les plans furures?

C'est vrai qu'avec CV19, reduction des effectifs et réorganisation secteurs en plus des NOTAMS "TMA inactive"...un vol VFR dimanche après-midi devient comme le vol NVFR à 2h du matin

A noter que ce fonctionnement est remis en question avec le nouveau protocole et une nouvelle organisation va être mise en place et est actuellement à l’étude : fermeture des SIV et mise en place de 2 CIV nationaux (au Nord à Athis et au Sud à Aix) comme cela se fait ailleurs en Europe.

C'est le cas au Royaume-Uni, un seul FIS (London Info) sans radar qui s'occupe d'un carré 1000nm×1000nm avec 1000 VFR qui racontent leurs vie quand il fait beau...ce n'est pas le meilleur model de l'info de vol sur terre

Il faut aller copier Allemagne ou États-Unis

[nintenwii]

Je ne sais pas si c’est publique mais je pense que tu peux le trouver en tapant « protocole dgac 2023 v3«  et en allant sur le site de FO bonne lecture, c’est long ! (Et rien n’est signé pour l’instant !)

C'est le cas au Royaume-Uni, un seul FIS (London Info) sans radar qui s'occupe d'un carré 1000nm×1000nm avec 1000 VFR qui racontent leurs vie quand il fait beau...ce n'est pas le meilleur model de l'info de vol sur terre

Il faut aller copier Allemagne ou États-Unis

Effectivement c’est assez particulier au royaume-Uni ou le service est très basique et sans radar. Des visites ont été faites en Allemagne à Langen l’année dernière pour « s’inspirer » de ce qui se fait la bas en terme d’information de vol (un CIV national et H24). Et il faut dire qu’ils ont du beau matos et que ça a l’air de bien fonctionner.

[JAimeLesAvions]

Paris info (3 fréquences) et Marseille info rendent le service lorsque tu tu es dans un endroit non couvert par un SIV. Parfois on ne capte pas bien sauf à être très haut. Si tu as besoin d'une information particulière (météo notam) tu peux appeler un SIV voisin, il pourra te donner l'information.

[JAimeLesAvions]

Effectivement c’est assez particulier au royaume-Uni ou le service est très basique et sans radar.

Il y a les LARS qui offent les ervice aux VFR avec radar
https://airspacesafety.com/lars/

[nintenwii]

Effectivement c’est assez particulier au royaume-Uni ou le service est très basique et sans radar.

Il y a les LARS qui offent les ervice aux VFR avec radar
https://airspacesafety.com/lars/

En effet je ne connaissais pas du tout et ça ressemble grandement à un SIV ! (Quoi que peut être plus petit ?) J’étais resté bloqué aux FIS comme London Info.

[IbraBell]

LARS c'est proche comme concept mais c'est loin des "SIV jointifs":

- C'est 30nm max dans Golf autour de l'AD

- Ils ne gérent pas les connections entre l'aérodrome CTR/CTA (Delta) et route TMA/AWY (pas d'espace Echo)

- Il n'y a pas de coordination entre LARS-LARS ni en VFR, même hyper rare en IFR, "freecall ou QSY en-route"

- Il n'y a pas de coordination entre LARS-ATC: tu re-passes par London Info ou Thames Radar pour une clairance de London Control

- Il n'y a pas de coordination entre LARS-APP: ils ne font pas les approaches aux terrains IFR autours avec AFIS (sans ATS = pas de procédure)

- Le service rendu au VFR est basic "basic service due to controller workload or equipment" (sauf qu'on vole dans OVC005 et seul dans la fréquence: ils donnent "deconfliction" ou "trafic")

- Les week-ends et soir la plupart sont fermés


Je pense LARS reste très loin de la qualité "SIV jointif" ou "Langen", il faut des TMA/AWY Echo qui permet de relier les secteurs et les aérodromes en IFR (et VFR bénéficier de cet écosystème)

En Angleterre, le concept de connection entre la route et l'aérodrome n'existe pas, il faut monter à FL200 pour aller de Southend à Lands End avec une clairance IFR, le VFR en Golf entre FL100-FL195 vont appeller London Info, le VFR en Golf entre sol et FL100 va appeler LARS quand il est proche du terrain !

Parfois c'est compliqué à expliquer: j'ai été IFR au point d'attente à Shoreham (EGKA), je me demandais comment je peux monter à FL100? il n'y a pas de départ omni pour rejoindre la route, ni clairance de départ, ni procédure de départ, ni coordination, ni route GPS, ni espace PBN: j'ai été là avec 200ft de plafond et une seule clairance de décollage IFR, en train de me demander comment ça marche?

[LC41]

Parfois c'est compliqué a expliquer mais j'ai été IFR au point d'attente à Shoreham (EGKA), je me demandais comment je peux monter à FL100? il n'y a pas de départ omni pour rejoindre la route, ni clairance de départ, ni procédure de départ, ni coordination, ni route GPS, ni espace PBN: j'ai été là avec 200ft de plafond et une seule clairance de décollage IFR, en train de me demander comment ça marche?

Ca marche de la même manière que lorsque tu pars IFR de La Baule...

[IbraBell]

Mais EGKA est un terrain en Golf contrôlé avec ATC IFR et 400m RVR

Je pense le seul terrain ATC IFR en Golf qui est "connecté" aux airways est Biggin Hill

Tous les terrains GA au Royaume-Uni marchent avec "teleportation IFR" entre le sol et FL100 sans info ou clearances départ/arrivée

Ca marche de la même manière que lorsque tu pars IFR de La Baule...

La Baule en IFR c'est VMC seulement (1500m avec ou sans AFIS) et tu as Nantes qui s'occupe de toi avec "direct LFRE" en arrivée et "identifié" au premier contact en montée sans trop te soucier des transitions espaces aériens...

Au Royaume-Uni,
- Au depart: tu n'as pas la prochaine fréquence et ça prend 15min-30min pour avoir une clairance de London Info
- A l'arrivée: tu quittes la fréquence à FL80 avec 7000 ou 2000

En IFR depuis Damyns Hall, j'ai changé la fréquence 7 fois et transpondeur 4 fois avant d'arriver FL80 à Lydd, ça fait beacoup...je suis hyper fan des concept "SIV jointif" depuis Calais ou "Langen" depuis Speyer moins fan des LARS et "it's a Baysic Serwice"

[Clinque]

J'ai posé une question relativement basique, et me voilà avec :
- la réponse (argumentée, ce n'est pas rien)
- de la culture aéronautique supplémentaire

Ca me change des groupes Facebook sur l'aéronautique.

Merci à tous

[LC41]

Je pense le seul terrain ATC IFR en Golf qui est "connecté" aux airways est Biggin Hill

Tous les terrains GA au Royaume-Uni marchent avec "teleportation IFR" entre le sol et FL100 sans info ou clearances départ/arrivée

La télétransportation fonctionne très bien en France aussi.

La "connexion aux airways" (et le "Eurocontrol IFR) est un fantasme britannique. Lorsque tu es en classe G, tu es en classe G, et tant que tu n'es pas autorisé à entrer en EAC, tu ne peux pas y entrer, que ce soit au RU ou en France.

Ca marche de la même manière que lorsque tu pars IFR de La Baule...

La Baule en IFR c'est VMC seulement (1500m avec ou sans AFIS) et tu as Nantes qui s'occupe de toi avec "direct LFRE" en arrivée et "identifié" au premier contact en montée sans trop te soucier des transitions espaces aériens...

Ne confonds pas règles de vol et conditions météo. Même si tu as 1500 m au sol, tu peux très vite te retrouver en IMC et avoir à te "télétransporter" à ton point de transition IFR. Aucun organisme ne te donnera de clairance en EANC. Si "Nantes s'occupe de toi", c'est pour t'autoriser à entrer en TMA, mais tu peux aussi rester en dehors.

Toujours est-il que la différence est la structure de l'espace aérien. Dans d'autres pays tu a besoin d'une clairance pour dépasser 1500 AGL, comme en Croatie par exemple

Au RU comme en France on a plein de classe G ou on peut évoluer en IFR sans clairance. On peut voir ça comme un avantage ou comme un inconvénient.

[IbraBell]

Ne confonds pas règles de vol et conditions météo.

On apprends des choses ici



Je pense Shoreham (ATC en IFR contrôlé avec 400m de RVR) c'est très différent de LaBaule (AFIS en IFR non-controllé avec 1500m de VIS)

If faut lire MATS P1

Il n'y a pas d'exemple comme ça en France, sur un terrain contrôlé avec procédure instrument, tu as toujours une procédure de départ instrument obligatoire (sur un terrain AFIS ou sans ATS c'est différent mais la on est loin du sujet)

[LC41]

Il n'y a pas d'exemple comme ça en France, sur un terrain contrôlé avec procédure instrument, tu as toujours une procédure de départ instrument obligatoire (sur un terrain AFIS ou sans ATS c'est différent mais la on est loin du sujet)

Il y a des terrains contrôles sans procédure aux instruments en classe G, et d'autres avec des procédures aux instruments mais seulement avec un départ omni-directionnel (jusqu'à 1000 pieds AGL, avec un peu de chance), l'équivalent d'une "obstacle departure" aux US qui ne te "relie" aucunement aux "airways" (en classe E à partir du niveau 60 ou 70 en France)

D'ailleurs il y a des britanniques (surtout un auquel il arrive bien des malheurs à chaque fois qu'il vient) qui y font des approches sans comprendre pourquoi ils ne reçoivent pas des clairances jusqu'à la piste faute de réaliser qu'ils sont en classe G et que la seule chose que peut lui demander le SIV est "quelles sont vos intentions"

[IbraBell]

Il n'y a pas de départ omnidirectional publié à Shoreham et tu n'auras jamais une clairance "omnidirectional departure" sauf à Heathrow (aussi, les pistes instrument ne suivent pas les critères PANS-OPS pour omnidirectional). En gros, tu fait une teleportation mais avec un ATC et une ATZ, tu dois négocier si tu veux tourner droite ou gauche: il te dit que c'est ta responsabilité d'éviter terrain et éviter les espaces autour (ce n'est pas son problème), si tu as des doutes avec la coline en face sur 02 en 800m de RVR, tu décolles en IFR avec de vent dans le dos face à la mer sur 20

Pour revenir au sujet, le Royaume-Uni sont en train de copier le modèle Français et Allemend: FIS OACI, SIV joints, Espace Echo, RMZ, RNP aux terrains AFIS/AG, ADSB sur terrains AFIS...

https://consultations.caa.co.uk/policy- ... c129761490

Comme dit DFT/CAA "best place of GA in the world", je pars ce weekend à Old Warden (EGTH) en VFR, je ferai l'état des lieux chez les voisins



En France, ça serait dommage de copier le modèle RU actuel: sans "SIV" ou "Langen" avec un fameux "service terminated" entre FL115 (LTA Delta) et SOL (AD) en teleportation. Malheureusement, c'est un peu le cas (e.g. Deauville, Pontoise...): sans TMA + SIV (e.g. Rennes, LeBourget...), les procédures IFR en Golf sont suspendus, tu connais la raison de ces NOTAMS?

Après quand je vole VFR, je fais comment sans SIV? on va me dire ce n'est pas la mer à boire: voir et éviter, compas et montre...et je me débrouille pour trouver les fréquences sur la carte OACI

[JAimeLesAvions]

Effectivement c’est assez particulier au royaume-Uni ou le service est très basique et sans radar.

Il y a les LARS qui offent les ervice aux VFR avec radar
https://airspacesafety.com/lars/

En effet je ne connaissais pas du tout et ça ressemble grandement à un SIV ! (Quoi que peut être plus petit ?) J’étais resté bloqué aux FIS comme London Info.

Le bon lien
https://nats-uk.ead-it.com/cms-nats/ope ... 278278.pdf

Pas tout à fait aussi jointif qu'en France mais presque.
En France pas de SIV dans le grand ouest parisien il n'y a que la fréquence générique Paris Info qu'on ne capte pas bien à basse altitude

[IbraBell]

Je pars ce weekend à Old Warden (EGTH) en VFR, je ferai l'état des lieux chez les voisins

Au final, c'était sur un plan de vol mixte et c'était pas si mal que ça: London Info n'ont pas de radar mais ils m'ont demandé si on veut rejoindre l'espace contrôlé (je n'ai pas fait avec orages dans London TMA). En Angleterre, tant qu'on reste en espace non contrôlé et on change VFR/IFR et IFR/VFR en auto-info dans sa tête sans parler à personne (40% des pilotes ont IMC Rating et ça permet de faire que ça: voler IFR en EANC et IFR en CTR)

Les seuls services qui ressemble à un SIV avec un rôle de joindre des espace aériens c'est Western Radar (mais il n'existe plus) et Thames/Heathrow Radar: ils rendent un service aux VFR/SVFR dans CTR de Londres (Police, Helimeds...) et ils coordonnent pour IFR sur d'autres aéroports autour (départs, arrivées pour Biggin, Southend...)

Ils m'ont donnés hier de l'info en EANC avec transit SVFR/VFR dans CTR de London City Airport

[JAimeLesAvions]