Voler avec du CB/TCU dans le coin

[ZenNife]

Bonjour à tous,

La météo récente en France m'a permis de voir sur flightradar24 que malgré la présence de CB & TCU + SHRA observés au METAR, et bien des avions volaient quand même et parfois "assez haut" (FL130 - avec du PC6/Cessna 182) tout en restant près du terrain et donc proche du CB

De même alors que la TEMSI annonçait des CB isolés et de la pluie sur une zone assez large, un PA28 croisait à 2000ft en plein milieu de celle-ci.

J'ai toujours entendu qu'il fallait laisser au moins 20nm avec un CB éventuel, alors comment un avion peut-il voler et rester au-dessus du terrain avec un CB tout proche ?

Alors oui chaque situation est particulière mais je reste tout de même surpris que des pilotes se lancent quand même en vol en connaissant les risques liés à la météo
Merci

[LC41]

Qu'est-ce qui te laisse penser qu'ils n'ont pas gardé une distance latérale de 20 NM au CB? Qu'est-ce qui te dit qu'ils ne les ont pas contournés. visuellement? Il ne faut pas automatiquement les prendre pour des fous.

Ce n'est pas parce qu'il y a des CB sur les TEMSI ou METAR que l'on ne peut pas voler, surtout s'ils ne sont pas EMBD. Le fait qu'un TEMSI annonce des CB isolés ne doit pas nécessairement t'empêcher de voler. Rétrospectivement tu pourrais te rendre compte qu'il n'y a eu aucun CB, ou qu'il y en a eu un qui est passé loin de ta route. Les CB/TCU sont souvent suffisamment espacés pour pouvoir de frayer un passage entre eux.

[ZenNife]

Qu'est-ce qui te laisse penser qu'ils n'ont pas gardé une distance latérale de 20 NM au CB? Qu'est-ce qui te dit qu'ils ne les ont pas contournés. visuellement? Il ne faut pas automatiquement les prendre pour des fous.

Ce n'est pas parce qu'il y a des CB sur les TEMSI ou METAR que l'on ne peut pas voler, surtout s'ils ne sont pas EMBD. Le fait qu'un TEMSI annonce des CB isolés ne doit pas nécessairement t'empêcher de voler. Rétrospectivement tu pourrais te rendre compte qu'il n'y a eu aucun CB, ou qu'il y en a eu un qui est passé loin de ta route. Les CB/TCU sont souvent suffisamment espacés pour pouvoir de frayer un passage entre eux.

Loin de moi l'idée de les prendre pour des fous...en particulier les pilotes para qui sont pour la plupart des pilotes pro...

J'essaie simplement de comprendre comment le METAR peut indiquer un CB et que la trajectoire flightradar24 des paras restent au-dessus de l'aéroport.
Et 20nm ou pas à un moment donné il faut tout de même atterrir

[-Tomcat-]

Je vois pas trop où est le problème en fait... Soit ça passe, soit ça passe pas, mais c'est pas le metar qui va te le dire... Et puis si ça passe pas quand tu arrives à cause d'un CB isolé, tu attends 10 minutes et ça sera mieux...

[Johas]

Je suis l'un des "fous" que tu as dû voir

Un CB c'est méchant, mais c'est méchant "localement" (le localement pouvant être large, mais tant que ce n'est pas des EMBD comme disait LC41 et que tu arrives à distinguer un cheminement possible, ça va).
Garder une bonne distance, avoir un terrain de dégagement au cas où un CB se trouve au-dessus de ta destination à ton arrivée pour pouvoir aller y patienter une petite demi-heure, et ne pas avoir un objectif destination sont de bonnes pratiques.

Et comme toujours, si tu ne le sens pas vis-à-vis de tes limites personnelles, tu n'y vas pas.

[ZenNife]

Je vois pas trop où est le problème en fait... Soit ça passe, soit ça passe pas, mais c'est pas le metar qui va te le dire... Et puis si ça passe pas quand tu arrives à cause d'un CB isolé, tu attends 10 minutes et ça sera mieux...

Comment un pilote avec peu d'expérience peut évaluer si ça passe ? Partons du principe d'un OVC où on on ne voit le CB mais il est est notifié sur le metar

Garder une bonne distance, avoir un terrain de dégagement au cas où un CB se trouve au-dessus de ta destination à ton arrivée pour pouvoir aller y patienter une petite demi-heure, et ne pas avoir un objectif destination sont de bonnes pratiques.

Et comme toujours, si tu ne le sens pas vis-à-vis de tes limites personnelles, tu n'y vas pas.

Garder une bonne distance, c'est-à-dire à peu près ? J'ai toujours lu qu'un CB peut avoir des effets invisibles à l'oeil nu et sur des kilomètres à la ronde
Et justement au niveau des limites personnelles j'étais parti du principe que CB sur metar = no go (en tout cas sur avion léger)

A priori je pourrai remonter ces limites

[LC41]

J'essaie simplement de comprendre comment le METAR peut indiquer un CB et que la trajectoire flightradar24 des paras restent au-dessus de l'aéroport.
Et 20nm ou pas à un moment donné il faut tout de même atterrir

Si mes souvenirs sont bons, le CB dans la vidéo est passé sur Pontoise juste avant que je n'arrive et la piste était encore trempée lorsque je me suis posé. Je savais à peu près où était le CB (je le voyais sur ADLConnect et stormscope) mais je craignais que la procédure d'approche m'en rapproche trop. C'est pourquoi j'ai choisi de continuer vers le VOR PON en descendant pour faire une approche à vue.

Donc les CB ça passe, ça se balade à 20-30 kts... Ce sont le plus souvent des phénomènes isolés et espacés (hors activité frontale), que l'on contourne très bien.

En revanche il faut faire très attention lorsque l'on se pose sur un aérodrome proche d'un orage car le vent peut changer de direction très rapidement.

En ce qui concerne le METAR, il faut voir si le CB apparaît à la fin, comme extrait de TAF, ou s'il s'agit d'une observation

[arogues]

Et moi j'aimerai bien savoir quand un METAR annonce du TCU ou CB détecté, c'est à combien de NM, comment ca fonctionne ...

[teubreu]

Et moi j'aimerai bien savoir quand un METAR annonce du TCU ou CB détecté, c'est à combien de NM, comment ca fonctionne ...

8 à 16 km de l’aérodrome, page 114
Plus de précisions sur « approximate »

[JAimeLesAvions]

Il y a eu récemment un numéro d'infopilote qui parlait des giboulées qui était un peu exagéré sur le danger des CB dans un ciel de traine.
Tant qu'on a une solution de secours et qu'on voit bien les nuages, on reste en sécurité.
C'est d'ailleurs pour ça que je préfère souvent le VFR en petit avion par ce genre de météo.
On peut s'aider de windy (option radar) et appeler des terrains ici et là pour leur demander ce qu'il voient.
On contourne les CB, on attend parfois qu'il veulent bien s'en aller, au pire on va se poser quelque part ailleurs. Tant qu'on voit les CB et qu'on en reste loin, on reste en sécurité.
Pour mes premières navigations je voulais un grand beau temps sans nuages.Et je pense que j'avais raison. Et puis petit à petit la charge de travail d'une navigation diminue car on prend des automatismes et on peut dégager des ressources pour s'occuper d'autre choses comme la météo.

[IbraBell]

Ça dépend si c'est VFR ou IFR? si c'est en approche?

En générale, c'est facile d'éviter un CB latéralement, il est gros et bien visible en VMC, c'est pour ça qu'on vole VFR ces jours. Quand le CB se mets sur un terrain, on vole pendant 1h autour ou on se pose ailleurs

Ceux qui font du vol à voile profitent jusqu'à ce que ça devienne bien mouillé autour

Pour la séparation distance, 20nm est la recomandation FAA pour orages sévères, c'est assez pour croisière et atterissage. Sinon, il faut s'attendre aux turbulences, rafles, foudre, pluie...

Le gros problème avec météo hyper convective, c'est notre manque de vitesse avion. Disons, tu as un avion qui fait 100kts (arc vert en météo turbulente), tu va faire 10nm en 6min et 20nm et 12min: un TCU ou CB peut partir pop-corn en 15min. Maintenant, imagines tu es au milieu avec un avion qui fait 90kts et disons même à vue ou avec un radar météo, tu n'arrives même pas à bouger pour garder tes 20nm. Sachant que le vent peut faire -/+50kts autour, si tu as un avion qui fait 400kts, c'est loin d'être un soucis pour garder 20nm

Une stratégie c'est de garder le visuel et s'éloigner du bon côté au premier signe de turbulence !

Si tu voles avec un passager, il ne volera jamais avec toi si un jour tu fini à côté d'un CB ou dedans

[LC41]

Et moi j'aimerai bien savoir quand un METAR annonce du TCU ou CB détecté, c'est à combien de NM, comment ca fonctionne ...

8 à 16 km de l’aérodrome, page 114
Plus de précisions sur « approximate »

Cela concerne le descripteur VC, par exemple VCSH, VCCB... Mais si le CB est tout seul? J'en conclus néanmoins que le phénomène est sur l'aérodrome s'il se manifeste dans un rayon de 8 km, et il est à proximité de l'aérodrome s'il se situe entre 8 et 16 km de l'aérodrome.

La manière dont j'avais compris la question d'@arogues est comment on détermine qu'il y a un CB sur l'aérodrome ou à proximité? L'observation est-elle faite par un observateur (humain), par un équipement au sol, et dans ce cas comme cet équipement fait-il la différence entre un CB, un TCU et d'autres nuages? Radar météo?

[ZenNife]

Ça dépend si c'est VFR ou IFR? si c'est en approche?

En VFR et aussi bien au décollage qu'à l'approche/atterrissage !

Là en ce moment je regarde certains terrains qui affiche BKN025CB ou TCU depuis pas mal de jours et ça reste quasiment comme ça toute la journée, donc l'histoire des 10 minutes pour laisser passer le CB ne semble pas s'appliquer...

[IbraBell]

2500ft de base ou plafond avec 10km de visibilité ça reste OK pour faire du VFR avec des nuages méchants autour, à condition que le vent reste acceptable pour décoller et atterir et qu'on est à vue loin des précipitations

Le vent peut aller de +40kts à -40kts dans tous les axes (même avant que la pluie tombe), c'est ça le gros risque autour ou sous TCU ou CB

Pour la distinction entre TCU et CB, il faut un radar météo qui détecte les précipitation liquides au milieu du nuage. Dans tout les cas il faut éviter un TCU comme un CB mais,
- Ça devient noir (dedans c'est NVFR)
- Ça ne suit pas vent général avec variations énormes
- Ça monte trop entre base nuages et sommet nuages (5000ft)
- Point de rosé au sol devient très élevé (> 15C)

C'est un CB pour tous les aspects pratiques

Parfois vaut mieux attendre, que ça se calm, c'est l'avantage de ne pas être pressé: on peut voler avec TCU/CB dans METAR/TAF si on a du temps au sol ou Avgas en vol, il suffit de changer l'heure ou le cap

Idéalement, un terrain avec piste revêtue et longue, les terrains en herbe deviennent des piscines après le passage d'un CB !

[arogues]

Et moi j'aimerai bien savoir quand un METAR annonce du TCU ou CB détecté, c'est à combien de NM, comment ca fonctionne ...

8 à 16 km de l’aérodrome, page 114
Plus de précisions sur « approximate »

Cela concerne le descripteur VC, par exemple VCSH, VCCB... Mais si le CB est tout seul? J'en conclus néanmoins que le phénomène est sur l'aérodrome s'il se manifeste dans un rayon de 8 km, et il est à proximité de l'aérodrome s'il se situe entre 8 et 16 km de l'aérodrome.

La manière dont j'avais compris la question d'@arogues est comment on détermine qu'il y a un CB sur l'aérodrome ou à proximité? L'observation est-elle faite par un observateur (humain), par un équipement au sol, et dans ce cas comme cet équipement fait-il la différence entre un CB, un TCU et d'autres nuages? Radar météo?

Oui c'était plutot le sens de ma question. Car des fois on voit du TCU ou CB detecté et on se demande où ils sont...

[IbraBell]

Je pense ils sont détectés automatiquement par l’équipement, j’ai vu TCU et CB dans des METAR AUTO à Rouen sans personnel ATC ou MET

[Cls]

Mardi et mercredi (21 et 22 mai), la TEMSI prévoyait des CB isolés avec bases autour de 2-3000 ft.
Mais aussi des SC et et des CU, avec des bases identiques et d’une étendu BKN. Sans radar, ni stormscope, ni adlconnect, j’ai renoncé à mon vol IFR car je ne pensais pas être sûr d’être en mesure de détecter les CB.

Pourtant, les CB étaient isolés (ISOL).

J’ai remplacé ce vol par un entraînement à Melun, car j’étais certain de pouvoir annuler l’irf sans gêner qui que ce soit, et rentrer à lognes ou me mettre à l’abris quelque part. En pratique, on a attendu 50 minutes au parking que l’orage passe.

Qu’en dites-vous ?


Claude (IFR newbie)

[LC41]

Qu’en dites-vous ?

Les CB au départ ou à la destination sont bien plus difficiles à gérer que les CB en-route.

En-route, en VMC au dessus de la couche, les contourner est bien plus simple. Un stormscope et/ou ADLConnect de Golze apporte vraiment du confort.

[IbraBell]

Oui c'est CB à l'aéroport dans TAF, METAR, ATIS qui est un vrai problème (j'avais quelques uns l'après-midi en haut d'Aix et Marseille le week-end dernier, au final on a annulé: faute de partir très tôt le matin et se poser avant midi)

Un CB sur la route reste acceptable, c'est facile à identifier et éviter, c'est comme une zone P sur la carte (surtout à vue, loin des montagnes et espaces compliqués)

En croisière, même IFR en IMC avec CB sur la route, on peut éviter avec simple changement de cap et descente au premier contact de la turbulence: on descend à l'altitude sécu pour chercher VMC et on tourne 30deg jusqu'à ce que ça s'arrête de turbuler, si on fait demi-tour ça fait l'affaire (on a pas besoin de stormscope ou donnée météo pour detecter la turbulence), ça emmerde les ATC surtout quand on est très bas autour des zones aéroports ou si on change complètement de secteur mais bon, c'est la vie !

Par contre, le trajet peut finir avec 100nm-200nm en plus dans le compteur avec beacoup d'Avgas à payer en plus et d'autres contraintes (aéroport fermé, nuit...)


Un TCU/CB en départ IFR, c'est un NO car l'ATC vont garder l'avion très bas et très proche avec beacoup de contraintes de traffic (j'ai eu mon expérience de vie dans en départ dans un SR22 en guidage dans TMA de Londres, on a pris tellement de givre que les radios ne marchait plus pendant 30min, heureusement qu'on a réussi à descendre et maintenir 2000ft en VMC, je suis ami à vie avec le deuxième pilote: je me rappel de son regard dans les yeux à l'intérieur du cockpit quand la couleur du nuage est passée blanc -> noir)

[Cls]

Qu’en dites-vous ?

Les CB au départ ou à la destination sont bien plus difficiles à gérer que les CB en-route.

En-route, en VMC au dessus de la couche, les contourner est bien plus simple. Un stormscope et/ou ADLConnect de Golze apporte vraiment du confort.

Euh, en Cessna 172 sans turbo ni oxygène... je ne pense pas qu'on puisse passer au dessus, tous les CB/TCU que j'ai vu ces derniers temps étaient plutôt au dessus du FL130. Mais c'est à vérifier.

Mais une partie de ma question était de comprendre ce que signifiaient les informations suivantes :

• CB base 2-3000 ft ISOL
• SC-CU base 2-3000 ft BKN LOC OVC

Je comprends bien que ISOL signifie qu'ils ne devraient (c'est une prévision) occuper que moins de 50% du ciel, mais 1 + 2 semble plutôt indiquer qu'ils vont être parfois dans la couche, donc peu distinguables ?

Est-ce qu'il faut alors appliquer la technique que décrit IbraBell (dès que l'on ressent de la turbulence, on s'écarte) ? Si oui, effectivement il faut les nerfs solides...

En croisière, même IFR en IMC avec CB sur la route, on peut éviter avec simple changement de cap et descente au premier contact de la turbulence: on descend à l'altitude sécu pour chercher VMC et on tourne 30deg jusqu'à ce que ça s'arrête de turbuler, si on fait demi-tour ça fait l'affaire (on a pas besoin de stormscope ou donnée météo pour detecter la turbulence), ça emmerde les ATC surtout quand on est très bas autour des zones aéroports ou si on change complètement de secteur mais bon, c'est la vie !

Ah oui, mais il faut les nerfs solides !

Claude